Vias Férreas & Globalização - O Puzzle do Transporte de Massa.

                                                                                                     Ubiracy de Souza Braga*

 “Ah! felicidade. Em que vagão de trem noturno viajarás?”. Chico Buarque  
 

                                      

Os trilhos ou também chamados carris são perfis de aço laminado, dispostos de forma paralela entre si, sobre dormentes as quais são peças de madeira, de concreto armado, de aço ou ainda de polímeros. Os trilhos são fixados sobre os dormentes através de elementos de fixação, compostos por grampos ou tirafundos. As travessas assentam por sua vez em cima de brita, composto por rochas trituradas em granulometrias definidas. O conjunto forma as denominadas vias-férreas por onde podem circular trens (comboios), bondes (elétricos), automotoras. As pedras nos trilhos do trem podem se mover ou se mexer devido à expansão do calor, vibrações ocasionadas pelo trem e até mesmo pelo movimento da terra. Para deixar o terreno preparado, essas pedras são jogadas antes da colocação de vigas de madeira, que estruturam os trilhos, e depois, colocam ainda mais pedras. Por último, os ferros do trilho são instalados e ancorados para mantê-los sempre para baixo. As pedras são esmagadas e colocadas irregularmente de maneira proposital. Quando estão gastas, uma máquina de compactação auxilia a repor o material ao longo da malha viária. A palavra “lastro” está relacionada com o mar, e no meio náutico, sociologicamente  do ponto de vista da análise comparada, esse nome é referente às pedras que dão estabilidade às grandes embarcações e navios em partes em que são atracados.  

As ferrovias representam o meio de transporte terrestre com maior capacidade de transporte de carga e de passageiros. Em muitos países em desenvolvimento da África e da América Latina, as ferrovias foram preteridas pelas rodovias como tipo de transporte predominante. Exceto no Reino Unido onde foi inventado esse sistema (cf. Dobb, 1946), todos os países tiveram que ter o Estado patrocinando a criação de ferrovias. As rodas dos trens se encaixam nos trilhos, mantidos a uma distância específica constante, chamada bitola. A função das travessas é manter os carris na mesma bitola, para evitar distâncias irregulares. Acidentes provocados pela saída das rodas dos carris são chamados descarrilamentos. O percurso das ferrovias é pontuado por estações, gares, ou terminais, dispostos em locais estratégicos, como concentrações populacionais: as cidades, vilas, povoados, ou de produção: fazendas, indústrias, portos. Devido o peso do trem e sua carga específica, as ferrovias não possuem condições técnicas de subir e descer montanhas, como os caminhões fazem nas rodovias, com isso a principal solução encontrada foi a criação de túneis e pontes de grande altura.

A estrada de ferro foi considerada a maior conquista da Revolução Industrial depois da máquina a vapor. Esta substitui as forças vitais pela força mecânica e transformou radicalmente não só a estrutura de produção industrial, mas também os meios de comunicação. Os caminhos de ferro, além de resolverem o problema do transporte e comunicação da sociedade contemporânea, impulsionaram a indústria de bens de capital acelerando, assim, a transformação na indústria metalúrgica. A Inglaterra - berço das ferrovias - exportou grande soma de capital e tecnologia para o resto do mundo. Alguns números comprovam tal fato. Entre 1850 e 1875, o país exportou anualmente uma média de 15 milhões de libras. Em 1880, os aportes de capitais ingleses alcançam a cifra de 179 milhões de libras na América Latina. Desse montante, 35,8 milhões foram investidos no Brasil. E a maior parte desses investimentos destinava-se à construção ferroviária. Porém, a implantação de vias férreas sobre o conjunto dos países latino-americanos foi morosa e espacialmente irregular, como todo processo de modernização dependente ocorrido no continente. A penetração dos trilhos no território acompanhou a expansão e regionalização da economia primário-exportadora. As linhas de ferro foram construídas segundo interesses de grupos dominantes nacionais e estrangeiros.

A ferrovia Transiberiana é uma das mais antigas estradas de ferro do mundo. O principal trecho da ferrovia com extensão de 7500 km, que vai de Tcheliábinsk a Vladivostok, foi construído entre 1891 e 1916. O transporte direto de passageiros entre Moscou e Vladivostok só teve início após a conclusão da construção da ponte sobre o rio Amur, junto à cidade de Khabárovsk, no ano de 1916. Antes disso, para percorrer o mesmo trajeto, eram utilizados trechos da estrada de ferro Chinesa-Oriental e a viagem em um único sentido prolongava-se por 16 dias. A construção de uma ferrovia de tais dimensões foi realmente um evento importantíssimo para o Império Russo. Prova disso é o fato de que o príncipe Nikolái Aleksándrovitch, por incumbência do tzar Aleksandr III, esteve presente na missa celebrada para o lançamento das bases da ferrovia. A ideia de uma ferrovia na região surgiu, no século XIX, como alternativa para desbravar e desenvolver economicamente as longas distâncias daquele território de dimensões continentais com mais de 17 milhões de km², considerado o maior país do mundo. Para se ter uma ideia de planejamento econômico e político que o governo russo tinha para ver aqueles linhas férreas em funcionamento, a cada ano eram acrescentados novos mil km de trilhos, cujo auge das obras otimizadas no período de 1895 a 1896 contou a força de trabalho aproximada de 84 mil trabalhadores.

Ipso facto a implantação das ferrovias iniciada no século XIX ocorreu simultaneamente no mundo globalizado. No Brasil, a assinatura do primeiro decreto e de suas primeiras concessões coincide com a primeira fase do boom ferroviário, do ponto de vista da análise comparada, verificado na Inglaterra entre 1835 e 1837. Nos países ditos centrais, em oposição às periferias, as linhas ferroviárias alcançaram, até o ano de 1900, quase que a sua extensão total, permitindo integrar os territórios e ligar as principais cidades. Desde o seu surgimento, o trem, chamado no continente negro de “cobra de ferro”, é considerado uma das maiores conquistas da técnica, no âmbito da revolução industrial, seguido da invenção do telégrafo, do telefone, da lâmpada elétrica e da “sétima arte”, usado para designar o cinema, estabelecido por Ricciotto Canudo no “Manifesto das Sete Artes”, em 1912, publicado apenas em 1923, coincidindo com o nascimento da Escola de Frankfurt. A construção das ferrovias ocorreu de forma ímpar na relação espaço e tempo, constituindo a base definidora entre regiões competitivas ou potencialmente, acelerando e acentuando, desse modo a diferenciação das regiões. Diferenciação que estava relacionada com as técnicas e normas como memória  e atravessasse a própria existência.

Com o surgimento das empresas ferroviárias um novo ambiente normativo foi sendo instituído para regular o funcionamento das ferrovias e da dinâmica do sistema. As normas definiram grande parte do funcionamento da sociedade e das regiões, que passaram a ter como parâmetro de organização e de circulação os horários e os traçados das ferrovias. Foi o período que deu início à emergência de espaços racionalizados e ao processamento de transporte nacional, e depois à configuração de espaços em processo de internacionalização. As ferrovias deram origem há um complexo sistema de divisão internacional do trabalho, devido ao incremento de produtividade nos transportes. Contribuíram para modificar a relação entre tempo e movimento dos homens e reduzir o lapso de tempo que permitiu instalar uma ponte entre lugares distantes, tornando-os reais.  Os sistemas de transporte dinamizaram-se após o surgimento das ferrovias e na organização das empresas e dos países. As escalas de planejamento das empresas e do Estado mudaram possibilitando a planificação das ações e especialização/diferenciação das regiões. O poderio mercantil que estava restrito principalmente aos portos avançara sobre o interior dos territórios com grande velocidade. O surgimento das ferrovias no início do século XIX na Inglaterra e na metade do mesmo século no Brasil contribuiu para a organização das relações comerciais e sociais entre regiões, países e continentes. Modificaram a configuração de muitos países, como foi o caso dos Estados Unidos da América que em meados do século XIX, conseguiram integrar o país e transformar a atuação das empresas de regional para nacional e também no plano internacional.        

Tomando-se o início do século XX, por volta do final da década de 1930, como um patamar em que o sistema ferroviário alcançou sua conformação, segundo Antônio Zorzo (2003), pode-se contar sua representação que eram sete as principais linhas ferroviárias que se construíram na Bahia. A primeira ia da capital, Salvador, à Juazeiro passando, por Alagoinhas que começou a ser construída em 1956. A segunda, iniciada em 1867, a Estrada de Ferro Central da Bahia, ia de Cachoeira para Feira de Santana e para a Chapada Diamantina. A terceira, que ia de Nazaré a Jequié, foi começada em 1871. A quarta, a Estrada de Ferro de Santo Amaro foi começada em 1875. A quinta, a Estrada de Ferro da Bahia a Minas, foi iniciada em 1991. A sexta, na verdade era uma ligação do Ramal de Alagoinhas a Timbó com a Estrada de Ferro de Sergipe, de 1884. A última, a Estrada de Ferro de Ilhéus a Vitória da Conquista, obra de 1904. Salvador e a região do Recôncavo eram as zonas mais bem servidas pela rede de ferrovias. A rede atingiu 38.000 km de ferrovias, mas foi sendo desativada a partir de 1960. Vale dizer que hoje funciona apenas uma pequena parte da antiga rede, sendo operada pela poderosa FCA/Vale - Ferrovia Centro Atlântica/Companhia Vale do Rio Doce.

        Quanto à rede urbana baiana, de acordo com a análise de Zorzo (2003), pode-se conferir a população urbana das dez cidades baianas com mais de 10 mil habitantes em 1940: Salvador com 290.443 habitantes; Ilhéus, 19.751 hab.; Itabuna, 15.712 hab.; Feira de Santana, 14.131 hab.; Nazaré, 13.268 hab; Alagoinhas, 13.317 hab.; Jequié, 13.268; Santo Amaro, 10.929 hab; Juazeiro, 10.831 hab.; Cachoeira, 10.374 hab. Para se ter uma ideia da relação de sinergia entre a rede urbana e a ferrovia, na data de 1940, vale constatar que todas essas cidades, que podem ser consideradas dentre as mais importantes da Bahia, eram servidas pela rede ferroviária. Segundo Zorzo, as cidades analisadas, como Salvador, Nazaré e Jequié, foram fortemente afetadas pela chegada da ferrovia. Salvador, Nazaré e Jequié eram localidades com características próprias e, por isso mesmo, sofreram o impacto da ferrovia de modo distinto, tornando-se capitais regionais importantes, em tempos diferentes. Vale lembrar que estas três cidades exemplificam nitidamente tipos distintos de cidades brasileiras. Comparando-se as três cidades, Salvador foi a grande metrópole colonial brasileira, Nazaré foi uma cidade que frutificou no período do Segundo Reinado, Jequié desenvolveu-se na fase republicana.
       Enfim, Salvador foi a grande capital do Brasil Colônia. Ela foi fundada como cidade sede da capitania e do Governo Geral, em 1549; foi cabeça da primeira rede urbana brasileira, a do Recôncavo Baiano. Salvador foi a primeira cidade da Bahia a ter ferrovia inaugurada em 1860. As obras ferroviárias, que começaram em 1856, estão entre as primeiras do país. A capital da província da Bahia foi a praça comercial por onde fluíram os recursos financeiros necessários para a construção das ferrovias, somando recursos regionais com o capital nacional e internacional. O capitalismo do século XIX na Bahia era do tipo agroexportador e importador de objetos fabricados ou beneficiados fora. O estoque de capital local na sua maioria pertencia à classe comercial. A ferrovia não chegou ao centro da cidade, que na época foi atendido por trilhos de bondes. A estação central na Cidade Baixa tinha uma conexão mais evidente com o porto e com a Baía de Todos os Santos. A principal linha se dirigia ao Recôncavo da Baía na faixa mais imediata e à Juazeiro, passando por Alagoinhas. De resto as ligações com outras vias e ferrovias foram por muito tempo por barco. Isso se deve à estratégia de preservação de interesses econômicos de antigos proprietários capitalistas.           

A retomada dos investimentos em ferrovias, voltados principalmente para o escoamento dos produtos agrícolas, implica em reorganização e uso planificado do território. São necessárias normas técnicas para o funcionamento dessas regiões, para a regulação das relações econômicas entre os diversos agentes. São justamente essas mudanças que condicionam a história nas relações de produção. Tanto a privatização do sistema ferroviário como a produção agrícola dos novos fronts são eventos que implicam na mudança das práticas e da lógica que preside a organização social do espaço.  O sistema ferroviário brasileiro para o transporte de cargas e de passageiros de longa distância tem cerca de 29 000 km. Em 1994, foi operado por quatro grandes empresas, três das quais  da União: a Rede Ferroviária Federal S.A, a Estrada de Ferro Vitória - Minas (EFVM) e a Estrada de Ferro Carajás (EFC), essas duas últimas pertencentes à estatal Companhia Vale do Rio Doce (CVRD). A quarta operadora, a Ferrovia Paulista S.A., é de propriedade do estado de São Paulo. 

Compõe ainda o sistema de comunicação ferroviária, representando em torno de 1,4% da malha, a Estrada de Ferro Campos do Jordão, com objetivo turístico e vinculado à Secretaria de Turismo do Estado de São Paulo, a Estrada de Ferro Amapá, a Estrada de Ferro Perus-Pirapora, a Estrada de Ferro Votorantim, a Estrada de Ferro Jari - (as quatro últimas de propriedade privada, e a Estrada de Ferro Mineração Rio do Norte do grupo Companhia do Vale do Rio Doce, todas dedicadas ao transporte de produtos específicos, especialmente minérios. À pequena extensão da malha ferroviária  somam-se distorções técnicas provenientes do seu traçado, das bitolas diferenciadas e, certamente, da ausência da manutenção apropriada do sistema. Com exceção das chamadas linhas de minério, a Concessionária Estrada de Ferro Vitória a Minas S.A., também conhecida pela abreviação EFVM, é uma empresa ferroviária brasileira que interliga a Região Metropolitana de Vitória, no Espírito Santo, a Belo Horizonte, capital do estado de Minas Gerais, trecho da EF-262. Sua locação se iniciou no final do século XIX e tinha como objetivo inicial simultaneamente o transporte ferroviário de passageiros e escoamento da produção cafeeira do Vale do Rio Doce e Espírito Santo.   

A EFVM é uma das poucas ferrovias brasileiras a manter o transporte contínuo de passageiros, com o número insignificante de 3 mil usuários diariamente, o que lhe confere apenas importância turística. Juntamente com a Estrada de Ferro Carajás (Pará–Maranhão) e a Noroeste do Brasil, é uma das últimas ferrovias a realizarem este serviço em longa distância, mantendo um total de 30 pontos de embarque e desembarque em 42 municípios atendidos pela extensão dos 664 quilômetros percorridos pelo trem de passageiros, transportando uma média de cerca de 1 milhão de passageiros ao ano, segundo informações de 2014. O trem atravessa a região com significativa quantidade de montanhas e rios e que tem como vegetação típica alternância entre a Mata Atlântica e o Cerrado, estando grande parte de sua extensão às margens do rio Doce, até chegar às famosas praias capixabas. Durante a alta temporada, o comboio é composto por 2 locomotivas (G12 e G16), 1 grupo gerador, 1 carro comando, 1 carro lanchonete, 4 carros executivos e 13 carros de classe econômica. Na baixa temporada, a formação fica a cargo de 2 locomotivas (G12 e G16), 1 grupo gerador, 1 carro comando, 1 carro lanchonete, 4 carros de classe executiva e 7 carros de classe econômica. Em 2014, foram substituídos por uma nova frota, comprados na Romênia, que passou a contar inclusivamente com vagão para “cadeirantes”, ar-condicionado em todos os compartimentos e portas com abertura automática e sensor de presença.

Seu escopo foi alterado em 1908, passando a visar Itabira e escoamento do minério de ferro extraído no município até os complexos portuários capixabas. A partir da construção da via férrea, estruturaram-se povoados que deram origem a novos municípios, tais como Coronel Fabriciano e ao Vale do Aço, cujo crescimento industrial só foi possível pela existência da Estrada de Ferro Vitória a Minas, que também passou a servir como forma de escoamento da produção das indústrias locais. Em 1994, a ferrovia alcançou a capital mineira, configurando-se como a única no Brasil a fornecer  trens de passageiros com saídas diárias a longas distâncias. Também concorrem neste aspecto a Estrada de Ferro Carajás ou EF-315 com 892 km de extensão, em bitola larga, operada pela mineradora Vale S.A. Passa pelos estados do Maranhão e do Pará, ligando o Porto do Itaqui no município de São Luís (MA) a Marabá e Parauapebas (PA). É a maior ferrovia de transporte de passageiros em operação no Brasil, possuindo 5 estações e 10 pontos de paradas, percorrendo São Luís (MA), Santa Inês (MA), Açailândia (MA), Marabá (PA) e Parauapebas (PA). A Estrada de Ferro Carajás é especializada no transporte de minério de ferro extraído da Serra dos Carajás, em Parauapebas, Canaã dos Carajás e Marabá, e transportados até o porto da Baía de São Marcos no Maranhão para exportação.

Por seus trilhos, são carregados mais de 120 milhões de toneladas de carga e em torno de 350 mil passageiros por ano. Existem também os segmentos chamados de Linha do Centro e Ferrovia do Aço da Rede Ferroviária Federal S. A., mais alguns corredores a Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA), uma empresa ferroviária que pertencia ao estado de São Paulo, embora sua malha se estendesse Pelo estado de Minas Gerais até Araguari, um município localizado no norte do Triângulo Mineiro, tendo também um ramal até a cidade de Sengés, no Paraná. Foi extinta ao ser incorporado à Rede Ferroviária Federal no dia 29 de maio de 1998. As demais linhas, com poucas novas variantes, permanecem com os traçados de sua implantação ocorrida anteriormente a 1940. Essa implantação, quase sempre com padrões do século XIX, servia aos imperativos econômicos do Segundo Reinado. A ferrovia, que surgiu no início do século XIX, contribuiu para o início de uma nova sociedade, de uma nova relação entre agentes, países e regiões e para uma formação espacial muito mais complexa. Esta nova realidade alterou as relações econômicas entre diferentes localidades, reduziu a distância social medida em tempo e espaço e fomentou grande parte das cidades que conhecemos atualmente.

Desde 2010 a Estrada de Ferro Carajás está passando por um processo de duplicação, que pode vir a diminuir os atrasos no transporte de passageiros e cargas da ferrovia. Está prevista a duplicação de 570 km desta malha, incluindo a construção de um novo ramal ferroviário com 101 km ligando a nova mina Canaã S11D, perto de Carajás, à ferrovia. Os maiores trens do mundo trafegam na Estrada de Ferro Carajás  com 330 vagões e 3,3 km de extensão. O sistema chamado Locotrol, que permite o transporte de mais vagões em um mesmo trem, controla a tração (força) e a frenagem de trens de forma sincronizada e independente. A maioria das composições de 330 vagões são puxadas por três locomotivas. Os trens usam o combustível B20 – mistura de 20% de biodiesel vegetal com 80% de diesel -, diminuindo a emissão de CO2. Em 2015, foram transportadas 4,2 milhões de toneladas de grãos. Em 2016, EFC transportou 156,6 milhões de toneladas de carga, sendo 151,8 milhões de toneladas em minério de ferro, além de cobre, níquel, grãos: soja, farelo e milho, combustível e celulose. O Terminal do Porto do Itaqui (Tegram) recebe em média 26 mil toneladas de soja e milho por dia. De janeiro a outubro de 2017 foram escoados 5,5 milhões de toneladas de grãos pela EFC, um crescimento de 31% entre 2017 e 2015. De 2014 a 2017, foram escoados 11,7 milhões de toneladas de grãos entre Porto Nacional (TO) e o Porto de Itaqui (São Luís).

A consolidação da unificação das ferrovias vai ocorrer no governo de Laudo Natel, quando este através do decreto nº 10.410, de 28.10.1971, sancionou a criação da nova empresa, oficializando, a FEPASA - Ferrovia Paulista S/A. Para solucionar conflitos de caráter jurídicos trabalhistas, o Estado criou a Lei Número 200, de 13 de maio de 1974, respeitando assim as leis que concediam direitos e deveres, aos empregados do Estado de São Paulo. Ao invés de ocorrer uma fusão entre todas as companhias, como preceituava a letra da lei, foi decidido em Assembleia Geral Extraordinária convocada para o dia 10 de novembro de 1971, alterar previamente a denominação social da Companhia Paulista de Estradas de Ferro para FEPASA - Ferrovia Paulista S.A. seguido de incorporação à FEPASA do acervo total da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, da Estrada de Ferro Araraquara S.A., Estrada de Ferro Sorocabana S.A. e Estrada de Ferro São Paulo e Minas. As quatro companhias foram extintas e tiveram incorporados os seus respectivos acervos à FEPASA. Em 2 de janeiro de 1998 a FEPASA foi federalizada e incorporada à Rede Ferroviária Federal S.A., após a autorização dada pela Assembleia Geral Extraordinária ocorrida em 29 de maio de 1998.

Com isso, o trecho correspondente a malha ferroviária da antiga Ferrovia Paulista S.A., passa a se chamar de Malha Paulista. Com o leilão de concessão da Malha Paulista, ocorrido no dia 10 de novembro de 1998, na Bolsa de Valores de São Paulo, foi vencedor o consórcio ligado à Ferrovias Bandeirantes S.A., concessão essa por um período de 20 anos renováveis em igual prazo, a partir de 1 de janeiro de 1999, quando assumiu o controle do trecho paulista. Com o passar do tempo, a ferrovia teve seu controle indireto assumido pela América Latina Logística, tendo em vista a operação privatista de incorporação de ações do holding Brasil Ferrovias à ALL. A holding governamental RFFSA foi dissolvida de acordo com o Decreto nº 3.277 de 7 de dezembro de 1999, entrando em liquidação, iniciada em 17 de dezembro de 1999, por deliberação da Assembleia Geral dos Acionistas, conduzida sob responsabilidade de uma Comissão de Liquidação, com o seu processo supervisionado pelo Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão, através do Departamento de Extinção e Liquidação - DELIQ. A parte da malha ferroviária da FEPASA utilizada para o transporte suburbano nas regiões Oeste e Sul da Grande São Paulo permaneceu sob o controle do governo do Estado de São Paulo através da CPTM - Companhia Paulista de Trens Metropolitanos.

Com as ferrovias do ponto de vista do processo de trabalho e comunicação ocorreu o começo do fim do isolamento das pessoas e das regiões. As trocas mercantis aumentaram no começo do século e no período desenvolvimentista contribuíram para o surgimento de regiões especializadas em determinado tipo de produto. As empresas abrangência local, passaram a atuar nas escalas nacional e internacional, necessitando, de novas técnicas e normas para gerir os recursos materiais e imateriais. A organização das empresas foi possível também graças ao surgimento do telégrafo, que evoluiu junto com as ferrovias. Com o surgimento das empresas ferroviárias, um novo ambiente normativo foi sendo instituído para regular o funcionamento das ferrovias e da dinâmica do sistema. As normas definiram também grande parte do funcionamento da sociedade e das regiões, que passaram a ter como parâmetro de organização e de circulação os horários e os traçados das ferrovias. Esse período compreendido entre o início do século XIX e meados do século XX, verificou-se uma nova organização do mundo e das relações econômicas baseada numa crescente diminuição da fricção interétnica. Com o emprego de técnicas, a ferrovia e o telégrafo, permitiu a aceleração do fluxo de pessoas e bens materiais e imateriais, como informação, relatórios e cotações de preços. Utilizada pelas empresas e organizações, essas técnicas permitiram as primeiras percepções da possibilidade da ação à distância quase que de forma imediata. Foi o início da convergência dos momentos e de um novo uso do tempo e do espaço.

Bibliografia geral consultada.

CARVALHO, Marcos Bernardino de, Uma Geografia do Discurso sobre a Natureza. Dissertação de Mestrado. Programa de Pós-Graduação em Geografia. Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas. Departamento de Geografia. São Paulo: Universidade de São Paulo, 1991; MARKS, Steven Gary, Road to Power: The Trans-Siberian Railroad and the Colonization of Asian Russia, 1850–1917. Ithaca (NY): Cornell University Press, 1991; ARRIGHI, Giovanni, El Largo Siglo XX. Dinero y Poder en los Orígenes de Nuestra Época. Madrid: Ediciones Akal, 1999; ARROYO, Mónica, Território Nacional e Mercado Externo: Uma Leitura do Brasil na Virada do Século XX. Tese de Doutorado. Departamento de Geografia. Universidade de São Paulo, 2001; FERNANDES, Etelvina Rebouças, Do Mar da Bahia ao Rio do Sertão. Bahia and San Francisco Railway. Dissertação de Mestrado em Arquitetura e Urbanismo. Salvador: Universidade Federal da Bahia, 2005; SOUZA, Robério Santos, Experiências de Trabalhadores nos Caminhos de Ferro da Bahia: Trabalho, Solidariedade e Conflitos. Dissertação de Mestrado em História. Instituto de Filosofia e Ciências Humanas. Universidade Estadual de Campinas, 2007; NUNES, Ivanil, Integração Ferroviária Sul-Americana: por que não anda esse trem? Tese de Doutorado. Programa de Pós-Graduação em Integração da América Latina. Universidade de São Paulo, 2008; BORGES, Barsanufo Gomides, “Ferrovia e Modernidade – Dossiê Ferrovias”. Disponível em: Revista da Universidade Federal de Goiás. Ano XIII nº 11, dezembro de 2011; Artigo: “7,6 mil sucatas vão ser tiradas de linhas de trem”. Disponível em: https://sao-paulo.estadao.com.br/30/08/2012; SILVA, Gabriel Gomes, Estudo de Vibrações Induzidas por Linhas Férreas. Dissertação de Mestrado. Programa de Pós-Graduação em Modelagem e Otimização. Catalão: Universidade Federal de Goiás, 2017; FICI, Ricardo Petrillo, O Sistema Ferroviário Mundial: O Caso Brasileiro. Tese de Doutorado. Programa de Pós-Graduação em Geografia Humana. Departamento de Geografia. Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas. Universidade de São Paulo, 2017; SILVA, Stanley Plácido Rosa, O Tramway da Cantareira e sua Relação com o Desenvolvimento Local: Infraestrutura Urbana e Transporte de Passageiros (1893-1965). Tese de Doutorado. Programa de Pós-Graduação em História Econômica. Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas. São Paulo: Universidade de São Paulo, 2018;  entre outros. 

Irmã Dorothy Stang - Ambiente, Assassinatos & Virtudes Heroicas.

                                                                                                     Ubiracy de Souza Braga

“The death of the forest is the end of our life”. Dorothy Stang

 

      

Todas as tentativas feitas até hoje para resolver os problemas do sonho partiam diretamente do conteúdo onírico manifesto dado na memória, esforçando-se para obter a partir dele a interpretação do sonho ou, quando renunciavam a uma interpretação do sonho ou, quando renunciavam a uma interpretação, para fundamentar seu juízo sobre o sonho por referência a esse conteúdo. Para Freud (2017) somos os únicos a nos defrontar com outros fatos; para nós, um novo material psíquico se introduz entre o conteúdo onírico e os resultados de nossa observação: o conteúdo onírico latente – ou os pensamentos oníricos – obtido pelo nosso método. Foi a partir desses pensamentos, e não do conteúdo onírico manifesto, que desenvolvemos a solução do sonho. Por isso também se apresentou a nós uma nova tarefa que antes não existia, a de investigar as relações de conteúdo onírico manifesto com os pensamentos oníricos latentes e pesquisar os processos que levaram estes a se transformarem naquele. Os pensamentos oníricos e o conteúdo onírico se mostram a nós como duas figurações do mesmo conteúdo em duas línguas diferentes, melhor dizendo, se apresenta como uma tradução numa outra forma de expressão, cujos signos e leis sintáticas devemos conhecer pela comparação entre o original e a tradução. Os pensamentos oníricos são compreendidos.

Uma observação perspicaz de Stricker, segundo Freud, chamou nossa atenção para o fato de as manifestações de afeto no sonho não poderem ser despachadas com o desdém com que, despertos, costumamos nos livrar do conteúdo onírico: - Quando tenho medo dos ladrões no sonho, os ladrões em dúvida são imaginários, mas o medo é real”, e o mesmo acontece quando me alegro no sonho. Segundo o testemunho de nossa sensibilidade, o afeto experimentado no sonho de forma alguma é inferior comparado aquele de mesma intensidade que se experimenta na vigília, e mais energicamente do que pelo seu conteúdo de representações, é pelo seu conteúdo de afetos que o sonho reivindica o direito de ser incluí entre as experiências reais da psique. Não realizamos essa inclusão na vigília porque não sabemos avaliar psiquicamente um afeto a não ser ligando- a um conteúdo de representações. Se o afeto e a representação não se corresponderem segundo o tipo e a intensidade, nosso juízo de vigília fica desnorteado. Strümpell afirmou que nos sonhos as representações são privadas de seus valores psíquicos. Porém, o contrário também não falta no sonho, ou seja, que surja uma intensa manifestação de afeto no caso de um conteúdo que não parece oferecer ocasião para a liberação do afeto. Encontro-me em sonhos numa situação terrível, perigosa ou repugnante, porém não sinto qualquer medo ou repugnância; em compensação, outras vezes me apavoro com coisas inofensivas e me alegro com coisas pueris. Esse enigma desaparece tão súbita e completamente como talvez nenhum outro dos enigmas oníricos se passarmos do conteúdo manifesto ao latente.  

Do ponto de vista sociológico, ambientalismo, é movimento ecológico ou movimento verde que consiste em uma diversidade de correntes de pensamento e movimentos sociais que têm na defesa do ambiente sua principal preocupação, reivindicando medidas de proteção ambiental e, sobretudo, uma ampla mudança nos hábitos e valores da sociedade de modo a estabelecer um paradigma de vida sustentável. O ambientalismo teve de esperar o fim das grandes guerras ocidentais para emergir como uma tendência influente e como um campo ou área de estudos específicos. Assim, mediante a constatação de que o modelo de desenvolvimento global em vigor, baseado numa perspectiva de crescimento contínuo, na manipulação tecnológica da natureza e numa visão positivista de que os recursos naturais são inesgotáveis existem basicamente para o benefício humano (cf. Cunha e Menezes, 2015; Bringel, 2015; Amaral, 2017). A esta dimensão histórica de tempo e espaço social já haviam causado uma destruição ímpar ambiental, sem precedentes na história da humanidade, pondo em risco até mesmo a futura sobrevivência da espécie humana.

Rapidamente o movimento ganhou grande espaço nas mídias e desde então vem obtendo resultados importantes, atraindo uma enorme quantidade de outros campos do saber para o debate e a pesquisa ambiental, considerando todas as esferas da sociedade diretamente implicadas e corresponsáveis tanto pelos problemas como pelas soluções que devem ser encontradas, e ambicionando o desenvolvimento de uma visão integrada e de um manejo racional, respeitoso e responsável da vida sobre a Terra. O nível de conscientização popular e de envolvimento acadêmico e institucional nunca foi tão alto, mas ao questionarem o atual modelo de civilização os ambientalistas atraíram uma sonora e poderosa legião de críticos do planejamento comprometidos com o status quo e outro tanto de céticos. Muitas vezes os embates foram violentos e houve retrocessos dramáticos. Mas, como já foram reconhecidos por inúmeras organizações internacionais respeitadas, pesquisadores renomados ligados a grandes universidades e mesmo instâncias governamentais de inúmeros países, os impactos negativos que a sociedade moderna tem acarretado ao meio ambiente são vastos, requerem medidas urgentes de mitigação ou reversão e, ipso facto consequências globais catastróficas com tendência destrutiva continuada e inalterada, especialmente quando se considera a velocidade do bendito progresso na modernidade comparado ao crescimento da população mundial.

                       

A tese central do “nacionalismo desenvolvimentista” tem como representação social o desenvolvimento econômico e a consolidação da nacionalidade constituindo dois aspectos do mesmo processo emancipatório. O desenvolvimento dependeria, assim, de uma consciência nacional mobilizada em torno de uma vontade no plano global de desenvolvimento. Na esfera de ação cultural, a retórica do início dos anos 1960, tanto de  “direita” como de “esquerda”, para lembrarmo-nos da ciosa interpretação de Norberto Bobbio, foi demarcada pelo uso corrente das categorias sociais “povo” e “nação”, ou nacional- popular. Os movimentos de esquerda no caso emblemático do Centro Popular de Cultura (CPC), além do discurso anti-imperialista adotaram também uma postura vanguardista, baseada na premissa de que a autêntica cultura popular revolucionária é 2aquela produzida por artistas e intelectuais que optaram por ser povo - enquanto a cultura do povo era considerada arcaica e atrasada. A coleção Cadernos Brasileiros e a Revista Civilização Brasileira, editadas por Ênio Silveira, e a História Nova, organizada por Nelson Werneck Sodré, sugerem a intensa colaboração entre o ISEB e o CPC.

Dorothy Mae Stang, reconhecida como Irmã Dorothy foi uma freira norte-americana naturalizada brasileira. Pertencia às Irmãs de Nossa Senhora de Namur, congregação religiosa fundada em 1804 por Santa Julie Billiart e Françoise Blin de Bourdon. Esta congregação católica internacional reúne mais de duas mil mulheres que realizam trabalho pastoral nos cinco continentes. Dorothy Stang ingressou na vida religiosa em 1948, emitiu seus votos perpétuos: pobreza, castidade e obediência em 1956. De 1951 a 1966 foi professora em escolas da congregação: St. Victor School (Calumet City, Illinois), St. Alexander School (Villa Park, Illinois) e Most Holy Trinity School (Phoenix, Arizona). Neste ano iniciou seu ministério no Brasil, na cidade de Coroatá, no Estado do Maranhão, mas estava presente na Amazônia desde a década de 1970 junto aos trabalhadores rurais da Região do Xingu. Sua atividade pastoral e missionária buscava a geração de emprego e renda com projetos de reflorestamento em áreas degradadas, junto aos trabalhadores rurais da Transamazônica. Seu trabalho tinha como escopo a minimização dos conflitos fundiários entre trabalhadores rurais e latifundiários. Como missionária atuou ativamente nos movimentos sociais no Pará.

A floresta amazônica localiza-se no norte da América do Sul, abrange os estados do Amazonas, Acre, Amapá, Rondônia, Pará e Roraima, além de menores proporções nos países: Peru, Colômbia, Venezuela, Equador, Bolívia, Guiana, Suriname e Guiana Francesa. Por estar localizada próxima à linha do Equador, a floresta amazônica apresenta clima equatorial. Assim, é marcada por elevadas temperaturas e umidade do ar. A floresta amazônica é considerada a maior floresta tropical do mundo e concentra enorme biodiversidade. Além disso, ela faz parte do bioma Amazônia, o maior dos seis biomas brasileiros. Ela corresponde a 53% das florestas tropicais ainda existentes. Por isso, a sua conservação é debatida em âmbito internacional, em virtude de sua dimensão e importância ecológica. Criada em 1953, a Amazônia Legal é uma área que abrange nove estados brasileiros: Acre, Amapá, Pará, Amazonas, Rondônia, Roraima, Mato Grosso, Tocantins e Maranhão. Ela compreende, aproximadamente, área global em torno de 61% de todo o território brasileiro. O objetivo político da criação da Amazônia Legal é promover o desenvolvimento econômico, social e ambiental da região. 
    

Irmã Dorothy Stang esteve presente na Amazônia desde a década de 1970 junto aos trabalhadores rurais da Região do Xingu. Sua atividade pastoral e missionária propunha a geração de emprego e renda com projetos sociais de reflorestamento em áreas degradadas, junto aos trabalhadores rurais da área da rodovia Transamazônica construída no decorrer do governo do general Emílio Garrastazu Médici, entre 1969 e 1974. Uma obra de grande proporção para o desenvolvimento da região, quando o governo conduziu aproximadamente quatro mil homens entre 1970 e 1973, com o intuito de abrir estradas e estabelecer a comunicação entre as cidades. Seu trabalho como religiosa também tinha como escopo a minimização dos conflitos fundiários na região. Atuou ativamente na formação dos movimentos sociais no Pará. Devido seu engajamento sua participação em projetos de desenvolvimento sustentável ultrapassou as fronteiras da pequena Vila de Sucupira, no município de Anapu, no Estado do Pará, a 500 km de Belém do Pará, ganhando reconhecimento nacional e internacional.

Do ponto de vista do espaço o município de Anapu enfrenta conflitos por terra, com assassinatos históricos e pontuais de trabalhadores rurais e de defensores dos direitos civis. Criado há 15 anos por Dorothy Stang e militantes do movimento sem-terra, o PDS Virola-Jatobá tinha o objetivo de criar renda social para famílias assentadas usando recursos naturais da floresta, no entanto, sem destruí-la. A utilização dos 160 lotes é dada por meio de uma concessão, ou seja, “o morador não se torna proprietário do pedaço onde vive”. Uma pequena parte da área pode ser usada para agricultura familiar. O restante é floresta e deve ser preservado - é essa área de reserva que está sendo desmatada pelos invasores. A criação da reserva criou conflitos com exploradores ilegais de madeira e grileiros que atuavam em Anapu. Em fevereiro de 2005, a freira Dorothy Stang, de 73 anos, foi assassinada com seis tiros. O crime teve repercussão política internacional. Cinco homens foram condenados pela morte - um deles, um fazendeiro, foi apontado como mandante. Por outro lado, uma das controvérsias exógena ao modelo PDS é de que ele não conseguiu consolidar as famílias no terreno, questão imanente à reforma agrária e menos por não ser economicamente sustentável. Pelos 160 lotes originais já passaram mais de 600 famílias em 15 anos de projeto social.

A religiosa participava da Comissão Pastoral da Terra (CPT) da Conferência Nacional dos Bispos do Brasil (CNBB) desde a sua fundação e acompanhou com determinação e solidariedade a vida e a luta de organização dos trabalhadores do campo, sobretudo na região da Transamazônica, no Pará. Defensora de uma reforma agrária justa e consequente, Irmã Dorothy mantinha intensa agenda de diálogo com lideranças camponesas, políticas e religiosas, na busca de soluções duradouras para os conflitos relacionados à posse e à exploração laboral da terra na Região Amazônica. Dentre suas inúmeras iniciativas em favor dos mais empobrecidos, Irmã Dorothy ajudou a fundar a primeira escola de formação de professores na rodovia Transamazônica, que corta ao meio a pequena Anapu. Era a Escola Brasil Grande. Ainda em 2004 recebeu premiação da Ordem dos Advogados do Brasil, secção Pará, pela sua luta em defesa dos direitos humanos. Em 2005, foi homenageada pelo documentário “Amazônia Revelada”.

O seu trabalho pastoral era a catequese e a formação de Comunidades cristãs. O zelo da Irmã Dorothy a levava a atuar em várias cidades e vilarejos rurais da região do Xingu, formando filhos e filhas de Deus. Ela buscava também a geração de emprego e renda, com projetos de reflorestamento em áreas degradadas. Seu trabalho focava-se também na minimização dos conflitos fundiários existentes na região. Atuou em várias pastorais sociais do Pará, principalmente na Comissão Pastoral da Terra. Devido ao seu trabalho junto aos agricultores, ganhou vários prêmios a nível nacional e internacional. Participava ativamente na luta dos trabalhadores do campo contra a grilagem e a devastação da floresta. Ajudou a fundar a primeira escola de formação de professores na rodovia Transamazônica. Planejada para integrar o Norte brasileiro com o resto do país, foi inaugurada em 27 de agosto de 1972, ainda inacabada e faltando vários trechos a serem asfaltados. Inicialmente projetada para ser uma rodovia pavimentada com 8 mil quilômetros de comprimento, conectando as regiões Norte e Nordeste do Brasil com o Peru e o Equador, não sofreu maiores modificações desde sua inauguração.          

Depois o projeto foi modificado para 4 977 km até Benjamin Constant, porém a construção foi interrompida em Lábrea totalizando 4 223 km. É a terceira maior rodovia do Brasil, com 4 223 km de comprimento, ligando a cidade de Cabedelo, na Paraíba à Lábrea, no Amazonas, cortando sete estados brasileiros: Paraíba, Ceará, Piauí, Maranhão, Tocantins, Pará e Amazonas. É classificada como rodovia transversal. Em grande parte, principalmente no Pará e no Amazonas, a rodovia ainda não é totalmente pavimentada. Os trabalhadores ficavam completamente isolados e sem comunicação por meses. Alguma informação era obtida apenas nas visitas ocasionais a algumas cidades próximas. O transporte geralmente era feito por pequenos aviões, que usavam pistas totalmente precárias. Por não ser pavimentado, o trânsito na Rodovia Transamazônica é impraticável nas épocas de chuva na região, entre outubro e março. O desmatamento em áreas próximas à rodovia é um sério problema ocasionado por sua construção. 

A pavimentação dos 993 quilômetros da rodovia BR-163 que atravessam o sudoeste paraense desponta como uma das principais e mais estudadas e debatidas obras de infraestrutura da atualidade brasileira. Se, por um lado, o debate em torno da obra reforça sua importância estratégica para o escoamento da produção de soja do centro-norte do Mato Grosso, por outro, gera revolta nos movimentos socioambientais e nas populações tradicionais que, apesar de quererem a trafegabilidade da estrada, têm convivido com um clima intenso de violência e o conflito pela posse da terra e pela exploração descontrolada e ambiciosa dos seus recursos naturais. O cenário político é agravado pela situação controversa fundiária indefinida da região, que facilita a grilagem de terras da União e a expulsão de trabalhadores rurais, facilitado pela ausência do Estado ou cumplicidade das autoridades ambientais, fundiárias, policiais e indígenas. A ausência do Estado nessa rodovia ajuda a acirrar os conflitos e põe em xeque a viabilidade socioambiental e a sustentabilidade do empreendimento.

Essas decisões de cunho fundiário, associadas à intensificação da ação do Ibama na região, à expedição da Portaria 10 do Incra, que suspendeu a liberação de planos de manejo em terras públicas, e às operações de investigação contra a corrupção no Incra e no Ibama, criaram uma situação de caos na economia local, dominada pelo comércio de terras e de madeira. Em abril de 2005, a segunda versão do Plano BR-163 Sustentável foi discutida em uma nova rodada de consultas públicas na região. O resultado está sendo sistematizado pelo GTI da BR-163 e está prestes a ser apresentado com a última versão do plano. Apesar de o processo de consultas terem sido criticados pelo pouco retorno de seus resultados aos trabalhadores rurais a metodologia empregada possibilitou o diálogo e o confronto entre os atores econômicos, sociais e políticos. A última audiência pública referente à rodovia BR-163 ocorreu em maio de 2005, em Brasília, e tratou da apresentação do estudo sobre o modelo de concessão da estrada encomendado pelo DNIT ao Instituto Militar de Engenharia (IME). Na audiência, foi confirmada a viabilidade econômica da exploração da rodovia e foi assumido que a pavimentação da BR-163 ficaria sob a responsabilidade do setor privado – prevista para ser uma concessão de 20 anos –, descartando o arranjo previamente suscitado de Parceria Público-Privada (PPP). Atualmente, o DNIT está esperando a análise do EIA-Rima e a liberação da licença de funcionamento pelo IBAMA, além de preparar o edital para a licitação dos trechos de pavimentação e manutenção da estrada.

A morosidade da ação burocrática governamental nas suas três esferas de governo e a fragilidade dos órgãos públicos com base no regionalismo acentuam-se com o sucateamento da infraestrutura e com a corrupção presente no corpo funcional. As recentes ações de fortalecimento dos órgãos públicos na região, como o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA), associadas ao poder de polícia, além da expedição de marcos regulatória, como a Portaria 10, de dezembro de 2004, assinada conjuntamente pelo Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária (INCRA) e pelo Ministério do Desenvolvimento Agrário (MDA), e a Medida Provisória 239, que estabelece a limitação administrativa de 8,2 milhões de hectares no percurso da rodovia, só têm acirrado os conflitos na região, pois afetam diretamente a grilagem de terras e a exploração madeireira identificada como ilegal. Essas duas últimas atividades, apesar de ilícitas, representam o lastro da economia local atualmente, pois se constituem de fonte de empregos e de poder político. Em suma, o governo federal encontra-se em uma encruzilhada histórica desenvolvimentista. Se, por um lado, suas ações têm repercutido na direção da solução dos problemas de ocupação desordenada da terra e do uso indiscriminado de seus recursos, por outro, têm acirrado a violência contra trabalhadores rurais e determinado o desmatamento na região.

A contradição real nos faz acreditar que a sustentabilidade para a região depende somente das ações legitimistas governamentais e da presente capacidade da sociedade local em perceber o que representa suas riquezas para a preservação da região. No passado recente, a abertura de estradas numa região aparentemente inóspita como a Amazônia despertou interesse dos cidadãos brasileiros, principalmente do Nordeste do país, pela terra e dos governantes e empresários, pela facilidade de acesso aos recursos naturais como minérios e madeira. Essa estratégia geopolítica possibilitou o avanço da fronteira agrícola, a expansão das atividades agropecuárias para o interior da Amazônia, além de permitir a ligação com as regiões mais desenvolvidas do país. Apesar dos projetos sociais aparentemente estarem embasados na premissa de que se propõem trazer melhorias para a produção econômica e para o bem-estar social, o resultado histórico desses investimentos, como a abertura de novas estradas, teve como impacto social uma ocupação desordenada decorrente de negligência do Estado: É notório que 80% do desmatamento da região encontram-se nas principais rodovias federais. Acredita-se que parte dos impactos causados pela abertura ou pavimentação de uma estrada na Amazônia possa ser minimizada se os investimentos forem acompanhados de apoio técnico governamental em outras áreas que não somente a de infraestrutura.

A Irmã Dorothy Stang foi assassinada, com seis tiros, um na cabeça e cinco ao redor do corpo, aos 73 anos de idade, no dia 12 de fevereiro de 2005, às sete horas e trinta minutos da manhã, em uma estrada de terra de difícil acesso, a 53 km da sede do município de Anapu, no Estado do Pará. Segundo testemunha, antes de receber os disparos que lhe ceifaram a vida, ao ser indagada se estava armada, Ir. Dorothy afirmou: “eis a minha arma!” mostrando a volumosa Bíblia. Leu ainda alguns versículos das bem aventuranças para aquele que logo em seguida lhe balearia. No cenário dos conflitos agrários no Brasil, seu nome associa-se aos de tantos outros homens, mulheres e crianças que morreram e morrem sem ter seus direitos civis respeitados. O corpo da missionária está enterrado em Anapu, onde recebeu e recebe as homenagens de tantos que nela reconhecem as virtudes heroicas da matrona cristã. O fazendeiro Vitalmiro Moura, o Bida, acusado de ser o mandante do crime, havia sido condenado em um primeiro julgamento a 30 anos de prisão. Num segundo julgamento foi absolvido. Após um terceiro julgamento, foi novamente condenado pelo júri popular a 30 anos de prisão.

A reação do governo foi rápida. Ministros de Estado se deslocaram até Anapu (PA). Autoridades de todos os níveis se manifestaram condenando a agressão. O exército brasileiro deslocou contingentes para a região. Promessas de punição implacável dos culpados se repetiram. Medidas para regularizar a posse das terras foram anunciadas e áreas de proteção ambientais criadas. Não demorou muito tempo e os dois pistoleiros executores do crime foram detidos. Depois foi preso o intermediário que os contratou e por fim dois fazendeiros, apontados como mandantes do crime. As investigações da polícia federal apontaram para uma ação envolvendo um consórcio de fazendeiros e madeireiros interessados na eliminação desta missionária. Os executores do assassinato, Rayfran das Neves Sales e Clodoaldo Carlos Batista e o intermediário Amayr Feijoli da Cunha, o Tato, foram julgados e condenados num processo muito rápido para a morosidade da justiça paraense. Um dos mandantes, Vitalmiro Bastos de Moura, o Bida, foi condenado a 30 anos de prisão, em 2007, porém, menos de um ano depois, em segundo julgamento, foi absolvido. Julgado novamente em abril de 2010, foi condenado, após 15 horas de julgamento, a 30 anos de prisão em regime fechado. Em outubro de 2011 obteve o direito de cumprir sua pena em regime semiaberto.

O outro acusado de ser mandante, Regivaldo Pereira Galvão, o Taradão, esteve preso durante um ano, mas foi solto, pouco depois, por habeas corpus emitido pelo Supremo Tribunal Federal (STF).  Julgado novamente em 2010, Regivaldo também foi condenado a 30 anos de prisão. O Tribunal de Justiça do Pará (TJPA), ao rejeitar a apelação, decretou sua prisão cautelar. Um pedido de habeas corpus foi feito para que o réu pudesse permanecer em liberdade até o julgamento do último recurso contra a condenação. Este foi negado pelo relator do caso, desembargador convocado Adilson Vieira Macabu, que considerou não haver elementos que justificassem sua libertação. As outras medidas governamentais não surtiram o efeito proclamado. Pior do que isso, em 2008 e 2009, o governo federal publicou as Medidas Provisórias 422 e 458 que acabam regularizando a grilagem de terras na Amazônia em áreas de até 1500 hectares. Com o discurso de propor um ordenamento jurídico para a ocupação da Amazônia, pavimenta-se, o caminho para a ampliação do agronegócio, com suas monoculturas predatórias para a exportação. O projeto de reformulação do Código Florestal e a aberração de Belo Monte, abriram feridas na ecologia da Amazônia de Dorothy, de Chico Mendes e de tantos outros e outras, cujo sangue semeia e fertiliza estas terras. Em 2011, essa mesma realidade vitimou, José Cláudio e Maria do Espírito Santo, assassinados por defender a floresta e a convivência harmônica dos povos com ela.

Bibliografia geral consultada. 

MARTINS, José de Souza, La Reforme Agraire et la Mondialisation de L`Economie: Le Cas du Brésil. Brasília: Ministério do Desenvolvimento Agrário, 2000;  CASTRO, Edna (Org.), Sociedade, Território e Conflitos: BR-163 em Questão. Belém: NAEA - Núcleo de Altos Estudos Amazônicos. Universidade Federal do Pará, 2008; SILVA, Maria Ivonete Coutinho da, Mulheres Migrantes na Transamazônica: Construção da Ocupação e do Fazer Política. Tese de Doutorado. Belém: NAEA - Núcleo de Altos Estudos Amazônicos. Universidade Federal do Pará, 2008; YADO, Thaís Haramuri Manfré, O Discurso Hipermediático sobre/de Chico Mendes: Voz da floresta e cicatriz na terra. Dissertação de Mestrado. São Carlos: Universidade Federal de São Carlos, 2012; COUTINHO, Célio Ribeiro, Formação Político-educativa do Movimento dos Trabalhadores Rurais Sem Terra (MST) no Contexto do Governo Lula (2003 a 2010). Tese de Doutorado. Programa de Pós-graduação em Educação Brasileira. Fortaleza: Universidade Federal do Ceará, 2014; CUNHA E MENEZES, Pedro de Castro da, Áreas de Preservação Ambiental em Zona de Fronteira: Sugestões para uma Cooperação Internacional no Combate da Amazônia. Brasília: Editora Fundação Alexandre Gusmão, 2015; BOEING, José, A Participação Comunitária Versus Modelo Desenvolvimentista do Governo Federal ao Longo da BR – 163: Cuiabá-Santarém: Conflitos. Dissertação de Mestrado. Programa de Pós-Graduação em Direito. Belo Horizonte: Escola Superior Dom Helder Câmara, 2015; BRINGEL, Fabiano de Oliveira, Fronteiras Agrárias Intermitentes e Processos de Territorialização do Campesinato na Amazônia. Uma Análise Comparativa de Projetos de Assentamento no Sudeste e Sudoeste do Pará. Tese de Doutorado. Programa de Pós-Graduação em Geografia. Recife: Universidade Federal de Pernambuco, 2015; FREUD, Sigmund, A Interpretação dos Sonhos. Porto Alegre: L&PM Editores, 2017; CAMPOS, Nezilda Jacira Lourinho de, O Assassinato da Irmã Dorothy Stang. Estado, Vítima e Fazendeiros. Tese de Doutorado em Sociologia. Porto: Universidade do Porto, 2017; AMARAL, Mayka Danielle Brito, Reforma Agrária e Reconhecimento: O Caminho da Autonomia e Liberdade das Camponesas-quebradeiras de Coco Babaçu da Região do Bico do Papagaio. Tese de Doutorado. Programa de Pós-Graduação em Geografia. Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas. Departamento de Geografia. São Paulo: Universidade de São paulo, 2017; PONTES, Felipe, “Mandante do Assassinato de Dorothy Stang deixa Prisão no Pará”. In: http://agenciabrasil.ebc.com.br/25/05/2018; SILVA, Carlos, “Supremo Manda Soltar Mandante do Assassinato de Dorothy Stang”. Disponível em: https://www1.folha.uol.com.br/2018/05/25; FREITAS, Hingryd Inácio de, Assentamentos Rurais em Terras Baianas: Sujeitos em Luta, Territórios em Disputa. Tese de Doutorado. Departamento de Geografia. Centro de Ciências. Fortaleza: Universidade Federal do Ceará, 2018; entre outros. 

Trabalho & Combustível: A Resiliência do Transporte de Cargas.

                                                                                                     Ubiracy de Souza Braga

        

                                   “Agora é uma questão de desespero”. Walace Landim, o Chorão, presidente da Abrava. 

                          

A resiliência é a capacidade do indivíduo lidar com problemas, adaptar-se a mudanças, superar obstáculos ou resistir à pressão de situações adversas - choque, estresse, algum tipo de evento traumático, entre outros. Sem entrar em surto psicológico, emocional ou físico, por encontrar soluções estratégicas para enfrentar e superar as adversidades. Nas organizações, a resiliência se trata de uma tomada de decisão quando alguém se depara com um contexto entre a tensão do ambiente e a vontade de vencer. Essas decisões propiciam forças estratégicas na pessoa para enfrentar a adversidade. Manter a imunidade mental é a base para criar resiliência emocional. O indivíduo condiciona a mente a tolerar os pensamentos assustadores e consegue esquivar-se do sofrimento ao entender que a dor fará, inevitavelmente, parte da trajetória da vida. É a habilidade de se manter sereno diante de uma situação de estresse. Pessoas resilientes quanto a esse fator são capazes de utilizar as pistas que leem nas outras pessoas para reorientar o comportamento, promovendo a questão tópica da autorregulação.

Quando essa habilidade é rudimentar, as pessoas encontram dificuldades em cultivar vínculos e com frequência desgastam, no âmbito emocional, aqueles com quem convivem em família ou no trabalho. É a capacidade de regular a intensidade de seus impulsos no sistema neuromuscular (nervos e músculos), não se deixando levar impulsivamente pela experiência de uma emoção. As pessoas podem exercer um controle frouxo ou rígido do seu sistema muscular, visto que esse sistema está vinculado à regulação da intensidade das emoções. Dessa forma, a pessoa poderá viver uma emoção de forma exacerbada ou inibida. O controle de impulso garante a autorregulação dessas emoções ou a possibilidade de dar a devida força à vivência de emoções, tornando o grau de compreensão do autor mais sensível e apurado mediante a situação histórica e pontual. É a crença otimista de que determinada ordem de coisas pode mudar para melhor. Há investimento contínuo de esperança e, por isso mesmo, a convicção da capacidade de controlar o destino da vida, mesmo quando o poder de decisão esteja fora das mãos. O otimismo se alia à competência social e à proatividade, tendo por base a autoeficácia.

O Congresso Nacional passou a governar diante da falta de responsabilidade e de respostas do governo golpista de Michel Temer (PMDB) para os caminhões parados, num misto de greve dos autônomos com lockout das empresas do setor. Na quinta-feira o presidente da Câmara, Rodrigo Maia (DEM-RJ), aprovou dispositivo zerando a incidência de “PIS-COFINS” - Programas de Integração Social e de Formação do Patrimônio do Servidor Público. COFINS – Contribuição para Financiamento da Seguridade Social, sobre o diesel, atropelando literalmente o enviado do Planalto. Ontem quem se vestiu de primeiro-ministro foi o presidente do Senado, Eunício Oliveira (PMDB-CE), reunindo às pressas os líderes para tentar aprovar a medida. Michel Temer (2016-2019) participava de “uma inacreditável distribuição de carros para conselhos tutelares numa montadora”. No final do dia, começou a chuva de liminares autorizando o desbloqueio das rodovias com autorização do uso da força. Aí mora o perigo de tudo descambar para uma aventura autoritária, dizia a paúra instalada nas redes da esquerda, desconfiada de uma paralisação que partiu também dos patrões, e não apenas do terço de caminhoneiros autônomos na composição da frota nacional. Os pregadores em geral reacionários e considerados de plantão da intervenção militar atuaram com afinco alarmista nas redes sociais.

O presidente da Câmara dos Deputados Rodrigo Maia (DEM-RJ), reeleito para o biênio 2017-2019 só pode aprovar o projeto da reoneração da folha de pagamento das empresas, parado há tantos meses, e nele inserir a zeragem do PIS-COFINS para o diesel, porque fez um acordo nestes dias com a oposição: em troca da suspensão da obstrução, mandou para o espaço uma Medida Provisória essencial à privatização da Eletrobrás, impondo séria derrota ao governo. A reoneração da folha de pagamento foi uma medida do governo para equilibrar as contas do país, devido à redução dos impostos nos combustíveis. Empresas podiam optar por uma carga tributária menor. No Senado, seu correligionário Ronaldo Caiado (DEM) chegou à reunião dizendo: - “a incompetência deste governo virou ingovernabilidade”. Se ao governo restou usar a força, o Congresso avançará com a tutela que terá um alto custo fiscal. Outra escolha de M. Temer é a negação da independência empresarial que deu à Petrobras, arranhada com a redução de 10% no preço do diesel, apresentada como voluntária pelo presidente, Pedro Parente. Não apenas petistas lembravam que o presidente eleito pelo voto, Luiz Inácio Lula da Silva (PT) alterou o preço dos combustíveis oito (8) vezes em oito anos de mandato, ao passo que sob Temer-Parente, de forma estapafúrdia a gasolina subiu 229 vezes em dois anos.

 

A distribuição espacial da logística de transportes no território brasileiro revela uma predominância do modal rodoviário, bem como sua concentração na região Centro-sul com destaque para o estado de São Paulo. Mesmo com distribuição desigual pelo território nacional, a malha rodoviária tem vascularização e densidade muito superiores às dos outros modais de transporte e só não predomina na região amazônica, onde o transporte por vias fluviais tem grande importância, devido à densa rede hidrográfica natural. Por outro lado, a distribuição das ferrovias e hidrovias é bem reduzida e tem potencial muito pouco explorado, especialmente em um País das dimensões do Brasil. Esse é o cenário ilustrado pelo mapa mural “Logística dos Transportes no Brasil”, do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), representado, na escala de 1:5.000.000 (1 cm = 50 km), que exibe as principais estruturas de transporte do país (rodovias, ferrovias, hidrovias etc.), bem como equipamentos associados à logística do transporte de cargas e pessoas no Brasil, como armazéns, estações aduaneiras de interior (“portos secos”), pontos de fronteira, aeródromos públicos e terminais hidroviários.

A distribuição espacial da logística de transportes no território brasileiro apresenta predominância de rodovias, concentradas principalmente no Centro-Sul do país, em especial no estado de São Paulo. Em 2009, segundo a Confederação Nacional de Transportes (CNT), 61,1% de toda a carga transportada no Brasil usou o sistema modal rodoviário; 21,0% passaram por ferrovias, 14% pelas hidrovias e terminais portuários fluviais e marítimos e apenas 0,4% por via aérea. Infraestrutura paulista de transportes conjuga ferrovias, rodovias e hidrovia. São Paulo é o único estado com uma infraestrutura de transportes na qual as cidades do interior estão conectadas à capital por uma vasta rede, incluindo rodovias duplicadas, ferrovias e a hidrovia do Tietê. O estado ainda comporta o maior aeroporto (Guarulhos) e o porto com maior movimentação de carga (Santos) do País. Também chama atenção a extensão de rodovias pavimentadas não duplicadas no noroeste do Paraná, Rio de Janeiro, sul de Minas Gerais e Distrito Federal e seu entorno, bem como no litoral da Região Nordeste, entre o Rio Grande do Norte e Salvador (BA). Esta distribuição evidencia a importância econômica dessas regiões, que demandam por maior acessibilidade e melhor infraestrutura de transporte.

A malha ferroviária serve, pois, principalmente ao transporte de commodities. A malha ferroviária acompanhou a expansão da produção cafeeira até o oeste paulista do século XIX (1830) até o início do século XX (1930). Porém, os principais eixos ferroviários da atualidade são usados para o transporte das chamadas commodities, principalmente minério de ferro e grãos provenientes da agroindústria. Algumas das poucas ferrovias mais importantes são: a Ferrovia Norte-Sul, que liga a região de Anápolis (GO) ao Porto de Itaqui em São Luís (MA), transportando predominantemente soja e farelo de soja; a Estrada de Ferro Carajás, que liga a Serra dos Carajás ao Terminal Ponta da Madeira, em São Luís (MA), levando  principalmente minério de ferro e manganês e a Estrada de Ferro Vitória-Minas, que carrega predominantemente minério de ferro para o Porto de Tubarão.

As hidrovias, comparativamente como os transportes das ferrovias, são predominantemente utilizadas para transporte de commodities, como grãos e minérios, insumos agrícolas, bem como petróleo e derivados, produtos de baixo valor agregado e cuja produção e transporte em escala trazem competitividade. A exceção é a região Norte, onde o transporte por pequenas embarcações de passageiros e cargas é de histórica importância. Além das hidrovias do Solimões/Amazonas e do Madeira, essa região depende muito de outros rios navegáveis para a circulação inter-regional. Outras hidrovias de extrema importância para o país são as hidrovias que permite o processo de comunicação do Tietê-Paraná e do Paraguai, que possuem importante papel na circulação de mercadorias e de produtos agrícolas no estado de São Paulo e parte da Região Centro-Oeste.

A gasolina é um subproduto natural da indústria do petróleo, sendo que o querosene representa o principal produto resultante do refino do petróleo. A gasolina é produzida por destilação, separação das frações mais valiosas e voláteis do petróleo bruto. Inúmeros processos e agentes necessários foram inventados para melhorar a qualidade da gasolina. Curiosamente a palavra gasolina foi usada pela primeira vez como uma marca do novo destilado de petróleo no final de 1800, tendo em vista que ele não era realmente um combustível até o momento. Um fato pouco conhecido é que ela foi inicialmente utilizada como “um medicamento tópico para livrar pessoas de piolhos”. Inicialmente, a gasolina foi, na verdade, uma marca, da mesma forma que a vaselina representa uma marca de produto. E enquanto a palavra gasolina ainda não tinha sido registrada como marca, não é realmente um gás, não no sentido de química de qualquer maneira - ou é um líquido, não um vapor – não havia sua mercantilização.

MST se solidariza aos caminhoneiros.

Para os Estados defensores dos direitos civis, um dos maiores erros da Europa na crise migratória do Mediterrâneo ocorreu com o fim do programa italiano de patrulha e salvamento chamado “mare Nostrum”. Sob a liderança da Marinha, o programa salvou milhares de migrantes no mar. Mas seu fim, em grande parte por razões econômicas e em parte por razões ideológicas, teve efeitos políticos e sociais que vão muito além da redução dos esforços humanitários. “Mare Nostrum” era o nome dado pelos antigos romanos para o mar Mediterrâneo. Após a unificação da Itália, em 1861, o termo foi revivido por nacionalistas, que se acreditavam como sucedâneo do Império Romano os territórios que pertenceram a Roma em sua fase imperialista por todo o Mediterrâneo.

Historicamente o termo latino “mare Nostrum” foi usado originalmente pelos antigos romanos para se referir ao mar Tirreno, logo após a conquista da Sicília, Sardenha e Córsega, durante  Guerras Púnicas, ocorridas contra Cartago. Em 30 a. C., a dominação romana já se estendia da Hispânia ao Egito, e a expressão “mare Nostrum” passou a ser utilizado no contexto de todo o mar Mediterrâneo. A ascensão do nacionalismo italiano durante a chamada “Partilha da África” da década de 1880 gerou o desejo geral da nação do estabelecimento de um império colonial italiano. A expressão teria sido utilizada pela primeira vez pelo poeta Gabriele d Annunzio, símbolo do decadentismo e herói de guerra. Além de sua carreira literária, teve também uma excêntrica carreira política. A África é o terceiro continente mais extenso, somente atrás da Ásia e da América do Norte, com cerca de 30 milhões de km² cobrindo 20,3 % da área total da terra firme do planeta. É o segundo continente mais populoso, apenas atrás da Ásia com 1 bilhão de habitantes (dados de 2005), representando cerca de 1/7 da população mundial, contando com 54 países independentes no processo civilizatório.

Devido ao regime colonialista estabelecido no continente, foram destruídas e modificadas as estruturas sociais, econômicas, políticas e religiosas da maioria do território da África negra. As colônias que proclamaram sua Independência, processo emancipatório que se iniciou após a 2ª guerra mundial e concluiu-se principalmente de 1960 até 1975, estiveram sob a ameaça da gravidade de problemas de integração nacional, que resultaram das fronteiras arbitrárias como legado do sistema colonialista, além da pobreza, sendo que o rápido crescimento da população africana é mais elevado do que o número de alimentos produzidos. Como dependem econômica e politicamente das antigas metrópoles, a ineficiência da administração, as tribos e as ideologias conflitantes entre si, todos esses fatores agravantes fizeram com que a população das cidades crescesse. Estas são as principais barreiras que impedem que os novos países desenvolvam-se. A cooperação coletiva para a solução desses problemas deu origem a uma diversidade de organizações supranacionais que se baseiam na ideia do pan-africanismo, ou a totalidade dos povos africanos unidos no entorno dos interesses comuns; a de maior importância é a Organização da Unidade Africana (OUA).

Com a Revolução Industrial, a exploração das fontes de energia sofreu uma de suas mais importantes guinadas. O desenvolvimento de novas tecnologias e a produção em larga escala motivou a busca por novos combustíveis. Nesse contexto, entre os séculos XVIII e XIX, o carvão mineral se tornou indispensável para o funcionamento dos primeiros motores movidos a vapor. Nos dias de hoje, após sofrer uma acentuada queda em seu uso, o carvão mineral dá sinais de recuperação com as crises do setor petrolífero. Nos primeiros anos do século XX, a popularização dos automóveis ampliou ainda mais a demanda internacional por combustíveis de alto desempenho. Dessa forma, os combustíveis fósseis somente empregados na obtenção do querosene passaram a ser fonte de obtenção da gasolina. Algumas décadas mais tarde, essa mesma tendência transformou o diesel em um combustível de grande uso a partir da 2ª guerra mundial.

Os economistas assumiram que o estudo das ações econômicas do homem poderia ser feito abstraindo-se as outras dimensões culturais do comportamento humano: dimensões morais, éticas, religiosas, políticas, etc., e concentraram seu interesse naquilo que eles identificaram como as duas funções elementares exercidas por todo e qualquer indivíduo: o consumo e a produção. O homo economicus nada mais é do que um fragmento de ser humano, a sua parcela que apenas produz e consome no mundo das mercadorias, cujo único critério de verdade apoiava-se na evidência. O conceito de homo economicus é um postulado da racionalidade global vigente. É caracterizada pelo triunfo dos economistas que encontraram nele, a semelhança dos biólogos no que se refere ao darwinismo social, e na psicologia propriamente dita sustentada na explicação de uma teoria do comportamento coerente.                  No século XIX, gás, carvão e querosene feitos de petróleo eram usados como combustíveis e em lâmpadas. Os motores dos carros novos pediam quantidades sem precedentes de petróleo. Nos primeiros anos do século XX, o automóvel estava no caminho para se tornar o principal meio de transporte no ambiente urbano. Surgiu, então, uma necessidade por novos combustíveis. Os motores de automóveis usavam combustíveis que tinham o petróleo como matéria-prima. Refinarias não poderiam converter petróleo em gasolina suficientemente rápido conforme os carros e outros veículos iam saindo da linha de montagem das fábricas. Além disso, o que restava do processo de refinamento era desperdiçado ou derramado no meio ambiente. A invenção e desenvolvimento do automóvel exigiam em paralelo com os combustíveis. Havia uma necessidade crescente na economia de melhoria no processo de refino de combustíveis que impedisse batidas do motor e aumentassem sua eficiência - especialmente para os novos motores de alta compressão de automóveis que estavam sendo projetados.

Os processos para melhorar o rendimento da gasolina a partir de petróleo bruto são conhecidos como cracking. No refino de petróleo, cracking é um processo pelo qual moléculas de hidrocarbonetos pesados são quebradas, por meio de calor, pressão e catalisadores tornando-se o principal processo da produção de gasolina. Em 1913, o “craqueamento” térmico foi inventado por William Meriam Burton, um processo que empregava calor e altas pressões. Em 9 de dezembro de 1921, o engenheiro Thomas Midgley Jr. da General Motors descobriu que adicionando chumbo a gasolina se reduz a trepidação e o barulho na combustão interna do motor. O recém-inventado sistema de ignição por fagulha não suportava a pressão explosiva da gasolina, que fazia os carros superaquecerem, gerando trepidação e barulho ao motor parecendo que partes estavam soltas. Midgley descobriu que adicionando chumbo tetraetílico a gasolina torna a redução da reação química menos combustível, fazendo com que o motor trabalhe com mais suavidade. Apesar de outros compostos encontrados terem o mesmo efeito, o chumbo era o composto mais barato e assim a mistura podia ser patenteada com maior margem de lucros. Midgley foi envenenado por chumbo devido ao manuseio e não pôde estar presente na compra de gasolina com adição de chumbo em 1923 por estar doente.

Dois de seus assistentes também morreram de envenenamento por chumbo e cerca de quarenta empregados da fábrica que trabalhava sofrerem severos danos neurológicos pelo contato com o produto químico. Somente após décadas de insistente utilização por empresas de óleo e automobilística foi admitido que o chumbo fosse muito perigoso. Embora a gasolina com chumbo tenha sido substituída nos Estados Unidos da América (EUA) e outros países competitivos na década de 1970, a gasolina com chumbo ainda está em uso em algumas partes autônomas da Europa Oriental, América do Sul e no Oriente Médio. Combustíveis alternativos, também conhecidos como combustíveis não convencionais, são materiais ou substâncias que podem ser utilizados como combustíveis, com exceção ou em substituição dos combustíveis convencionais, ou seja, são uma alternativa aos combustíveis fósseis (petróleo, carvão, propano e gás natural), e de materiais nucleares, como urânio. O impulso que estas novas fontes de energia receberam nos últimos tempos, melhor dizendo, desde a década de 1950, devem-se, sobretudo na diminuição dos impactos ambientais devidos ao uso de combustíveis fósseis, assim como uma maior racionalização de meios e recursos técnicos, humanos e financeiros.

                          

O termo discurso pode também ser definido do ponto de vista formal lógico. Quando pretendemos significar algo a outro é porque temos a intenção de lhe transmitir um conjunto de informações coerentes - essa coerência é uma condição essencial para que o discurso seja entendido. São as mesmas regras gramaticais utilizadas para dar uma estrutura compreensível ao discurso que simultaneamente funcionam com regras lógicas para estruturar o pensamento. Um discurso político, por exemplo, tem uma estrutura e finalidade muito diferente do discurso econômico, mas politicamente pode operar a dimensão econômica produzindo efeitos sociais específicos em termos de persuasão. Os economistas assumiram que o estudo das ações econômicas do homem poderia ser feito abstraindo-se as outras dimensões culturais do comportamento humano: dimensões morais, éticas, religiosas, políticas, etc., e concentraram seu interesse naquilo que eles identificaram como as duas funções elementares exercidas por todo e qualquer  indivíduo e as formas de reprodução da existência: o consumo e a produção. O “homo economicus” nada mais é do que um fragmento de ser humano, a sua parcela que apenas produz e consome no mundo das mercadorias, cujo único critério de verdade apoiava-se na evidência. O conceito de “homo economicus” é um postulado da racionalidade global vigente na modernidade. É caracterizada pelo triunfo dos economistas que encontraram nele, a semelhança dos biólogos no darwinismo, e na psicologia uma teoria do comportamento coerente.

O trabalho dos frentistas situa-se em um contexto de serviço de atendimento ao público consumidor de gasolina com a utilização de veículos automotivos. A atividade sintetiza e integra os diferentes fatores técnicos e sociais que estruturam o processo de trabalho. É na situação real de trabalho que a atividade produtiva dá visibilidade aos determinantes que condicionam a sua interação com o ambiente. A função de uma bomba de combustível diz respeito ao deslocamento do combustível que está no tanque para o sistema de alimentação do motor, subsumindo, assim, todas as suas condições nas etapas do processo de trabalho e comunicação, como carga, rotação e temperatura. Existem dois tipos de bombas: a mecânica, presente nos carros carburados e movidos por um eixo; e a elétrica, que equipa os veículos com injeção eletrônica e é acionada por um motor elétrico. Entre os modelos de bombas elétricas estão as do tipo interna e externa ao tanque. A primeira fica submersa e aspira ao combustível do fundo do tanque, impulsionando-o através de um tubo de abastecimento aos bicos injetores. A segunda, do tipo externa, está fixada no chassi do veículo, próxima ao tanque ou ao motor, e suga o combustível por um tubo coletor dentro do próprio tanque.         

Até meados da década de 1990, houve a interferência do Estado brasileiro na distribuição e revenda de combustíveis automotivos contemplava o controle de preços, margens de comercialização e fretes. Depois, iniciou-se um processo de liberalização de preços em toda a cadeia produtiva de petróleo, gás natural e combustível, além de gradual redução dos subsídios governamentais. Mas foi somente a partir da Lei do Petróleo nº 9.478/1997 que a liberalização no mercado de combustíveis automotivos se deu de modo mais efetivo, tendo sido concluída em 31 de dezembro de 2001. A partir dessa data, os reajustes nos preços dos combustíveis passaram a caber exclusivamente a cada agente econômico – do poço ao posto revendedor –, que estabelecem seus preços de venda e margens de comercialização em cenário de livre concorrência. A Lei do Petróleo também criou a ANP e conferiu-lhe a competência para desenvolver uma política energética nacional no que se refere a petróleo, gás natural e combustível, com ênfase na garantia do suprimento de derivados de petróleo, de gás natural e seus derivados e de biocombustíveis em todo o território nacional, e na proteção dos interesses do consumidor quanto a preço, qualidade e oferta desses produtos.

Dado que a Agência não controla preços ou quantidades de quaisquer produtos, essas atribuições legais devem ser exercidas por meio da proteção do processo competitivo nos mercados, uma vez que a Lei do Petróleo estabelece, também, a promoção da livre concorrência de mercado entre os princípios e objetivos da política energética nacional. Desde a década de 1990 tem ocorrido a liberação dos preços de gasolina automotiva e etanol hidratado combustível nas unidades de comércio atacadista e varejista, bem como das margens de comercialização dos postos revendedores e das distribuidoras nas regiões Sul, Sudeste e Nordeste, nos estados de Goiás e do Mato Grosso do Sul, no Distrito Federal e na Base de Barra do Garça (MT), conforme Portaria MF nº 59/1996), tendo em vista que é município brasileiro, localizado na Região Centro-Oeste, no estado de Mato Grosso, do qual é o nono município mais populoso, com população de 58 974 habitantes, conforme a estimativa do IBGE de 2017. Extensão dessas medidas aos estados de Tocantins e do Mato Grosso e aos municípios de Porto Velho (RO), Manaus (AM) e Belém (PA) - (Portaria MF nº 292/1996). Houve o estabelecimento do prazo de 36 meses para conclusão do processo de liberalização dos preços dos combustíveis automotivos, em agosto de 2000 (Lei do Petróleo), e liberalização das margens de distribuição e de revenda de óleo diesel em todo o território nacional (Portaria Interministerial MF/MME nº 293/1997).

Assim como a liberação dos preços de gasolina automotiva e etanol hidratado combustível nas unidades de comércio atacadista e varejista, bem como as margens de comercialização dos postos revendedores e das distribuidoras nas localidades não contempladas anteriormente, conforme a portaria Interministerial MF/MME nº 28/1999. A Lei nº 9.990, de 21 de julho, estende o prazo estipulado pela Lei do Petróleo e estabelece nova data para que se finalize o processo de liberalização de preços de combustíveis: 31 de dezembro de 2001. A Portaria Interministerial MF/MME nº 240, de 27 de julho de 2001, libera os preços de venda, em todo o País, de óleo diesel nas unidades de comércio atacadista e varejista. O processo de abertura do mercado brasileiro de combustíveis é finalizado na data prevista, 31 de dezembro de 2001, com a liberação dos preços nas unidades produtoras onde ainda vigorava controle. De 1º de janeiro de 2002 em diante passou a vigorar o regime de liberdade de preços no mercado de combustíveis automotivos. É neste sentido que transparece o véu da noiva.

        

Do ponto de vista da análise de conjuntura poder de barganha significa no mercado o poder de troca; permuta. Mas barganhar que representa o ato de trocar pode definir na formação do nível de análise econômica de forma fraudulenta não um objeto por outro. Mas a força de uma pessoa (monopólio) ou grupo (oligopólio) ao discutir preços, colocando pressão e exigindo, por exemplo, maior qualidade em menor preço. Barganha tem origem na palavra inglesa bargain, que representa o verbo barganhar em português. Em sentido figurado, barganha com o “jeitinho” brasileiro pode ser sinônima de trapaça, porque pode representar uma transação fraudulenta. Poder de barganha comparativamente compõe dois dos fatores deste modelo. O poder de barganha dos compradores é uma das cinco forças, é a capacidade de barganha dos clientes para com as empresas do setor. Este “campo” tem a ver com o poder de decisão dos compradores sobre os atributos do produto. Principalmente quanto a preço e qualidade, quando clientes exigem qualidade por um menor preço de bens e serviços, forçando os preços, aumentando o consumo e concorrentes uns contra os outros.

Neste sentido, os setores variam de acordo com as forças competitivas básicas e a compreensão dessas forças torna-se fundamental para se elaborar a estratégia e garantir uma vantagem. Michael Porter (1979) argumentava que, embora a melhor estratégia para qualquer dada empresa dependesse de suas circunstâncias específicas, no nível mais amplo uma empresa só pode assumir três posições defensáveis que lhe permitirão lidar com sucesso com as cinco forças competitivas, assegurar um retorno superior sobre os investimentos para seus acionistas e ter um desempenho superior ao de seus concorrentes no longo prazo. Finalmente, do ponto de vista meramente econômico a análise das fontes da vantagem competitiva tinha que ocorrer não no nível da empresa como um todo, mas no nível das atividades distintas que uma empresa realiza para projetar, produzir, comercializar, entregar e oferecer suporte ao seu produto. Em suma, em todas as empresas haveria uma cadeia de atividade que gerava valor para seus clientes, e somente por meio da cuidadosa análise nessa “cadeia de valor” é que a empresa poderia encontrar fontes de vantagem competitiva, concorrencial e sustentável.

O Movimento dos Trabalhadores Rurais Sem Terra (MST) se solidarizou, nesta quinta-feira (24/05/2018), com caminhoneiros que estão encampando uma paralisação desde segunda-feira (21/05) contra os sucessivos aumentos no preço do combustível impostos pela radicalização política do governo golpista de Michel Temer. Militantes do movimento improvisaram uma cozinha em plena rodovia Presidente Dutra, em São Paulo, e cozinharam em solidariedade para os grevistas. O gesto de solidariedade do movimento, acostumado com marchas em estradas e grandes mobilizações, vem independente da opinião dos caminhoneiros com relação ao próprio Movimento dos Trabalhadores Sem Terras. Entre os grevistas há as mais variadas opiniões políticas até mesmo contraditórias, como aquelas que vêm sendo formulada desde o golpe de Estado de 2016 pela rede Globo de televisão que dão conta de apoiar uma intervenção cirúrgica civil-militar, ideia que é rechaçada pelos sem-terra.

Bibliografia geral consultada. 

KARAM, Rejane, A Concessão de Rodovias Paranaenses sob a Ótica da Regulação. Dissertação de Mestrado. Programa de Pós-Graduação em Desenvolvimento Econômico. Setor de Ciências Sociais Aplicadas. Curitiba: Universidade Federal do Paraná, 2005; CAMPOS, Silvia Kanadani, Fundamentos Econômicos da Formação de Preço Internacional de Açúcar e dos Preços domésticos de Açúcar e Etanol. Tese de Doutorado em Economia Aplicada. Piracicaba: Escola Superior de Agricultura Luiz Queiroz. Universidade de São Paulo, 2010; DIEHL, Daiane, Formação do Preço do Etanol Hidratado no Estado de São Paulo e sua Relação com os Mercados de Açúcar e Gasolina. Tese de Doutorado em Ciências. Piracicaba: ESALQ - Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz. USP - Universidade de São Paulo, 2012; HUERTAS, Daniel Monteiro, Território e Circulação: Transporte Rodoviário de Carga no Brasil. Tese de Doutorado. Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas. Departamento de Geografia. Universidade de São Paulo, 2013; AVILA, Rôber Hurriel, As Relações de Causalidade Estrutura-Sujeito em Veblen e em Marx: Perspectivas Inconciliáveis? Tese de Doutorado. Programa de Pós-Graduação em Economia. Faculdade de Ciências Econômicas. Porto Alegre: Universidade Federal do Rio Grande do Sul, 2013; CRUZ, Murillo, Thorstein Veblen: O Teórico da Economia Moderna, Teoria Econômica, Psique e Estética da Ordem Patriarcal. E-book, 2014; TISESCU, Alessandra Devulsky da Silva, Aglietta e a Teoria da Regulação: Direito e Capitalismo. Tese de Doutorado. Faculdade de Direito. São Paulo: Universidade de São Paulo, 2014; REZENDE, Marcelo Sartorio, Investimentos Industriais no Brasil: Uma análise setorial do período 1999-2013. Tese de Doutorado. Instituto de Economia. Universidade Estadual de Campinas, 2016; MEDEIROS, Wesley José Nogueira, Modelo para Determinação de Resiliência em Sistemas de Transportes: Uma Aplicação no Sistema de Tráfego Aéreo. Dissertação de Mestrado. Escola Politécnica. São Paulo: Universidade de São Paulo, 2018;  entre outros.  entre outros.