Air France 447 - Acidente de Percurso & Drenagem de Oceanos.

                                                                                                      Ubiracy de Souza Braga

             “Não estou entendendo mais nada”. Piloto David Robert voo 447 da Air France

     

            Um acidente de trabalho é aquele que se verifica no local e no tempo de trabalho, produzindo lesão corporal, perturbação funcional ou doença de que resulte redução na capacidade de trabalho, ou de ganho, ou a morte. Além dos acidentes típicos de trabalho, segundo o Artigo 20 da Lei nº 8 213/91 algumas doenças relacionadas ao exercício da função equiparam-se com acidentes de trabalho. Entre elas encontra-se as doenças profissionais, que são aquelas derivadas do exercício de uma determinada função. Também temos a doença do trabalho, que é ocasionada pelas condições em que o trabalho é realizado. Outras situações que também podem ser equiparadas com o acidente de trabalho podem ser observadas no Artigo 21 da Lei de nº 8 213/91, dentre elas encontram-se: acidentes ocorridos no local e hora de trabalho derivados de agressão sofrida por companheiros de trabalho, imprudência, ofensa física intencional, inundações, desabamentos, incêndios, etc., doenças acarretadas por contaminações acidentais no exercício do trabalho, acidente relacionado ao trabalho que mesmo não sendo motivo único tenha contribuído diretamente para a lesão ou morte do funcionário. Acidentes sofridos pelo segurado mesmo que fora do ambiente ou horário de trabalho. Situações onde o acidente ocorre derivado de uma ordem de serviço, prestação de serviços em prol da empresa, e também no percurso da residência para o ambiente de trabalho independente do meio de locomoção utilizado pelo segurado e por último em viagem a serviço da organização contratante. A valorização do indivíduo nos sistemas produtivos deve ser considerado um dos pontos principais para execução e sucesso de quaisquer programas e/ou atividades a serem desenvolvidos nas organizações. 

A segurança no trabalho e a gestão de pessoas devem caminhar juntas para a consecução de um ambiente de trabalho seguro, agradável e produtivo. O gestor de Recursos Humanos deve ser responsável pela organização e implementação de técnicas que auxiliem na tomada de decisões. Ele também deve conhecer as políticas e normas da organização para adequá-las às restrições legais. A função dos gestores vai desde a seleção de profissionais, até a efetiva comunicação com o grupo de trabalho, a fim de garantir uma qualidade quanto ao produto ou serviço ofertado pela empresa. É de sua responsabilidade garantir a segurança do empregado no local de trabalho, assegurando sua saúde física e psíquica. O gestor deve estar sempre atento para se precaver de problemas que possam interferir na segurança de seu funcionário. Mas de acordo com o Art. 118 da Lei nº 8.213/91, o trabalhador que sofreu qualquer tipo de acidente em detrimento do cumprimento de suas funções com seu empregador. Teria garantida por pelo menos 12 meses a manutenção de seu contrato de trabalho, após a cessação do auxílio doença acidentário, não podendo o empregador dispensá-lo sem justa causa.

Como prevenção o gestor deve observar a atuação de seus funcionários, seu desenvolvimento de acordo com sua função e caso necessário efetuar possíveis trocas de função ou afastamento do mesmo quando identificar que a saúde físicas e/ou psíquica esteja precária. Assegurar a saúde do empregado é de suma importância para organização, de modo que, funcionários que estão bem de saúde, trabalham mais dispostos e consequentemente aumentam a produtividade. Assim os gestores devem priorizar a segurança do trabalho que deve ocorrer de forma consciente e responsável. A gestão de pessoas deve ter uma comunicação mais aberta, que incentive a participação do trabalhador, bem como possíveis sugestão de melhorias dentro do ambiente de trabalho que facilite no bem-estar do quadro de funcionários. Assim, a empresa deve oferecer e estimular seus funcionários a participarem de cursos sobre a segurança no trabalho, ter bom relacionamento em equipe, além de fornecer todos os equipamentos de proteção individual e coletiva. Quanto mais o empregador melhora o ambiente de trabalho e o empregado, maior é seu bem-estar e rendimento, e maior o retorno que para empresa. O conceito de Acidente de trabalho pode ter duas abordagens essenciais: o conceito legal e Conceito Prevencionista, para todos os efeitos, o que vale mesmo é o conceito legal, mas, em prevenção o Conceito Prevencionista é bem mais completo.  

                                 

O segurado deve comparecer à perícia médica do Instituto Nacional de Seguridade Social (INSS) munido da documentação médica e Comunicação de Acidente de Trabalho (CAT) emitida pela empresa. Entretanto, o perito médico pode reconhecer o nexo entre o trabalho e a lesão ou doença sem a CAT. Pode ser necessário vistoriar o posto de trabalho. A CAT deve ser preenchida em quatro vias, com a seguinte destinação: 1ª via – ao INSS; 2ª via – à empresa; 3ª via – ao segurado ou dependente; 4ª via – ao sindicato de classe do trabalhador. O segurado possui direito a um ano de estabilidade no emprego após o fim do auxílio-doença e a uma indenização se houve culpa ou dolo da empresa. Cabe ao empregador indenizar o segurado caso ele tenha gerado risco para os direitos do mesmo por meio de sua atividade econômica. Porém o empregador só será obrigado a reparar o dano causado ao funcionário após comprovação de que houve dolo ou culpa por parte da empresa. Caso o acidente ocorrido seja por culpa exclusiva do trabalhador ou por força maior, o mesmo não terá direito a indenização. O empregador não pode reexpor o segurado aos mesmos agentes nocivos, sob pena de multa. Caso a doença sofra agravamento e a empresa emita CAT de reabertura, pode haver novo auxílio-doença acidentário e multa nos casos de continuidade da exposição. A CAT de reabertura (para dissimulação) pode ser desqualificada e caracterizada como CAT inicial, obrigando a empresa a pagar novamente os primeiros quinze dias.

As estatísticas e os dados referentes à segurança e à saúde do trabalhador, no Brasil, são controladas pelo Ministério da Previdência Social obtidas através da CAT. Essas estatísticas não conseguem representar fielmente a situação dos acidentes de trabalho do país, já que trabalhadores que não estejam sob o regime da Consolidação das Leis de Trabalho (CLT), bem como trabalhadores informais e/ou temporários, aqueles que não são cobertos através do Seguro dos Acidentes do Trabalho (SAT), como empregados domésticos, trabalhadores autônomos e avulsos, etc. Trata-se do problema da subnotificação, isto é, ocorrências de acidentes no trabalho não são devidamente notificadas e contabilizadas, e acabam por não entrar nas estatísticas. No Brasil, quando se analisam os dados da Previdência Social, mesmo com as já citadas falhas no registro de acidentes e doenças de trabalho, percebe-se o quão precárias são as condições de trabalho, como as medidas de prevenção de segurança e saúde do trabalhador são insuficientes e ineficazes. No ano de 2012, por exemplo, a taxa de mortalidade devido a acidentes e doenças de trabalho do país foi de 5,91 por 100 mil trabalhadores.

A campanha Abril Verde foi criada com objetivo de conscientizar a população sobre os riscos dos acidentes de trabalho e das doenças ocupacionais e suas formas de prevenção. Para conscientizar a população, foi escolhida a cor verde para o mês de abril, simbolizando a segurança trabalhista. A cor verde também está relacionada aos cursos da área da saúde, e por isso o símbolo da campanha é o laço verde. O mês de abril foi escolhido baseando-se no Dia Mundial em Memória às Vítimas de Acidentes de Trabalho, comemorado no dia 28 de abril. Em 1969, uma explosão de uma mina da cidade de Farmington, na Virgínia, estado dos Estados Unidos da América, acabou por matar 78 trabalhadores, caracterizando o episódio como um dos maiores e mais conhecidos acidentes trabalhistas da humanidade. A campanha tem como principais objetivos: mensurar riscos; conscientizar a população em relação aos riscos à saúde e segurança do trabalho; estimular e difundir a prevenção diariamente; verificar o posicionamento das pessoas dentro e fora dos locais de trabalho; refletir sobre as responsabilidades de empresas, gestores e de toda população; promover ações preventivas. A data foi instituída no Brasil pela Lei nº 11.121/2005 - Art. 1º Fica instituído o Dia Nacional em Memória das Vítimas do Trabalho, a ser celebrado no dia 28 de abril de cada ano. Apesar das Normas regulamentadoras, criadas a partir da Lei nº 6.514 de 1977, regulamentada pela portaria n° 3.214 de 08 de junho de 1978, o Brasil enfrenta elevados números de acidentes de trabalho considerados na literatura especializada de modo geral como típicos, de trajeto e doenças do trabalho.

Um oceano é o componente principal de representação da superfície da Terra, constituído por água salgada. Forma a maior parte da hidrosfera: aproximadamente 71% da superfície da Terra, constituindo uma área em torno de 361 milhões de km. Mais do que a metade desta área tem profundidades maiores que 3.000 metros. A noção de oceano global, como um corpo contínuo de água para a oceanografia, e oceano terrestre  para efeitos práticos da ideologia, é normalmente dividido em várias partes, demarcadas por continentes e grandes arquipélagos é a oficialmente adotada, desde 2000, pela Organização Hidrográfica Internacional, da qual países como o Brasil e Portugal são membros. Regiões menores dos oceanos são conhecidas como mares, golfos e estreitos. Em 20 de julho de 2009, cientistas do Centro Nacional de Dados Climáticos dos Estados Unidos da América, informaram à imprensa que os oceanos estão com a temperatura média de 17 °C, a mais alta desde 1880, quando se iniciou os registros. O estudo e pesquisa dos oceanos da Terra são chamados oceanografia. As viagens na superfície do oceano com o uso de botes datam de tempos pré-históricos, mas só nos últimos tempos as explorações submarinas se tornaram possíveis e comuns.

Para sermos breves, sabemos estatistisamente que os mares e oceanos cobrem mais de 75% da superfície terrestre. As profundidades que variam de alguns metros nas regiões litorâneas, a mais 11 km nas zonas mais profundas. Um dos aspectos mais importantes dos ecossistemas marinhos é sua grande estabilidade e homogeneidade no que se refere à composição química e temperatura. A salinidade dos mares é cerca de 3,5 g/L de sais, com predominância de cloreto de sódio. Os ecossistemas marinhos podem se distinguir em dois grandes domínios marinhos: um relativo ao fundo, o domínio bentônico; outro relativo às massas d’água, o domínio pelágico; A luz consegue penetrar no mar até a profundidade máxima de 200 metros, estabelecendo o que se denomina de zona fótica. Na metade superior desta zona iluminada vive o fitoplâncton marinho, formado por algas e bactérias fotossintetizantes. Elas produzem praticamente todo alimento necessário à manutenção da vida nos mares. Essa zona também é rica em plâncton não fotossintetizante e em grandes cardumes de peixes. A região que se estende dos 200 aos 2 mil metros de profundidade é a região batial com águas frias e rara em fauna. Os peixes, moluscos e alguns outros animais que vivem nessa zona são sustentados por matéria orgânica proveniente da superfície.  

Mais profundamente encontra-se a região abissal, que se estende dos 2 mil metros aos 6 mil metros de profundidade. Nela encontram-se poucas espécies, que chamam atenção por suas características exóticas, como peixes bentônicos bioluminescentes, por ação dos pirossomas e lulas gigantes. A região mais profunda dos oceanos, abaixo dos 6 mil metros, é conhecida como região hadal. Sua fauna ainda é pouco conhecida, é constituída principalmente por esponjas e moluscos. O organismo planctônico possui baixa ou nenhuma capacidade de locomoção. Diferentemente do organismo bentônico, que ocupa fundos aquáticos e pode ser de vida livre ou sésseis. Dessa forma, esses organismos, subdivididos em fitoplâncton e zooplâncton, são transportados horizontalmente pelas correntes de água. O organismo nectônico é capaz de se deslocar de forma ativa no ambiente aquático. Mas, ao contrário dos bentos, não habita ambientes de substratos sólidos. De acordo com a sua forma de alimentação, os organismos bentônicos podem ser classificados em dois grandes grupos. O primeiro deles, chamado de fitobentos, é composto por organismos autótrofos, como algas. Em comparação com os outros seres bentônicos, esses organismos vivem em locais mais rasos e de águas claras. Isso porque dependem da luz para realizarem a fotossíntese. O outro grupo, reconhecido como zoobentos, é constituído por organismos heterótrofos, ou seja, que não produzem seu próprio alimento e precisam se alimentar de outros seres para obter energia.

Conforme as suas características, esses organismos ainda podem ser divididos em microbentos, mesobentos e macrobentos. Crustáceos como camarões e caranguejos são exemplos de macroinvertebrados bentônicos. Também são exemplos de bentos os pepinos do mar, recifes de coral e estrelas do mar. O bento é de extrema importância para os ecossistemas marinhos. Nesses ambientes, os fitobentos garantem a disponibilidade de oxigênio e nutrientes, enquanto os zoobentos atuam no processo de decomposição de matéria orgânica. Ainda, todos os seres bentônicos participam da cadeia alimentar aquática, sendo alguns responsáveis pelo revolvimento do sedimento no fundo. Além de sua importância ecológica, os organismos bentônicos são frequentemente utilizados como bioindicadores da qualidade do ambiente. Isso porque existem muitas espécies sésseis e que se locomovem pouco. Isso faz com que sofram mais impactos do que outras capazes de nadar ativamente. Esse mesmo fator também contribui para uma maior facilidade de coleta de dados, facilitando as pesquisas. As comunidades bentônicas sofrem impactos diariamente decorrentes de atividades humanas. As principais ameaças a esses ecossistemas são em geral: aquicultura; pesca predatória; expansão de áreas urbanas e turismo; poluição; redução dos recursos hídricos; corte de madeira de manguezais;  mudanças climáticas. As invasões biológicas ocasionadas pelo rafting plástico tendem a afetar a biodiversidade bentônica das zonas costeiras. Elas devem ser preservadas e protegidas, já que apresentam grande importância para os seres vivos em geral.

     Assim a Organização Hidrográfica Internacional (International Hydrographic Organization) é uma organização intergovernamental consultiva e técnica de hidrografia, estabelecida por um acordo assinado no Mónaco em 3 de maio de 1967, que entrou em vigor em 1970. A primeira comissão sobre a hidrografia internacional foi criada em 1921, porém o seu status para organização internacional mudou somente em 1970, com a Organização Hidrográfica Internacional. Atualmente a organização conta com 77 Estados membros. A função da organização é incentivar a segurança na navegação e a proteção do ambiente marítimo. O objetivo da organização é incentivar: a coordenação de atividades dos escritórios hidrográficos nacionais; a maior uniformização possível de cartas náuticas e documentos; a adoção de métodos eficientes para aproveitar e explorar os exames hidrográficos; o desenvolvimento das ciências no campo da hidrografia e das técnicas empregadas na oceanografia descritiva, incluída nas Ciências Exatas e da Terra, é a ciência que se dedica ao estudo dos oceanos e zonas costeiras sob todos os aspectos, desde a sua descrição física até a interpretação de seus fenômenos, de sua interação com os continentes e com a atmosfera, e os processos de atuação nestes ambientes.

       É uma ciência multireferencial, interdisciplinar e transdisciplinar, requerendo conhecimento geral e integrado da biologia, física, geologia, matemática e química. A aplicação destes conhecimentos faz do oceanógrafo um profissional de formação técnico-científica direcionada ao conhecimento e à previsão do comportamento dos oceanos e ambientes transicionais sob todos os seus aspectos, capaz de atuar em diversas atividades, a partir de uma visão integrada na investigação científica, no uso e na exploração racional de recursos marinhos e costeiros renováveis e não-renováveis. A oceanografia moderna se preocupa com uma grande variedade de assuntos técnicos e científicos, tais como a modelagem de processos físicos e subsídio às previsões climáticas, a investigação de novos recursos alimentares e energéticos; o diagnóstico, o controle técnico-científico e a mitigação da poluição, a conservação e recuperação de ambientes naturais e seus recursos de preservação, a adequação de obras e atividades humanas ao ambiente marinho, o desenvolvimento de tecnologias e estratégias para a melhoria das atividades de cultivo, extração e beneficiamento do pescado, entre outras.

          O ponto talvez mais profundo do oceano são as Fossas Marianas, localizadas no oceano Pacífico, próximos às Ilhas Marianas, com uma profundidade máxima de 11.037 metros, de acordo com a inspeção feita em 1960, pelo batiscafo da Marinha britânica Challenger 2, que deu seu nome à parte mais profunda da fossa, Challenger Deep. Os oceanos da Terra também desempenham um papel vital em limpar a atmosfera, e algumas atividades práticas do homem pode os alterar severamente. A Terra é o único planeta reconhecido cientificamente com a água líquida em sua superfície e é certamente o único no nosso próprio sistema solar. No entanto, existem as suposições teóricas de que algumas luas possuírem água líquida escondida sob a superfície, como Europa e, com menos certeza, Calisto e Ganimedes; Luas e planetas terem tido água líquida em sua superfície, no passado - como parece ser o caso da camada sobre o polo norte de Marte, resultados recentes da missão “Mars Exploration Rovers” indicam que Marte teve “água parada” por um período em pelo menos um local, mas sua extensão não é conhecida; Luas e planetas possuírem outros líquidos, em sua superfície, como observado em Titã, de extensão pequena e lagos, seja um termo mais preciso.             

        Através de avanços tecnológicos, é cada vez mais claro de que forma é que o Titanic se afundou - desta forma surgindo novas teorias de campo de como e quando é que o barco realmente se separa. O naufrágio mais famoso do mundo, o Titanic, está a mais de três mil quilômetros de profundidade, nas águas geladas do Oceano Atlântico. Desde a descoberta do naufrágio, em 1985, aconteceram inúmeras expedições até o local, mas, presentemente, ninguém registrou de forma completa o que realmente permanece nesta remota área do fundo do mar. Depois de um século desta trágica perda, somos capazes de revelar uma visão geral do local do naufrágio procedendo com a técnica de drenar virtualmente o Titanic. Novas técnicas de visualização ilustram  a drenagem e oferecem aos pesquisadores uma visão do navio emergindo pelas ondas - visto em sua totalidade pela primeira vez desde 15 de Abril de 1912. Um desfile virtual nos permitirá explorar o local e apresentar suposições de mistérios antigos. Combinando os dados estatísticos recentes com hardware de Computer Graphic Imagery (CGI) de topo e software, obtém-se a extração da água para revelar montanhas, desfiladeiros, planícies e vulcões que são mais dramáticos do que qualquer outra imagem em terra. 

     

Air France 447 representava a identificação da rota aérea regular de longo curso operada pela companhia francesa Air France entre Rio de Janeiro e Paris. Tornou-se reconhecido pela tragédia aérea ocorrida durante o voo da noite de 31 de maio para 1° de junho de 2009, efetuado pelo Airbus A330-203, quando a aeronave se despenhou no Oceano Atlântico com 228 pessoas a bordo, constituído de 216 passageiros e 12 tripulantes. O avião, de matrícula F-GZCP, partiu do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, praia do Galeão às 19h29min e deveria chegar ao Aeroporto de Paris, Charles de Gaulle 10h34min depois. O último contato com a tripulação de mensagens de rotina enviadas aos controladores de terra brasileiros, ocorreu às 3 horas e 06 minutos após o início do voo, quando o avião se aproximava do limite de vigilância dos radares brasileiros, cruzando o Oceano Atlântico “en route”, seguindo para a costa senegalesa,  onde voltaria a ser coberto por radares. Quarenta minutos mais tarde, uma série de mensagens automáticas emitidas pelo Aircraft Communications Addressing and Reporting System foram enviadas pelo avião, indicando problemas elétricos e de perda da pressurização, sem que houvesse outras indicações técnicas de problemas.

            Por não se confirmar a esperada aparição da aeronave nos radares senegaleses e não ter sido possível o contato com o controle de tráfego aéreo de ambos os lados de comunicação do Oceano Atlântico, teve início uma busca pelo avião. Posteriormente, o Ministro dos Transportes da França, Jean-Louis Borloo, admitiu que “a situação era alarmante” e que a aeronave poderia ser dada como desaparecida já que, pelo tempo decorrido, teria esgotado suas reservas de combustível.  Em 2 de junho foram reportadas observações aéreas e marítimas de destroços no oceano, perto da última localização reconhecida do aparelho. À medida que as buscas continuaram, a França enviou o navio de pesquisa Pourquoi Pas? tecnicamente equipado com dois mini-submarinos capazes de realizar  buscas a uma profundidade de 4 700 m. O Brasil enviou cinco navios para o local circunscrito do acidente, dentre os quais um navio-tanque para prolongar as buscas na área aproximada. Na tarde de 2 de junho o ministro da defesa do Brasil, Nelson Jobim, confirmou a queda do avião no Oceano Atlântico, na área onde foram avistados os destroços. Na noite do mesmo dia, o presidente brasileiro em exercício, José Alencar, tendo em vista a localização do acidente em alto-mar, decretou luto nacional por três dias, em memória às vítimas da tragédia. A 3 de junho o Estado Maior do Exército francês confirmou que os destroços encontrados pertenciam ao Airbus desaparecido. Em 3 de abril de 2011, a agência do governo francês para investigações de acidentes aeronáuticos (BEA) anunciou que, após novas buscas no oceano, localizou e que iria recolher diversos destroços. Foi anunciado que alguns foram vistos entre os destroços. A investigação do acidente foi prejudicada pela falta de testemunhas  e rastreamento de radares, pela falta das caixas pretas, localizadas após dois anos em maio de 2011.       

            Nelson Jobim foi ministro da Defesa por cinco anos e, além do ex-presidente  Luiz Inácio Lula da Silva, teve Dilma Rousseff como chefe por um curto período. Desde 1990, o PT era o partido com maior número de votos não endereçados a um deputado específico. Em 2014, segundo dados do TSE, o PSDB conquistou a liderança, com 1, 92 milhões de votos. Da totalidade concreta de 8, 1 milhões de votos conquistados os petistas tiveram 1, 75 milhões dedicado à sua legenda de n° 13. Uma série de desgastes entre o então ministro da Defesa e a recém-empossada presidente levaram-no à exoneração em agosto de 2011. Declarações de Nelson Jobim, considerado muito ligado aos conservadores tucanos, irritaram membros do governo. Em discurso durante o aniversário de 80 anos de Fernando Henrique Cardoso (PSDB), ele disse que “os idiotas perderam a modéstia”. Também nessa conjuntura política, ainda no cargo, ele admitiu que, mesmo sendo ministro de um governo democrático petista, não havia votado em Dilma Rousseff na eleição de 2010. O escolhido havia sido o trapalhão tucano José Serra, seu amigo na vida pessoal e padrinho de casamento.

            Dois jatos da companhia aérea Lufthansa passaram por essa área, antes e depois da perda de contato com o AF 447, “o que colocou em dúvida a hipótese de um raio ter sido a causa”. O ministro do ambiente francês Jean-Louis Borloo declarou que “nesta altura já terá ultrapassado o limite das suas reservas de querosene” e “temos de vislumbrar agora o mais trágico dos cenários”. Fontes do aeroporto Paris-Charles-De-Gaulle citadas pela revista francesa L`Express afirmaram que “não há esperança de que haja sobreviventes”. De outra parte, o governo do Senegal comunicou na tarde de 1° de junho que teria localizado destroços que flutuavam nas suas águas territoriais, mas não confirmou se pertenciam ao avião desaparecido. A Aeronáutica informou que após o escurecer seria realizada uma “busca eletrônica com vista a tentar captar a emissão de sinal do equipamento de emergência da aeronave” (Emergency Locator Transmitter). O vice-chefe do Centro de Comunicação da Aeronáutica brasileira, Jorge Amaral, confirmou que um piloto de voo comercial da empresa TAM Linhas Aéreas reportou ter visto uns “pontos laranja” no Oceano Atlântico, cerca de 30 minutos após o Airbus da Air France, ter emitido informe de pane elétrica, às 2h14 UTC de domingo. No entanto, uma busca efetuada por um navio francês na área assinalada pelo piloto nada encontrou.

            Na noite de 1° para 2 de junho, um avião radar Embraer R-99B decolado às 22h35 de segunda-feira do arquipélago de Fernando de Noronha detectou por meio de sinais eletrônicos, a cerca de 1hora, objetos metálicos e não metálicos. Na manhã de 2 de junho, uma aeronave C-130 avistou flutuando objetos detectados por radar no Oceano Atlântico que poderiam ser do Airbus. Devido a estes destroços terem sido localizados, a Marinha enviou o navio tanque Gastão Motta e a fragata Bosísio, totalizando cinco as embarcações deslocadas para o local. O navio-tanque permitiria que os outros navios ficassem na área durante um mês, se fosse necessário. Os navios eram equipados com médicos e mergulhadores, que poderiam chegar ao avião caso estivesse submerso perto da superfície. A previsão era que o primeiro navio da frota brasileira chegasse ao local por volta das 18h de quarta-feira, 3 de junho. 

Três navios mercantes, dois holandeses e um francês, que circulavam perto do arquipélago de São Pedro e São Paulo desviaram as suas rotas para auxiliar nas buscas no local onde foram avistados os destroços. O contra-almirante Domingos Sávio Almeida Nogueira, diretor do Centro de Comunicação Social da Marinha, afirmou que os destroços indicavam que poderia haver sobreviventes: “Sempre há esperança”, disse Domingos Sávio aos jornalistas. Dois navios da Marinha Francesa, o “Foudre” e o “Ventôse”, estavam a caminho onde havia indícios que o avião pudesse ter caído. Um E-3 Sentry da Força Aérea Francesa decolou às 17h00 CEST, juntando-se aos 2 aviões Atlantique 2 e a um Falcon 50 da Marinha.
          Entre os navios enviados ao local estava o navio de pesquisa francês Pourquoi Pas? equipado com dois mini-submarinos de mergulho a profundidades até 6 000 metros. A área do Atlântico na qual o avião teria caído tem profundidades da ordem de 4 700 metros. Apesar de ser advogado por formação e professor de Direito, Nelson Jobim foi indicado ao Supremo depois de ter passado os dez anos anteriores se dedicando majoritariamente à política. Foi ministro do STF entre 1997 e 2006. Entre 2004 e 2006 foi o presidente do tribunal. Atuou também no Tribunal Superior Eleitoral. Foi o responsável pelo processo eleitoral de 2002, que elegeu Luiz Inácio Lula da Silva (PT) para a Presidência da República. Na tarde de 2 de junho, o ministro da Defesa Nelson Jobim, confirmou que “os destroços encontrados durante a madrugada no Oceano Atlântico eram do Airbus da Air France”. Segundo o ministro, o avião Hércules da Força Aérea Brasileira identificou diversos materiais de fuselagem numa faixa de 5 km, nas proximidades do arquipélago de São Pedro e São Paulo. Os objetos encontrados no mar seriam recolhidos e embarcados no navio Grajaú da Marinha, que levaria o material para ser examinado em Fernando de Noronha. A técnica de drenagem de oceanos, utilizada para descrever e explicar o nascimento da vida no oceano e os acidentes de penetração, acolhe a maioria das plantas e animais do planeta Terra, desde minúsculos organismos unicelulares até à baleia-azul, o maior animal existente no planeta.

As baleias-azuis eram, até ao início do século XX abundantes em quase todos os oceanos. Caçadas durante mais de um século, foram levadas à beira da extinção pelos baleeiros, até se tornarem objeto de mecanismos de proteção adotados pela comunidade internacional em 1996. A maioria da vida vegetal no oceano consiste em algas microscópicas denominadas “fitoplâncton” que flutuam à superfície e, através da fotossíntese, produzem aproximadamente a metade do oxigénio que os humanos e outras criaturas vivas terrestres respiram. As algas marinhas e laminárias (“kelp”) são algas grandes, visíveis empiricamente a olho nu. As plantas marinhas com raízes, como as ervas marinhas, só conseguem sobreviver a profundidades onde os raios solares conseguem suportar a fotossíntese, processada a 200 metros de profundidade. Quase metade do oceano tem mais de três mil metros de profundidade.  Pensava-se que as profundezas do oceano estavam desprovidas de vida, mas focos biológicos surgem à volta de locais como fontes hidrotermais e noutros locais em águas profundas. Estas estruturas semelhantes a chaminés expelem gases e água rica em minerais oriundos debaixo da crosta terrestre. Vermes tubulares, amêijoas e mexilhões juntam-se à volta destas fontes para se alimentarem de bactérias que adoram e necessitam do calor. Peixes aparentemente bizarros com olhos sensíveis, presas translúcidas e organismos dotados de aspectos morfológicos bioluminescentes inimagináveis escondem-se da visão humana etnocêntrica em águas próximas. 

As atividades humanas têm um impacto em praticamente todas as partes do oceano. Redes perdidas e descartadas continuam a aprisionar letalmente peixes, aves marinhas e mamíferos marinhos pois estes flutuam. Os navios derramam petróleo e lixo e transportam criaturas para habitats estranhos que não estão preparados para a sua chegada. As florestas de mangues são eliminadas para a construção de casas e para a indústria. Mais de metade da população dos Estados Unidos da América vive em zonas costeiras, despejando lixo e esgotos no oceano. O escoamento de fertilizantes das quintas transforma vastas extensões do oceano em zonas mortas, incluindo uma área do tamanho de Nova Jérsei no Golfo do México. O dióxido de carbono dos gases com efeito de estufas está a acidificar as águas oceânicas e um afluxo de água doce dos glaciares que estão a derreter ameaçam alterar as correntes marítimas que influenciam a meteorologia. Os ambientalistas de todo o mundo pedem urgentemente salvaguardas internacionais para a proteção e reposição dos recursos de peixes nos oceanos, que estão em declínio, e reduções dos gases com efeito de estufa para contornar o aquecimento global.

As guerras intercontinentais têm fomentado cemitérios de aviões. O cemitério de aviões havia sido esquecido até que Brand Mueller, um marinheiro que fez parte da guarda costeira norte-americana, mergulhou na região e fez imagens submersas de 150 aviões que ainda hoje repousam a cerca de 40 metros da superfície em um local ainda controlado por militares. O fundo do Oceano Pacífico guarda muitos “tesouros” para exploradores. Vestígios da 2ª guerra mundial podem ser facilmente encontrados nas profundezas do mar. Vários aviões foram derrubados nas águas durante o conflito e seus restos permanecem em diversos pontos do Pacífico. O que pouca gente sabe, em função do controle político das notícias, é que algumas aeronaves foram simplesmente descartadas nas águas. Nas Ilhas Marshall repousa um verdadeiro cemitério de aviões. De acordo com a fotógrafa Brandi Mueller, o descarte acontecia porque era muito caro levar os aviões de volta aos Estados Unidos após o fim da guerra. O que pouca gente sabe ou evita é que algumas aeronaves foram simplesmente descartadas nas profundezas das águas. Nas Ilhas Marshall repousa um verdadeiro cemitério de aviões. De acordo com a fotógrafa Brandi Mueller, o descarte acontecia porque era muito caro levar os aviões de volta aos Estados Unidos após o fim da guerra. Brandi fez um ensaio que demonstra os destroços das aeronaves.

Bibliografia geral consultada.

OTELLI, Jean-Pierre, Pourquoi Ils Sont  Tombés: Histoires Authentiques de Catastrophes Aériennes. Paris: Éditions Altipresse, 2007; Idem, Erreurs de Pilotage n°5 - Crash Rio-Paris, octobre 2011; CAMPOS, Reginaldo Machado, Ergonomia na Aviação: Um Estudo Crítico da Responsabilidade dos Mecânicos de Aeronaves na Causalidade de Acidentes. Dissertação de Mestrado. Programa de Pós-Graduaçao em Design. Centro de Artes e Comunicação. Departamento de Design. Recife: Universidade Federal de Pernambuco, 2011; HYLTON, Will, “O que Aconteceu com o Voo 447 da Air France:”. In: http://g1.globo.com/2011/05/08; SOUZA JÚNIOR, Amaury Alan Martins de, A Formação da Rede para o Atendimento de Desastres de Massa: O Caso do Acidente Aéreo 447 da Air France. Dissertação de Mestrado. Escola Brasileira de Administração Pública e de Empresas. Centro de Formação Acadêmica e Pesquisa. Rio de Janeiro: Fundação Getúlio Vargas, 2012;  PRADO, Luciana Figueiredo, A Interação Oceano-Atmosfera no Atlântico Sul e o Paleociclo Hidrológico na Porção Leste da América do Sul durante o Holoceno. Tese de Doutorado em Ciências. Instituto Oceanográfico. São Paulo: Universidade de São Paulo, 2014; BOTOSSO, Antônio Carlos, Avaliação do Efeito da Rigidez Estrutural sobre a Dinâmica Veicular. Dissertação de Mestrado em Engenharia de Controle e Automação Mecãnica. Escola Politécnica. São Paulo: Universidasde de São Paulo, 2015; SOUGEY, Maria da Conceição Pereira, Impacto Tardio na Saúde Mental nos Familiares de Vítimas de Acidente Aeronáutico: O Caso NOAR Voo 4896. Tese de Doutorado. Programa de Pós-Graduação em Neuropsiquiatria e Ciências do Comportamento. Recife: Universidade Federal de Pernambuco, 2015; BROZOSKI, Fernanda Pacheco de Campos, A Geopolítica Contemporânea dos Oceanos: A Territorialização do Espaço Marítimo no Século XXI. Tese de Doutorado. Programa de Pós-Graduação em Economia Política Internacional. Instituto de Economia. Rio de Janeiro: Universidade Federal do Rio de Janeiro, 2018; Artigo: “Dez Anos após Acidente do Voo 447 da Air France, Famílias ainda Cobram Respostas”. In:  https://www.em.com.br/app/nacional/2019/05/31/; entre outros.