Trabalho & Combustível: A Resiliência do Transporte de Cargas.

                                                                                                     Ubiracy de Souza Braga

        

                                   “Agora é uma questão de desespero”. Walace Landim, o Chorão, presidente da Abrava. 

                          

A resiliência é a capacidade do indivíduo lidar com problemas, adaptar-se a mudanças, superar obstáculos ou resistir à pressão de situações adversas - choque, estresse, algum tipo de evento traumático, entre outros. Sem entrar em surto psicológico, emocional ou físico, por encontrar soluções estratégicas para enfrentar e superar as adversidades. Nas organizações, a resiliência se trata de uma tomada de decisão quando alguém se depara com um contexto entre a tensão do ambiente e a vontade de vencer. Essas decisões propiciam forças estratégicas na pessoa para enfrentar a adversidade. Manter a imunidade mental é a base para criar resiliência emocional. O indivíduo condiciona a mente a tolerar os pensamentos assustadores e consegue esquivar-se do sofrimento ao entender que a dor fará, inevitavelmente, parte da trajetória da vida. É a habilidade de se manter sereno diante de uma situação de estresse. Pessoas resilientes quanto a esse fator são capazes de utilizar as pistas que leem nas outras pessoas para reorientar o comportamento, promovendo a questão tópica da autorregulação.

Quando essa habilidade é rudimentar, as pessoas encontram dificuldades em cultivar vínculos e com frequência desgastam, no âmbito emocional, aqueles com quem convivem em família ou no trabalho. É a capacidade de regular a intensidade de seus impulsos no sistema neuromuscular (nervos e músculos), não se deixando levar impulsivamente pela experiência de uma emoção. As pessoas podem exercer um controle frouxo ou rígido do seu sistema muscular, visto que esse sistema está vinculado à regulação da intensidade das emoções. Dessa forma, a pessoa poderá viver uma emoção de forma exacerbada ou inibida. O controle de impulso garante a autorregulação dessas emoções ou a possibilidade de dar a devida força à vivência de emoções, tornando o grau de compreensão do autor mais sensível e apurado mediante a situação histórica e pontual. É a crença otimista de que determinada ordem de coisas pode mudar para melhor. Há investimento contínuo de esperança e, por isso mesmo, a convicção da capacidade de controlar o destino da vida, mesmo quando o poder de decisão esteja fora das mãos. O otimismo se alia à competência social e à proatividade, tendo por base a autoeficácia.

O Congresso Nacional passou a governar diante da falta de responsabilidade e de respostas do governo golpista de Michel Temer (PMDB) para os caminhões parados, num misto de greve dos autônomos com lockout das empresas do setor. Na quinta-feira o presidente da Câmara, Rodrigo Maia (DEM-RJ), aprovou dispositivo zerando a incidência de “PIS-COFINS” - Programas de Integração Social e de Formação do Patrimônio do Servidor Público. COFINS – Contribuição para Financiamento da Seguridade Social, sobre o diesel, atropelando literalmente o enviado do Planalto. Ontem quem se vestiu de primeiro-ministro foi o presidente do Senado, Eunício Oliveira (PMDB-CE), reunindo às pressas os líderes para tentar aprovar a medida. Michel Temer (2016-2019) participava de “uma inacreditável distribuição de carros para conselhos tutelares numa montadora”. No final do dia, começou a chuva de liminares autorizando o desbloqueio das rodovias com autorização do uso da força. Aí mora o perigo de tudo descambar para uma aventura autoritária, dizia a paúra instalada nas redes da esquerda, desconfiada de uma paralisação que partiu também dos patrões, e não apenas do terço de caminhoneiros autônomos na composição da frota nacional. Os pregadores em geral reacionários e considerados de plantão da intervenção militar atuaram com afinco alarmista nas redes sociais.

O presidente da Câmara dos Deputados Rodrigo Maia (DEM-RJ), reeleito para o biênio 2017-2019 só pode aprovar o projeto da reoneração da folha de pagamento das empresas, parado há tantos meses, e nele inserir a zeragem do PIS-COFINS para o diesel, porque fez um acordo nestes dias com a oposição: em troca da suspensão da obstrução, mandou para o espaço uma Medida Provisória essencial à privatização da Eletrobrás, impondo séria derrota ao governo. A reoneração da folha de pagamento foi uma medida do governo para equilibrar as contas do país, devido à redução dos impostos nos combustíveis. Empresas podiam optar por uma carga tributária menor. No Senado, seu correligionário Ronaldo Caiado (DEM) chegou à reunião dizendo: - “a incompetência deste governo virou ingovernabilidade”. Se ao governo restou usar a força, o Congresso avançará com a tutela que terá um alto custo fiscal. Outra escolha de M. Temer é a negação da independência empresarial que deu à Petrobras, arranhada com a redução de 10% no preço do diesel, apresentada como voluntária pelo presidente, Pedro Parente. Não apenas petistas lembravam que o presidente eleito pelo voto, Luiz Inácio Lula da Silva (PT) alterou o preço dos combustíveis oito (8) vezes em oito anos de mandato, ao passo que sob Temer-Parente, de forma estapafúrdia a gasolina subiu 229 vezes em dois anos.

 

A distribuição espacial da logística de transportes no território brasileiro revela uma predominância do modal rodoviário, bem como sua concentração na região Centro-sul com destaque para o estado de São Paulo. Mesmo com distribuição desigual pelo território nacional, a malha rodoviária tem vascularização e densidade muito superiores às dos outros modais de transporte e só não predomina na região amazônica, onde o transporte por vias fluviais tem grande importância, devido à densa rede hidrográfica natural. Por outro lado, a distribuição das ferrovias e hidrovias é bem reduzida e tem potencial muito pouco explorado, especialmente em um País das dimensões do Brasil. Esse é o cenário ilustrado pelo mapa mural “Logística dos Transportes no Brasil”, do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), representado, na escala de 1:5.000.000 (1 cm = 50 km), que exibe as principais estruturas de transporte do país (rodovias, ferrovias, hidrovias etc.), bem como equipamentos associados à logística do transporte de cargas e pessoas no Brasil, como armazéns, estações aduaneiras de interior (“portos secos”), pontos de fronteira, aeródromos públicos e terminais hidroviários.

A distribuição espacial da logística de transportes no território brasileiro apresenta predominância de rodovias, concentradas principalmente no Centro-Sul do país, em especial no estado de São Paulo. Em 2009, segundo a Confederação Nacional de Transportes (CNT), 61,1% de toda a carga transportada no Brasil usou o sistema modal rodoviário; 21,0% passaram por ferrovias, 14% pelas hidrovias e terminais portuários fluviais e marítimos e apenas 0,4% por via aérea. Infraestrutura paulista de transportes conjuga ferrovias, rodovias e hidrovia. São Paulo é o único estado com uma infraestrutura de transportes na qual as cidades do interior estão conectadas à capital por uma vasta rede, incluindo rodovias duplicadas, ferrovias e a hidrovia do Tietê. O estado ainda comporta o maior aeroporto (Guarulhos) e o porto com maior movimentação de carga (Santos) do País. Também chama atenção a extensão de rodovias pavimentadas não duplicadas no noroeste do Paraná, Rio de Janeiro, sul de Minas Gerais e Distrito Federal e seu entorno, bem como no litoral da Região Nordeste, entre o Rio Grande do Norte e Salvador (BA). Esta distribuição evidencia a importância econômica dessas regiões, que demandam por maior acessibilidade e melhor infraestrutura de transporte.

A malha ferroviária serve, pois, principalmente ao transporte de commodities. A malha ferroviária acompanhou a expansão da produção cafeeira até o oeste paulista do século XIX (1830) até o início do século XX (1930). Porém, os principais eixos ferroviários da atualidade são usados para o transporte das chamadas commodities, principalmente minério de ferro e grãos provenientes da agroindústria. Algumas das poucas ferrovias mais importantes são: a Ferrovia Norte-Sul, que liga a região de Anápolis (GO) ao Porto de Itaqui em São Luís (MA), transportando predominantemente soja e farelo de soja; a Estrada de Ferro Carajás, que liga a Serra dos Carajás ao Terminal Ponta da Madeira, em São Luís (MA), levando  principalmente minério de ferro e manganês e a Estrada de Ferro Vitória-Minas, que carrega predominantemente minério de ferro para o Porto de Tubarão.

As hidrovias, comparativamente como os transportes das ferrovias, são predominantemente utilizadas para transporte de commodities, como grãos e minérios, insumos agrícolas, bem como petróleo e derivados, produtos de baixo valor agregado e cuja produção e transporte em escala trazem competitividade. A exceção é a região Norte, onde o transporte por pequenas embarcações de passageiros e cargas é de histórica importância. Além das hidrovias do Solimões/Amazonas e do Madeira, essa região depende muito de outros rios navegáveis para a circulação inter-regional. Outras hidrovias de extrema importância para o país são as hidrovias que permite o processo de comunicação do Tietê-Paraná e do Paraguai, que possuem importante papel na circulação de mercadorias e de produtos agrícolas no estado de São Paulo e parte da Região Centro-Oeste.

A gasolina é um subproduto natural da indústria do petróleo, sendo que o querosene representa o principal produto resultante do refino do petróleo. A gasolina é produzida por destilação, separação das frações mais valiosas e voláteis do petróleo bruto. Inúmeros processos e agentes necessários foram inventados para melhorar a qualidade da gasolina. Curiosamente a palavra gasolina foi usada pela primeira vez como uma marca do novo destilado de petróleo no final de 1800, tendo em vista que ele não era realmente um combustível até o momento. Um fato pouco conhecido é que ela foi inicialmente utilizada como “um medicamento tópico para livrar pessoas de piolhos”. Inicialmente, a gasolina foi, na verdade, uma marca, da mesma forma que a vaselina representa uma marca de produto. E enquanto a palavra gasolina ainda não tinha sido registrada como marca, não é realmente um gás, não no sentido de química de qualquer maneira - ou é um líquido, não um vapor – não havia sua mercantilização.

MST se solidariza aos caminhoneiros.

Para os Estados defensores dos direitos civis, um dos maiores erros da Europa na crise migratória do Mediterrâneo ocorreu com o fim do programa italiano de patrulha e salvamento chamado “mare Nostrum”. Sob a liderança da Marinha, o programa salvou milhares de migrantes no mar. Mas seu fim, em grande parte por razões econômicas e em parte por razões ideológicas, teve efeitos políticos e sociais que vão muito além da redução dos esforços humanitários. “Mare Nostrum” era o nome dado pelos antigos romanos para o mar Mediterrâneo. Após a unificação da Itália, em 1861, o termo foi revivido por nacionalistas, que se acreditavam como sucedâneo do Império Romano os territórios que pertenceram a Roma em sua fase imperialista por todo o Mediterrâneo.

Historicamente o termo latino “mare Nostrum” foi usado originalmente pelos antigos romanos para se referir ao mar Tirreno, logo após a conquista da Sicília, Sardenha e Córsega, durante  Guerras Púnicas, ocorridas contra Cartago. Em 30 a. C., a dominação romana já se estendia da Hispânia ao Egito, e a expressão “mare Nostrum” passou a ser utilizado no contexto de todo o mar Mediterrâneo. A ascensão do nacionalismo italiano durante a chamada “Partilha da África” da década de 1880 gerou o desejo geral da nação do estabelecimento de um império colonial italiano. A expressão teria sido utilizada pela primeira vez pelo poeta Gabriele d Annunzio, símbolo do decadentismo e herói de guerra. Além de sua carreira literária, teve também uma excêntrica carreira política. A África é o terceiro continente mais extenso, somente atrás da Ásia e da América do Norte, com cerca de 30 milhões de km² cobrindo 20,3 % da área total da terra firme do planeta. É o segundo continente mais populoso, apenas atrás da Ásia com 1 bilhão de habitantes (dados de 2005), representando cerca de 1/7 da população mundial, contando com 54 países independentes no processo civilizatório.

Devido ao regime colonialista estabelecido no continente, foram destruídas e modificadas as estruturas sociais, econômicas, políticas e religiosas da maioria do território da África negra. As colônias que proclamaram sua Independência, processo emancipatório que se iniciou após a 2ª guerra mundial e concluiu-se principalmente de 1960 até 1975, estiveram sob a ameaça da gravidade de problemas de integração nacional, que resultaram das fronteiras arbitrárias como legado do sistema colonialista, além da pobreza, sendo que o rápido crescimento da população africana é mais elevado do que o número de alimentos produzidos. Como dependem econômica e politicamente das antigas metrópoles, a ineficiência da administração, as tribos e as ideologias conflitantes entre si, todos esses fatores agravantes fizeram com que a população das cidades crescesse. Estas são as principais barreiras que impedem que os novos países desenvolvam-se. A cooperação coletiva para a solução desses problemas deu origem a uma diversidade de organizações supranacionais que se baseiam na ideia do pan-africanismo, ou a totalidade dos povos africanos unidos no entorno dos interesses comuns; a de maior importância é a Organização da Unidade Africana (OUA).

Com a Revolução Industrial, a exploração das fontes de energia sofreu uma de suas mais importantes guinadas. O desenvolvimento de novas tecnologias e a produção em larga escala motivou a busca por novos combustíveis. Nesse contexto, entre os séculos XVIII e XIX, o carvão mineral se tornou indispensável para o funcionamento dos primeiros motores movidos a vapor. Nos dias de hoje, após sofrer uma acentuada queda em seu uso, o carvão mineral dá sinais de recuperação com as crises do setor petrolífero. Nos primeiros anos do século XX, a popularização dos automóveis ampliou ainda mais a demanda internacional por combustíveis de alto desempenho. Dessa forma, os combustíveis fósseis somente empregados na obtenção do querosene passaram a ser fonte de obtenção da gasolina. Algumas décadas mais tarde, essa mesma tendência transformou o diesel em um combustível de grande uso a partir da 2ª guerra mundial.

Os economistas assumiram que o estudo das ações econômicas do homem poderia ser feito abstraindo-se as outras dimensões culturais do comportamento humano: dimensões morais, éticas, religiosas, políticas, etc., e concentraram seu interesse naquilo que eles identificaram como as duas funções elementares exercidas por todo e qualquer indivíduo: o consumo e a produção. O homo economicus nada mais é do que um fragmento de ser humano, a sua parcela que apenas produz e consome no mundo das mercadorias, cujo único critério de verdade apoiava-se na evidência. O conceito de homo economicus é um postulado da racionalidade global vigente. É caracterizada pelo triunfo dos economistas que encontraram nele, a semelhança dos biólogos no que se refere ao darwinismo social, e na psicologia propriamente dita sustentada na explicação de uma teoria do comportamento coerente.                  No século XIX, gás, carvão e querosene feitos de petróleo eram usados como combustíveis e em lâmpadas. Os motores dos carros novos pediam quantidades sem precedentes de petróleo. Nos primeiros anos do século XX, o automóvel estava no caminho para se tornar o principal meio de transporte no ambiente urbano. Surgiu, então, uma necessidade por novos combustíveis. Os motores de automóveis usavam combustíveis que tinham o petróleo como matéria-prima. Refinarias não poderiam converter petróleo em gasolina suficientemente rápido conforme os carros e outros veículos iam saindo da linha de montagem das fábricas. Além disso, o que restava do processo de refinamento era desperdiçado ou derramado no meio ambiente. A invenção e desenvolvimento do automóvel exigiam em paralelo com os combustíveis. Havia uma necessidade crescente na economia de melhoria no processo de refino de combustíveis que impedisse batidas do motor e aumentassem sua eficiência - especialmente para os novos motores de alta compressão de automóveis que estavam sendo projetados.

Os processos para melhorar o rendimento da gasolina a partir de petróleo bruto são conhecidos como cracking. No refino de petróleo, cracking é um processo pelo qual moléculas de hidrocarbonetos pesados são quebradas, por meio de calor, pressão e catalisadores tornando-se o principal processo da produção de gasolina. Em 1913, o “craqueamento” térmico foi inventado por William Meriam Burton, um processo que empregava calor e altas pressões. Em 9 de dezembro de 1921, o engenheiro Thomas Midgley Jr. da General Motors descobriu que adicionando chumbo a gasolina se reduz a trepidação e o barulho na combustão interna do motor. O recém-inventado sistema de ignição por fagulha não suportava a pressão explosiva da gasolina, que fazia os carros superaquecerem, gerando trepidação e barulho ao motor parecendo que partes estavam soltas. Midgley descobriu que adicionando chumbo tetraetílico a gasolina torna a redução da reação química menos combustível, fazendo com que o motor trabalhe com mais suavidade. Apesar de outros compostos encontrados terem o mesmo efeito, o chumbo era o composto mais barato e assim a mistura podia ser patenteada com maior margem de lucros. Midgley foi envenenado por chumbo devido ao manuseio e não pôde estar presente na compra de gasolina com adição de chumbo em 1923 por estar doente.

Dois de seus assistentes também morreram de envenenamento por chumbo e cerca de quarenta empregados da fábrica que trabalhava sofrerem severos danos neurológicos pelo contato com o produto químico. Somente após décadas de insistente utilização por empresas de óleo e automobilística foi admitido que o chumbo fosse muito perigoso. Embora a gasolina com chumbo tenha sido substituída nos Estados Unidos da América (EUA) e outros países competitivos na década de 1970, a gasolina com chumbo ainda está em uso em algumas partes autônomas da Europa Oriental, América do Sul e no Oriente Médio. Combustíveis alternativos, também conhecidos como combustíveis não convencionais, são materiais ou substâncias que podem ser utilizados como combustíveis, com exceção ou em substituição dos combustíveis convencionais, ou seja, são uma alternativa aos combustíveis fósseis (petróleo, carvão, propano e gás natural), e de materiais nucleares, como urânio. O impulso que estas novas fontes de energia receberam nos últimos tempos, melhor dizendo, desde a década de 1950, devem-se, sobretudo na diminuição dos impactos ambientais devidos ao uso de combustíveis fósseis, assim como uma maior racionalização de meios e recursos técnicos, humanos e financeiros.

                          

O termo discurso pode também ser definido do ponto de vista formal lógico. Quando pretendemos significar algo a outro é porque temos a intenção de lhe transmitir um conjunto de informações coerentes - essa coerência é uma condição essencial para que o discurso seja entendido. São as mesmas regras gramaticais utilizadas para dar uma estrutura compreensível ao discurso que simultaneamente funcionam com regras lógicas para estruturar o pensamento. Um discurso político, por exemplo, tem uma estrutura e finalidade muito diferente do discurso econômico, mas politicamente pode operar a dimensão econômica produzindo efeitos sociais específicos em termos de persuasão. Os economistas assumiram que o estudo das ações econômicas do homem poderia ser feito abstraindo-se as outras dimensões culturais do comportamento humano: dimensões morais, éticas, religiosas, políticas, etc., e concentraram seu interesse naquilo que eles identificaram como as duas funções elementares exercidas por todo e qualquer  indivíduo e as formas de reprodução da existência: o consumo e a produção. O “homo economicus” nada mais é do que um fragmento de ser humano, a sua parcela que apenas produz e consome no mundo das mercadorias, cujo único critério de verdade apoiava-se na evidência. O conceito de “homo economicus” é um postulado da racionalidade global vigente na modernidade. É caracterizada pelo triunfo dos economistas que encontraram nele, a semelhança dos biólogos no darwinismo, e na psicologia uma teoria do comportamento coerente.

O trabalho dos frentistas situa-se em um contexto de serviço de atendimento ao público consumidor de gasolina com a utilização de veículos automotivos. A atividade sintetiza e integra os diferentes fatores técnicos e sociais que estruturam o processo de trabalho. É na situação real de trabalho que a atividade produtiva dá visibilidade aos determinantes que condicionam a sua interação com o ambiente. A função de uma bomba de combustível diz respeito ao deslocamento do combustível que está no tanque para o sistema de alimentação do motor, subsumindo, assim, todas as suas condições nas etapas do processo de trabalho e comunicação, como carga, rotação e temperatura. Existem dois tipos de bombas: a mecânica, presente nos carros carburados e movidos por um eixo; e a elétrica, que equipa os veículos com injeção eletrônica e é acionada por um motor elétrico. Entre os modelos de bombas elétricas estão as do tipo interna e externa ao tanque. A primeira fica submersa e aspira ao combustível do fundo do tanque, impulsionando-o através de um tubo de abastecimento aos bicos injetores. A segunda, do tipo externa, está fixada no chassi do veículo, próxima ao tanque ou ao motor, e suga o combustível por um tubo coletor dentro do próprio tanque.         

Até meados da década de 1990, houve a interferência do Estado brasileiro na distribuição e revenda de combustíveis automotivos contemplava o controle de preços, margens de comercialização e fretes. Depois, iniciou-se um processo de liberalização de preços em toda a cadeia produtiva de petróleo, gás natural e combustível, além de gradual redução dos subsídios governamentais. Mas foi somente a partir da Lei do Petróleo nº 9.478/1997 que a liberalização no mercado de combustíveis automotivos se deu de modo mais efetivo, tendo sido concluída em 31 de dezembro de 2001. A partir dessa data, os reajustes nos preços dos combustíveis passaram a caber exclusivamente a cada agente econômico – do poço ao posto revendedor –, que estabelecem seus preços de venda e margens de comercialização em cenário de livre concorrência. A Lei do Petróleo também criou a ANP e conferiu-lhe a competência para desenvolver uma política energética nacional no que se refere a petróleo, gás natural e combustível, com ênfase na garantia do suprimento de derivados de petróleo, de gás natural e seus derivados e de biocombustíveis em todo o território nacional, e na proteção dos interesses do consumidor quanto a preço, qualidade e oferta desses produtos.

Dado que a Agência não controla preços ou quantidades de quaisquer produtos, essas atribuições legais devem ser exercidas por meio da proteção do processo competitivo nos mercados, uma vez que a Lei do Petróleo estabelece, também, a promoção da livre concorrência de mercado entre os princípios e objetivos da política energética nacional. Desde a década de 1990 tem ocorrido a liberação dos preços de gasolina automotiva e etanol hidratado combustível nas unidades de comércio atacadista e varejista, bem como das margens de comercialização dos postos revendedores e das distribuidoras nas regiões Sul, Sudeste e Nordeste, nos estados de Goiás e do Mato Grosso do Sul, no Distrito Federal e na Base de Barra do Garça (MT), conforme Portaria MF nº 59/1996), tendo em vista que é município brasileiro, localizado na Região Centro-Oeste, no estado de Mato Grosso, do qual é o nono município mais populoso, com população de 58 974 habitantes, conforme a estimativa do IBGE de 2017. Extensão dessas medidas aos estados de Tocantins e do Mato Grosso e aos municípios de Porto Velho (RO), Manaus (AM) e Belém (PA) - (Portaria MF nº 292/1996). Houve o estabelecimento do prazo de 36 meses para conclusão do processo de liberalização dos preços dos combustíveis automotivos, em agosto de 2000 (Lei do Petróleo), e liberalização das margens de distribuição e de revenda de óleo diesel em todo o território nacional (Portaria Interministerial MF/MME nº 293/1997).

Assim como a liberação dos preços de gasolina automotiva e etanol hidratado combustível nas unidades de comércio atacadista e varejista, bem como as margens de comercialização dos postos revendedores e das distribuidoras nas localidades não contempladas anteriormente, conforme a portaria Interministerial MF/MME nº 28/1999. A Lei nº 9.990, de 21 de julho, estende o prazo estipulado pela Lei do Petróleo e estabelece nova data para que se finalize o processo de liberalização de preços de combustíveis: 31 de dezembro de 2001. A Portaria Interministerial MF/MME nº 240, de 27 de julho de 2001, libera os preços de venda, em todo o País, de óleo diesel nas unidades de comércio atacadista e varejista. O processo de abertura do mercado brasileiro de combustíveis é finalizado na data prevista, 31 de dezembro de 2001, com a liberação dos preços nas unidades produtoras onde ainda vigorava controle. De 1º de janeiro de 2002 em diante passou a vigorar o regime de liberdade de preços no mercado de combustíveis automotivos. É neste sentido que transparece o véu da noiva.

        

Do ponto de vista da análise de conjuntura poder de barganha significa no mercado o poder de troca; permuta. Mas barganhar que representa o ato de trocar pode definir na formação do nível de análise econômica de forma fraudulenta não um objeto por outro. Mas a força de uma pessoa (monopólio) ou grupo (oligopólio) ao discutir preços, colocando pressão e exigindo, por exemplo, maior qualidade em menor preço. Barganha tem origem na palavra inglesa bargain, que representa o verbo barganhar em português. Em sentido figurado, barganha com o “jeitinho” brasileiro pode ser sinônima de trapaça, porque pode representar uma transação fraudulenta. Poder de barganha comparativamente compõe dois dos fatores deste modelo. O poder de barganha dos compradores é uma das cinco forças, é a capacidade de barganha dos clientes para com as empresas do setor. Este “campo” tem a ver com o poder de decisão dos compradores sobre os atributos do produto. Principalmente quanto a preço e qualidade, quando clientes exigem qualidade por um menor preço de bens e serviços, forçando os preços, aumentando o consumo e concorrentes uns contra os outros.

Neste sentido, os setores variam de acordo com as forças competitivas básicas e a compreensão dessas forças torna-se fundamental para se elaborar a estratégia e garantir uma vantagem. Michael Porter (1979) argumentava que, embora a melhor estratégia para qualquer dada empresa dependesse de suas circunstâncias específicas, no nível mais amplo uma empresa só pode assumir três posições defensáveis que lhe permitirão lidar com sucesso com as cinco forças competitivas, assegurar um retorno superior sobre os investimentos para seus acionistas e ter um desempenho superior ao de seus concorrentes no longo prazo. Finalmente, do ponto de vista meramente econômico a análise das fontes da vantagem competitiva tinha que ocorrer não no nível da empresa como um todo, mas no nível das atividades distintas que uma empresa realiza para projetar, produzir, comercializar, entregar e oferecer suporte ao seu produto. Em suma, em todas as empresas haveria uma cadeia de atividade que gerava valor para seus clientes, e somente por meio da cuidadosa análise nessa “cadeia de valor” é que a empresa poderia encontrar fontes de vantagem competitiva, concorrencial e sustentável.

O Movimento dos Trabalhadores Rurais Sem Terra (MST) se solidarizou, nesta quinta-feira (24/05/2018), com caminhoneiros que estão encampando uma paralisação desde segunda-feira (21/05) contra os sucessivos aumentos no preço do combustível impostos pela radicalização política do governo golpista de Michel Temer. Militantes do movimento improvisaram uma cozinha em plena rodovia Presidente Dutra, em São Paulo, e cozinharam em solidariedade para os grevistas. O gesto de solidariedade do movimento, acostumado com marchas em estradas e grandes mobilizações, vem independente da opinião dos caminhoneiros com relação ao próprio Movimento dos Trabalhadores Sem Terras. Entre os grevistas há as mais variadas opiniões políticas até mesmo contraditórias, como aquelas que vêm sendo formulada desde o golpe de Estado de 2016 pela rede Globo de televisão que dão conta de apoiar uma intervenção cirúrgica civil-militar, ideia que é rechaçada pelos sem-terra.

Bibliografia geral consultada. 

KARAM, Rejane, A Concessão de Rodovias Paranaenses sob a Ótica da Regulação. Dissertação de Mestrado. Programa de Pós-Graduação em Desenvolvimento Econômico. Setor de Ciências Sociais Aplicadas. Curitiba: Universidade Federal do Paraná, 2005; CAMPOS, Silvia Kanadani, Fundamentos Econômicos da Formação de Preço Internacional de Açúcar e dos Preços domésticos de Açúcar e Etanol. Tese de Doutorado em Economia Aplicada. Piracicaba: Escola Superior de Agricultura Luiz Queiroz. Universidade de São Paulo, 2010; DIEHL, Daiane, Formação do Preço do Etanol Hidratado no Estado de São Paulo e sua Relação com os Mercados de Açúcar e Gasolina. Tese de Doutorado em Ciências. Piracicaba: ESALQ - Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz. USP - Universidade de São Paulo, 2012; HUERTAS, Daniel Monteiro, Território e Circulação: Transporte Rodoviário de Carga no Brasil. Tese de Doutorado. Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas. Departamento de Geografia. Universidade de São Paulo, 2013; AVILA, Rôber Hurriel, As Relações de Causalidade Estrutura-Sujeito em Veblen e em Marx: Perspectivas Inconciliáveis? Tese de Doutorado. Programa de Pós-Graduação em Economia. Faculdade de Ciências Econômicas. Porto Alegre: Universidade Federal do Rio Grande do Sul, 2013; CRUZ, Murillo, Thorstein Veblen: O Teórico da Economia Moderna, Teoria Econômica, Psique e Estética da Ordem Patriarcal. E-book, 2014; TISESCU, Alessandra Devulsky da Silva, Aglietta e a Teoria da Regulação: Direito e Capitalismo. Tese de Doutorado. Faculdade de Direito. São Paulo: Universidade de São Paulo, 2014; REZENDE, Marcelo Sartorio, Investimentos Industriais no Brasil: Uma análise setorial do período 1999-2013. Tese de Doutorado. Instituto de Economia. Universidade Estadual de Campinas, 2016; MEDEIROS, Wesley José Nogueira, Modelo para Determinação de Resiliência em Sistemas de Transportes: Uma Aplicação no Sistema de Tráfego Aéreo. Dissertação de Mestrado. Escola Politécnica. São Paulo: Universidade de São Paulo, 2018;  entre outros.  entre outros.