Vias Férreas & Globalização - O Puzzle do Transporte de Massa.

                                                                                                     Ubiracy de Souza Braga*

 “Ah! felicidade. Em que vagão de trem noturno viajarás?”. Chico Buarque  
 

                                      

Os trilhos ou também chamados carris são perfis de aço laminado, dispostos de forma paralela entre si, sobre dormentes as quais são peças de madeira, de concreto armado, de aço ou ainda de polímeros. Os trilhos são fixados sobre os dormentes através de elementos de fixação, compostos por grampos ou tirafundos. As travessas assentam por sua vez em cima de brita, composto por rochas trituradas em granulometrias definidas. O conjunto forma as denominadas vias-férreas por onde podem circular trens (comboios), bondes (elétricos), automotoras. As pedras nos trilhos do trem podem se mover ou se mexer devido à expansão do calor, vibrações ocasionadas pelo trem e até mesmo pelo movimento da terra. Para deixar o terreno preparado, essas pedras são jogadas antes da colocação de vigas de madeira, que estruturam os trilhos, e depois, colocam ainda mais pedras. Por último, os ferros do trilho são instalados e ancorados para mantê-los sempre para baixo. As pedras são esmagadas e colocadas irregularmente de maneira proposital. Quando estão gastas, uma máquina de compactação auxilia a repor o material ao longo da malha viária. A palavra “lastro” está relacionada com o mar, e no meio náutico, sociologicamente  do ponto de vista da análise comparada, esse nome é referente às pedras que dão estabilidade às grandes embarcações e navios em partes em que são atracados.  

As ferrovias representam o meio de transporte terrestre com maior capacidade de transporte de carga e de passageiros. Em muitos países em desenvolvimento da África e da América Latina, as ferrovias foram preteridas pelas rodovias como tipo de transporte predominante. Exceto no Reino Unido onde foi inventado esse sistema (cf. Dobb, 1946), todos os países tiveram que ter o Estado patrocinando a criação de ferrovias. As rodas dos trens se encaixam nos trilhos, mantidos a uma distância específica constante, chamada bitola. A função das travessas é manter os carris na mesma bitola, para evitar distâncias irregulares. Acidentes provocados pela saída das rodas dos carris são chamados descarrilamentos. O percurso das ferrovias é pontuado por estações, gares, ou terminais, dispostos em locais estratégicos, como concentrações populacionais: as cidades, vilas, povoados, ou de produção: fazendas, indústrias, portos. Devido o peso do trem e sua carga específica, as ferrovias não possuem condições técnicas de subir e descer montanhas, como os caminhões fazem nas rodovias, com isso a principal solução encontrada foi a criação de túneis e pontes de grande altura.

A estrada de ferro foi considerada a maior conquista da Revolução Industrial depois da máquina a vapor. Esta substitui as forças vitais pela força mecânica e transformou radicalmente não só a estrutura de produção industrial, mas também os meios de comunicação. Os caminhos de ferro, além de resolverem o problema do transporte e comunicação da sociedade contemporânea, impulsionaram a indústria de bens de capital acelerando, assim, a transformação na indústria metalúrgica. A Inglaterra - berço das ferrovias - exportou grande soma de capital e tecnologia para o resto do mundo. Alguns números comprovam tal fato. Entre 1850 e 1875, o país exportou anualmente uma média de 15 milhões de libras. Em 1880, os aportes de capitais ingleses alcançam a cifra de 179 milhões de libras na América Latina. Desse montante, 35,8 milhões foram investidos no Brasil. E a maior parte desses investimentos destinava-se à construção ferroviária. Porém, a implantação de vias férreas sobre o conjunto dos países latino-americanos foi morosa e espacialmente irregular, como todo processo de modernização dependente ocorrido no continente. A penetração dos trilhos no território acompanhou a expansão e regionalização da economia primário-exportadora. As linhas de ferro foram construídas segundo interesses de grupos dominantes nacionais e estrangeiros.

A ferrovia Transiberiana é uma das mais antigas estradas de ferro do mundo. O principal trecho da ferrovia com extensão de 7500 km, que vai de Tcheliábinsk a Vladivostok, foi construído entre 1891 e 1916. O transporte direto de passageiros entre Moscou e Vladivostok só teve início após a conclusão da construção da ponte sobre o rio Amur, junto à cidade de Khabárovsk, no ano de 1916. Antes disso, para percorrer o mesmo trajeto, eram utilizados trechos da estrada de ferro Chinesa-Oriental e a viagem em um único sentido prolongava-se por 16 dias. A construção de uma ferrovia de tais dimensões foi realmente um evento importantíssimo para o Império Russo. Prova disso é o fato de que o príncipe Nikolái Aleksándrovitch, por incumbência do tzar Aleksandr III, esteve presente na missa celebrada para o lançamento das bases da ferrovia. A ideia de uma ferrovia na região surgiu, no século XIX, como alternativa para desbravar e desenvolver economicamente as longas distâncias daquele território de dimensões continentais com mais de 17 milhões de km², considerado o maior país do mundo. Para se ter uma ideia de planejamento econômico e político que o governo russo tinha para ver aqueles linhas férreas em funcionamento, a cada ano eram acrescentados novos mil km de trilhos, cujo auge das obras otimizadas no período de 1895 a 1896 contou a força de trabalho aproximada de 84 mil trabalhadores.

Ipso facto a implantação das ferrovias iniciada no século XIX ocorreu simultaneamente no mundo globalizado. No Brasil, a assinatura do primeiro decreto e de suas primeiras concessões coincide com a primeira fase do boom ferroviário, do ponto de vista da análise comparada, verificado na Inglaterra entre 1835 e 1837. Nos países ditos centrais, em oposição às periferias, as linhas ferroviárias alcançaram, até o ano de 1900, quase que a sua extensão total, permitindo integrar os territórios e ligar as principais cidades. Desde o seu surgimento, o trem, chamado no continente negro de “cobra de ferro”, é considerado uma das maiores conquistas da técnica, no âmbito da revolução industrial, seguido da invenção do telégrafo, do telefone, da lâmpada elétrica e da “sétima arte”, usado para designar o cinema, estabelecido por Ricciotto Canudo no “Manifesto das Sete Artes”, em 1912, publicado apenas em 1923, coincidindo com o nascimento da Escola de Frankfurt. A construção das ferrovias ocorreu de forma ímpar na relação espaço e tempo, constituindo a base definidora entre regiões competitivas ou potencialmente, acelerando e acentuando, desse modo a diferenciação das regiões. Diferenciação que estava relacionada com as técnicas e normas como memória  e atravessasse a própria existência.

Com o surgimento das empresas ferroviárias um novo ambiente normativo foi sendo instituído para regular o funcionamento das ferrovias e da dinâmica do sistema. As normas definiram grande parte do funcionamento da sociedade e das regiões, que passaram a ter como parâmetro de organização e de circulação os horários e os traçados das ferrovias. Foi o período que deu início à emergência de espaços racionalizados e ao processamento de transporte nacional, e depois à configuração de espaços em processo de internacionalização. As ferrovias deram origem há um complexo sistema de divisão internacional do trabalho, devido ao incremento de produtividade nos transportes. Contribuíram para modificar a relação entre tempo e movimento dos homens e reduzir o lapso de tempo que permitiu instalar uma ponte entre lugares distantes, tornando-os reais.  Os sistemas de transporte dinamizaram-se após o surgimento das ferrovias e na organização das empresas e dos países. As escalas de planejamento das empresas e do Estado mudaram possibilitando a planificação das ações e especialização/diferenciação das regiões. O poderio mercantil que estava restrito principalmente aos portos avançara sobre o interior dos territórios com grande velocidade. O surgimento das ferrovias no início do século XIX na Inglaterra e na metade do mesmo século no Brasil contribuiu para a organização das relações comerciais e sociais entre regiões, países e continentes. Modificaram a configuração de muitos países, como foi o caso dos Estados Unidos da América que em meados do século XIX, conseguiram integrar o país e transformar a atuação das empresas de regional para nacional e também no plano internacional.        

Tomando-se o início do século XX, por volta do final da década de 1930, como um patamar em que o sistema ferroviário alcançou sua conformação, segundo Antônio Zorzo (2003), pode-se contar sua representação que eram sete as principais linhas ferroviárias que se construíram na Bahia. A primeira ia da capital, Salvador, à Juazeiro passando, por Alagoinhas que começou a ser construída em 1956. A segunda, iniciada em 1867, a Estrada de Ferro Central da Bahia, ia de Cachoeira para Feira de Santana e para a Chapada Diamantina. A terceira, que ia de Nazaré a Jequié, foi começada em 1871. A quarta, a Estrada de Ferro de Santo Amaro foi começada em 1875. A quinta, a Estrada de Ferro da Bahia a Minas, foi iniciada em 1991. A sexta, na verdade era uma ligação do Ramal de Alagoinhas a Timbó com a Estrada de Ferro de Sergipe, de 1884. A última, a Estrada de Ferro de Ilhéus a Vitória da Conquista, obra de 1904. Salvador e a região do Recôncavo eram as zonas mais bem servidas pela rede de ferrovias. A rede atingiu 38.000 km de ferrovias, mas foi sendo desativada a partir de 1960. Vale dizer que hoje funciona apenas uma pequena parte da antiga rede, sendo operada pela poderosa FCA/Vale - Ferrovia Centro Atlântica/Companhia Vale do Rio Doce.

        Quanto à rede urbana baiana, de acordo com a análise de Zorzo (2003), pode-se conferir a população urbana das dez cidades baianas com mais de 10 mil habitantes em 1940: Salvador com 290.443 habitantes; Ilhéus, 19.751 hab.; Itabuna, 15.712 hab.; Feira de Santana, 14.131 hab.; Nazaré, 13.268 hab; Alagoinhas, 13.317 hab.; Jequié, 13.268; Santo Amaro, 10.929 hab; Juazeiro, 10.831 hab.; Cachoeira, 10.374 hab. Para se ter uma ideia da relação de sinergia entre a rede urbana e a ferrovia, na data de 1940, vale constatar que todas essas cidades, que podem ser consideradas dentre as mais importantes da Bahia, eram servidas pela rede ferroviária. Segundo Zorzo, as cidades analisadas, como Salvador, Nazaré e Jequié, foram fortemente afetadas pela chegada da ferrovia. Salvador, Nazaré e Jequié eram localidades com características próprias e, por isso mesmo, sofreram o impacto da ferrovia de modo distinto, tornando-se capitais regionais importantes, em tempos diferentes. Vale lembrar que estas três cidades exemplificam nitidamente tipos distintos de cidades brasileiras. Comparando-se as três cidades, Salvador foi a grande metrópole colonial brasileira, Nazaré foi uma cidade que frutificou no período do Segundo Reinado, Jequié desenvolveu-se na fase republicana.
       Enfim, Salvador foi a grande capital do Brasil Colônia. Ela foi fundada como cidade sede da capitania e do Governo Geral, em 1549; foi cabeça da primeira rede urbana brasileira, a do Recôncavo Baiano. Salvador foi a primeira cidade da Bahia a ter ferrovia inaugurada em 1860. As obras ferroviárias, que começaram em 1856, estão entre as primeiras do país. A capital da província da Bahia foi a praça comercial por onde fluíram os recursos financeiros necessários para a construção das ferrovias, somando recursos regionais com o capital nacional e internacional. O capitalismo do século XIX na Bahia era do tipo agroexportador e importador de objetos fabricados ou beneficiados fora. O estoque de capital local na sua maioria pertencia à classe comercial. A ferrovia não chegou ao centro da cidade, que na época foi atendido por trilhos de bondes. A estação central na Cidade Baixa tinha uma conexão mais evidente com o porto e com a Baía de Todos os Santos. A principal linha se dirigia ao Recôncavo da Baía na faixa mais imediata e à Juazeiro, passando por Alagoinhas. De resto as ligações com outras vias e ferrovias foram por muito tempo por barco. Isso se deve à estratégia de preservação de interesses econômicos de antigos proprietários capitalistas.           

A retomada dos investimentos em ferrovias, voltados principalmente para o escoamento dos produtos agrícolas, implica em reorganização e uso planificado do território. São necessárias normas técnicas para o funcionamento dessas regiões, para a regulação das relações econômicas entre os diversos agentes. São justamente essas mudanças que condicionam a história nas relações de produção. Tanto a privatização do sistema ferroviário como a produção agrícola dos novos fronts são eventos que implicam na mudança das práticas e da lógica que preside a organização social do espaço.  O sistema ferroviário brasileiro para o transporte de cargas e de passageiros de longa distância tem cerca de 29 000 km. Em 1994, foi operado por quatro grandes empresas, três das quais  da União: a Rede Ferroviária Federal S.A, a Estrada de Ferro Vitória - Minas (EFVM) e a Estrada de Ferro Carajás (EFC), essas duas últimas pertencentes à estatal Companhia Vale do Rio Doce (CVRD). A quarta operadora, a Ferrovia Paulista S.A., é de propriedade do estado de São Paulo. 

Compõe ainda o sistema de comunicação ferroviária, representando em torno de 1,4% da malha, a Estrada de Ferro Campos do Jordão, com objetivo turístico e vinculado à Secretaria de Turismo do Estado de São Paulo, a Estrada de Ferro Amapá, a Estrada de Ferro Perus-Pirapora, a Estrada de Ferro Votorantim, a Estrada de Ferro Jari - (as quatro últimas de propriedade privada, e a Estrada de Ferro Mineração Rio do Norte do grupo Companhia do Vale do Rio Doce, todas dedicadas ao transporte de produtos específicos, especialmente minérios. À pequena extensão da malha ferroviária  somam-se distorções técnicas provenientes do seu traçado, das bitolas diferenciadas e, certamente, da ausência da manutenção apropriada do sistema. Com exceção das chamadas linhas de minério, a Concessionária Estrada de Ferro Vitória a Minas S.A., também conhecida pela abreviação EFVM, é uma empresa ferroviária brasileira que interliga a Região Metropolitana de Vitória, no Espírito Santo, a Belo Horizonte, capital do estado de Minas Gerais, trecho da EF-262. Sua locação se iniciou no final do século XIX e tinha como objetivo inicial simultaneamente o transporte ferroviário de passageiros e escoamento da produção cafeeira do Vale do Rio Doce e Espírito Santo.   

A EFVM é uma das poucas ferrovias brasileiras a manter o transporte contínuo de passageiros, com o número insignificante de 3 mil usuários diariamente, o que lhe confere apenas importância turística. Juntamente com a Estrada de Ferro Carajás (Pará–Maranhão) e a Noroeste do Brasil, é uma das últimas ferrovias a realizarem este serviço em longa distância, mantendo um total de 30 pontos de embarque e desembarque em 42 municípios atendidos pela extensão dos 664 quilômetros percorridos pelo trem de passageiros, transportando uma média de cerca de 1 milhão de passageiros ao ano, segundo informações de 2014. O trem atravessa a região com significativa quantidade de montanhas e rios e que tem como vegetação típica alternância entre a Mata Atlântica e o Cerrado, estando grande parte de sua extensão às margens do rio Doce, até chegar às famosas praias capixabas. Durante a alta temporada, o comboio é composto por 2 locomotivas (G12 e G16), 1 grupo gerador, 1 carro comando, 1 carro lanchonete, 4 carros executivos e 13 carros de classe econômica. Na baixa temporada, a formação fica a cargo de 2 locomotivas (G12 e G16), 1 grupo gerador, 1 carro comando, 1 carro lanchonete, 4 carros de classe executiva e 7 carros de classe econômica. Em 2014, foram substituídos por uma nova frota, comprados na Romênia, que passou a contar inclusivamente com vagão para “cadeirantes”, ar-condicionado em todos os compartimentos e portas com abertura automática e sensor de presença.

Seu escopo foi alterado em 1908, passando a visar Itabira e escoamento do minério de ferro extraído no município até os complexos portuários capixabas. A partir da construção da via férrea, estruturaram-se povoados que deram origem a novos municípios, tais como Coronel Fabriciano e ao Vale do Aço, cujo crescimento industrial só foi possível pela existência da Estrada de Ferro Vitória a Minas, que também passou a servir como forma de escoamento da produção das indústrias locais. Em 1994, a ferrovia alcançou a capital mineira, configurando-se como a única no Brasil a fornecer  trens de passageiros com saídas diárias a longas distâncias. Também concorrem neste aspecto a Estrada de Ferro Carajás ou EF-315 com 892 km de extensão, em bitola larga, operada pela mineradora Vale S.A. Passa pelos estados do Maranhão e do Pará, ligando o Porto do Itaqui no município de São Luís (MA) a Marabá e Parauapebas (PA). É a maior ferrovia de transporte de passageiros em operação no Brasil, possuindo 5 estações e 10 pontos de paradas, percorrendo São Luís (MA), Santa Inês (MA), Açailândia (MA), Marabá (PA) e Parauapebas (PA). A Estrada de Ferro Carajás é especializada no transporte de minério de ferro extraído da Serra dos Carajás, em Parauapebas, Canaã dos Carajás e Marabá, e transportados até o porto da Baía de São Marcos no Maranhão para exportação.

Por seus trilhos, são carregados mais de 120 milhões de toneladas de carga e em torno de 350 mil passageiros por ano. Existem também os segmentos chamados de Linha do Centro e Ferrovia do Aço da Rede Ferroviária Federal S. A., mais alguns corredores a Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA), uma empresa ferroviária que pertencia ao estado de São Paulo, embora sua malha se estendesse Pelo estado de Minas Gerais até Araguari, um município localizado no norte do Triângulo Mineiro, tendo também um ramal até a cidade de Sengés, no Paraná. Foi extinta ao ser incorporado à Rede Ferroviária Federal no dia 29 de maio de 1998. As demais linhas, com poucas novas variantes, permanecem com os traçados de sua implantação ocorrida anteriormente a 1940. Essa implantação, quase sempre com padrões do século XIX, servia aos imperativos econômicos do Segundo Reinado. A ferrovia, que surgiu no início do século XIX, contribuiu para o início de uma nova sociedade, de uma nova relação entre agentes, países e regiões e para uma formação espacial muito mais complexa. Esta nova realidade alterou as relações econômicas entre diferentes localidades, reduziu a distância social medida em tempo e espaço e fomentou grande parte das cidades que conhecemos atualmente.

Desde 2010 a Estrada de Ferro Carajás está passando por um processo de duplicação, que pode vir a diminuir os atrasos no transporte de passageiros e cargas da ferrovia. Está prevista a duplicação de 570 km desta malha, incluindo a construção de um novo ramal ferroviário com 101 km ligando a nova mina Canaã S11D, perto de Carajás, à ferrovia. Os maiores trens do mundo trafegam na Estrada de Ferro Carajás  com 330 vagões e 3,3 km de extensão. O sistema chamado Locotrol, que permite o transporte de mais vagões em um mesmo trem, controla a tração (força) e a frenagem de trens de forma sincronizada e independente. A maioria das composições de 330 vagões são puxadas por três locomotivas. Os trens usam o combustível B20 – mistura de 20% de biodiesel vegetal com 80% de diesel -, diminuindo a emissão de CO2. Em 2015, foram transportadas 4,2 milhões de toneladas de grãos. Em 2016, EFC transportou 156,6 milhões de toneladas de carga, sendo 151,8 milhões de toneladas em minério de ferro, além de cobre, níquel, grãos: soja, farelo e milho, combustível e celulose. O Terminal do Porto do Itaqui (Tegram) recebe em média 26 mil toneladas de soja e milho por dia. De janeiro a outubro de 2017 foram escoados 5,5 milhões de toneladas de grãos pela EFC, um crescimento de 31% entre 2017 e 2015. De 2014 a 2017, foram escoados 11,7 milhões de toneladas de grãos entre Porto Nacional (TO) e o Porto de Itaqui (São Luís).

A consolidação da unificação das ferrovias vai ocorrer no governo de Laudo Natel, quando este através do decreto nº 10.410, de 28.10.1971, sancionou a criação da nova empresa, oficializando, a FEPASA - Ferrovia Paulista S/A. Para solucionar conflitos de caráter jurídicos trabalhistas, o Estado criou a Lei Número 200, de 13 de maio de 1974, respeitando assim as leis que concediam direitos e deveres, aos empregados do Estado de São Paulo. Ao invés de ocorrer uma fusão entre todas as companhias, como preceituava a letra da lei, foi decidido em Assembleia Geral Extraordinária convocada para o dia 10 de novembro de 1971, alterar previamente a denominação social da Companhia Paulista de Estradas de Ferro para FEPASA - Ferrovia Paulista S.A. seguido de incorporação à FEPASA do acervo total da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, da Estrada de Ferro Araraquara S.A., Estrada de Ferro Sorocabana S.A. e Estrada de Ferro São Paulo e Minas. As quatro companhias foram extintas e tiveram incorporados os seus respectivos acervos à FEPASA. Em 2 de janeiro de 1998 a FEPASA foi federalizada e incorporada à Rede Ferroviária Federal S.A., após a autorização dada pela Assembleia Geral Extraordinária ocorrida em 29 de maio de 1998.

Com isso, o trecho correspondente a malha ferroviária da antiga Ferrovia Paulista S.A., passa a se chamar de Malha Paulista. Com o leilão de concessão da Malha Paulista, ocorrido no dia 10 de novembro de 1998, na Bolsa de Valores de São Paulo, foi vencedor o consórcio ligado à Ferrovias Bandeirantes S.A., concessão essa por um período de 20 anos renováveis em igual prazo, a partir de 1 de janeiro de 1999, quando assumiu o controle do trecho paulista. Com o passar do tempo, a ferrovia teve seu controle indireto assumido pela América Latina Logística, tendo em vista a operação privatista de incorporação de ações do holding Brasil Ferrovias à ALL. A holding governamental RFFSA foi dissolvida de acordo com o Decreto nº 3.277 de 7 de dezembro de 1999, entrando em liquidação, iniciada em 17 de dezembro de 1999, por deliberação da Assembleia Geral dos Acionistas, conduzida sob responsabilidade de uma Comissão de Liquidação, com o seu processo supervisionado pelo Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão, através do Departamento de Extinção e Liquidação - DELIQ. A parte da malha ferroviária da FEPASA utilizada para o transporte suburbano nas regiões Oeste e Sul da Grande São Paulo permaneceu sob o controle do governo do Estado de São Paulo através da CPTM - Companhia Paulista de Trens Metropolitanos.

Com as ferrovias do ponto de vista do processo de trabalho e comunicação ocorreu o começo do fim do isolamento das pessoas e das regiões. As trocas mercantis aumentaram no começo do século e no período desenvolvimentista contribuíram para o surgimento de regiões especializadas em determinado tipo de produto. As empresas abrangência local, passaram a atuar nas escalas nacional e internacional, necessitando, de novas técnicas e normas para gerir os recursos materiais e imateriais. A organização das empresas foi possível também graças ao surgimento do telégrafo, que evoluiu junto com as ferrovias. Com o surgimento das empresas ferroviárias, um novo ambiente normativo foi sendo instituído para regular o funcionamento das ferrovias e da dinâmica do sistema. As normas definiram também grande parte do funcionamento da sociedade e das regiões, que passaram a ter como parâmetro de organização e de circulação os horários e os traçados das ferrovias. Esse período compreendido entre o início do século XIX e meados do século XX, verificou-se uma nova organização do mundo e das relações econômicas baseada numa crescente diminuição da fricção interétnica. Com o emprego de técnicas, a ferrovia e o telégrafo, permitiu a aceleração do fluxo de pessoas e bens materiais e imateriais, como informação, relatórios e cotações de preços. Utilizada pelas empresas e organizações, essas técnicas permitiram as primeiras percepções da possibilidade da ação à distância quase que de forma imediata. Foi o início da convergência dos momentos e de um novo uso do tempo e do espaço.

Bibliografia geral consultada.

CARVALHO, Marcos Bernardino de, Uma Geografia do Discurso sobre a Natureza. Dissertação de Mestrado. Programa de Pós-Graduação em Geografia. Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas. Departamento de Geografia. São Paulo: Universidade de São Paulo, 1991; MARKS, Steven Gary, Road to Power: The Trans-Siberian Railroad and the Colonization of Asian Russia, 1850–1917. Ithaca (NY): Cornell University Press, 1991; ARRIGHI, Giovanni, El Largo Siglo XX. Dinero y Poder en los Orígenes de Nuestra Época. Madrid: Ediciones Akal, 1999; ARROYO, Mónica, Território Nacional e Mercado Externo: Uma Leitura do Brasil na Virada do Século XX. Tese de Doutorado. Departamento de Geografia. Universidade de São Paulo, 2001; FERNANDES, Etelvina Rebouças, Do Mar da Bahia ao Rio do Sertão. Bahia and San Francisco Railway. Dissertação de Mestrado em Arquitetura e Urbanismo. Salvador: Universidade Federal da Bahia, 2005; SOUZA, Robério Santos, Experiências de Trabalhadores nos Caminhos de Ferro da Bahia: Trabalho, Solidariedade e Conflitos. Dissertação de Mestrado em História. Instituto de Filosofia e Ciências Humanas. Universidade Estadual de Campinas, 2007; NUNES, Ivanil, Integração Ferroviária Sul-Americana: por que não anda esse trem? Tese de Doutorado. Programa de Pós-Graduação em Integração da América Latina. Universidade de São Paulo, 2008; BORGES, Barsanufo Gomides, “Ferrovia e Modernidade – Dossiê Ferrovias”. Disponível em: Revista da Universidade Federal de Goiás. Ano XIII nº 11, dezembro de 2011; Artigo: “7,6 mil sucatas vão ser tiradas de linhas de trem”. Disponível em: https://sao-paulo.estadao.com.br/30/08/2012; SILVA, Gabriel Gomes, Estudo de Vibrações Induzidas por Linhas Férreas. Dissertação de Mestrado. Programa de Pós-Graduação em Modelagem e Otimização. Catalão: Universidade Federal de Goiás, 2017; FICI, Ricardo Petrillo, O Sistema Ferroviário Mundial: O Caso Brasileiro. Tese de Doutorado. Programa de Pós-Graduação em Geografia Humana. Departamento de Geografia. Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas. Universidade de São Paulo, 2017; SILVA, Stanley Plácido Rosa, O Tramway da Cantareira e sua Relação com o Desenvolvimento Local: Infraestrutura Urbana e Transporte de Passageiros (1893-1965). Tese de Doutorado. Programa de Pós-Graduação em História Econômica. Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas. São Paulo: Universidade de São Paulo, 2018;  entre outros.