A Questão de Motoristas de Táxi - O Público versus Privado.

Ubiracy de Souza Braga*

“Uma cama de hospital é um taxi estacionado com o taxímetro a correr”. Groucho Marx

            As cidades estão aumentando em progressão aritmética a utilização de carros. Cotidianamente somos incentivados a adquiri-los e nunca as condições de empréstimos foram tão facilitadas. Constantemente o governo federal promove a redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para baixar os preços dos automóveis e fomentar o consumo. Existe uma produção massiva na indústria automobilística e somos estimulados diariamente por propagandas televisivas, impressas ou em sites, que nos informam aparentemente as diversas vantagens de possuir um automóvel. São promessas de liberdade, prosperidade, velocidade, poder, status etc. Ao comprar um carro teríamos sucesso material, espiritual e sexual garantido. Ele nos possibilita a ida e vinda à hora em que desejarmos e com quem escolhermos. Envolvidas em toda esta atmosfera de estímulos materiais e psíquicos, milhares de pessoas compram carros diariamente. Contraditoriamente, assim que a pessoa sai da concessionária, enfrenta um trânsito caótico, horas de congestionamento, stress e assim por diante. Não existe a tão almejada mobilidade social, menos ainda a liberdade de quatro rodas.

O impacto social do aumento da frota de veículos indica consequências nevrálgicas para as cidades. O espaço social nas ruas é tomado pelo automóvel. Os índices de poluição são altíssimos, implicando em doenças respiratórias. As mortes e os gastos com saúde, decorrentes dos acidentes de trânsito, são altíssimos; além do aumento constante dos tempos de deslocamento humano. A palavra Táxi da redução sociológica taxímetro foi mundialmente simplificada. Tem origem no grego “taxi” (taxa) e “metro”, designando o aparelho destinado a medir simultaneamente o tempo e a distância de um trajeto para estabelecer o preço a ser pago por um passageiro. Apesar da origem grega, a palavra vem do alemão “taxameter”, em 1890, em Stuttgart, onde apareceram os primeiros táxis motorizados equipados com um sistema inovador de cobrança, o taxímetro. Antes da 1ª grande guerra, provavelmente as grandes cidades europeias tinham um serviço de táxis equipados por obrigação de lei com esse aparelho. Os primeiros táxis motorizados surgiram em 1896 na cidade de Stuttgart, capital considerada a maior cidade do estado de Baden-Württemberg, na Alemanha. No ano seguinte, Freidrich Greiner abriu uma empresa concorrente, na mesma cidade, mas os seus carros estavam equipados com um sistema inovador de cobrança: o taxímetro. A implantação dos táxis foi generalizada em 1907. Em Paris, os “carros de aluguel” tinham de possuir um taxímetro instalado obrigatoriamente por lei.

Antes da 1ª grande guerra, quase todas as grandes cidades europeias e norte-americanas tinham serviço de táxis legais e pintados com esquemas de cores diferentes. Desde então, as alterações foram poucas, sendo apenas nos aparelhos como rádios e ar-condicionado. É um automóvel utilizado como meio de comunicação destinado ao transporte de passageiros economicamente providos de um taxímetro. Vale lembrar que é um transporte público, com características singulares entre os veículos e os ônibus urbanos, sem uma rota regular e contínua. Costuma-se referir aos táxis em geral: a) por não ser acessível quantitativamente ao público; b) na prática é um meio de trabalho individual de tarifa comparativamente alta em relação aos transportes de massa, c) que têm itinerários preestabelecidos, assim como horários definidos, tarifas publicadas por regulamentação de serviços, mas pretendem ser acessíveis economicamente a todos. São os departamentos estaduais de trânsito que licenciam veículos particulares ou alugados para o serviço de táxi. As prefeituras estão indevidamente permitindo a exploração da profissão de pessoas que explorem outras pessoas para a sublocação de táxis.

O culto social da indiferença de classe representa o hábito de estupidez de uma sociedade que perdeu o sentido de comunidade. O consumo é o leitmotiv do progresso que faz da cidade um lugar passageiro. Onde tudo pode ser destruído e reconstruído a qualquer momento, onde as histórias são substituídas por outras sem perspectiva de futuro. A forma do urbano, sua razão suprema, a saber, a simultaneidade e o encontro aparente não podem desaparecer. A cidade é fora de dúvida a maior vitrine, onde os episódios cotidianos da existência material são vividos e observados na indiferença da reprodução do capital. A ocupação divertida do urbano, por uma população sonhadora movida pelo acaso de viver o imprevisível, é descartada pela cidade contemporânea. A cidade é o palco da reprodução do capital cultural dominante. Onde tudo se descobre, se reinventa, e se apaga na mesma velocidade. Tudo é vivido na condição de "espetáculo" como se a vida urbana fosse um conjunto de cenas de teatro. A favela é fruto da falta de observação de que o operário existe na construção civil irradiada pela visão de Chico Buarque. Ele é um ator, construtor social e sua realidade não é virtual.

Sem temor a erro na vida cotidiana das cidades metropolitanas ao conceito de autonomia, onde o ente possui arbítrio e pode expressar sua vontade livremente, opondo-se também a noção de “anomia” que representa a ausência de regras. A heteronomia é a característica da norma jurídica que estabelece que esta se imponha à vontade sobre as vontades. Sendo exterior a ela, está diante do cinismo e da violência do Estado criada onde a consciência moral, em determinadas condições sociais e políticas evolui da heteronímia para a autonomia. Significa que a sujeição às normas jurídicas não está dependente do livre arbítrio de quem a elas está sujeito. Sua verificabilidade refere-se a uma imposição exterior de que decorre da sua natureza obrigatória. Na América Latina a heteronomia foi imposta pelos colonizadores e pela Igreja católica, resultando em uma cultura paternalista, sectária, alienada, irracional, acrítica, com dependência emocional criativa. Ao invés de buscar autonomia adere-se aos valores condicionados pelo jugo opressor e a imitá-lo como representação da opressão.

A cadeia das operações espacializante parece toda pontilhada de referências ao que produz uma representação de lugares ou ao que implica uma ordem local. Tem-se assim a estrutura do relato de viagem, histórias de caminhadas e gestas que são marcadas pela “citação” dos lugares que daí resulta ou que as autoridades simbólicas preconizam preconceitos. Os relatos antropológicos efetuam uma comunicação visual que incessantemente, transforma lugares em espaços ou espaços em lugares. Organizam também os “jogos” das relações sociais mutáveis que uns mantêm com os outros. São inúmeros esses jogos, num leque se estende desde a implantação de uma ordem imóvel e quase mineralógica até a sucessividade acelerada das ações multiplicadoras de espaços populares, no âmbito das representações da vida. Mas esse “frenesi espacializante” nem por isso deixa de ser menos circunscrito pelo lugar textual. Seria possível uma tipologia de todos esses relatos, em termos de identificação de lugares e de efetuações de espaços. Mas, para aí encontrar os modos segundo os quais se combinam essas distintas operações. Onde precisa ter critérios e categorias de análise e, além disso, a necessidade que reduz aos relatos etnográficos a leitura real do cotidiano que não existe.

Na maioria dos países, os serviços de táxi são subdivididos nas categorias: “táxi comum” e “táxi especial”, também chamado “táxi executivo” e “radio-táxi” (em inglês, private hire vehicle - PHV). A principal diferença entre esses serviços é que o táxi especial só pode transportar passageiro “pré-agendados”, não podendo utilizar os pontos de táxi ou mesmo aliciar passageiros nas ruas. Nos serviços de táxi comum, calcula-se a tarifa por meio de um taxímetro previamente aferido. Calcula a tarifa a partir do somatório da tarifa inicial, conhecida como “bandeirada”, com a tarifa métrica ou horária. A tarifa comumente utilizada é a bandeira 1; a bandeira 2 costuma ser acionada quando há fatores que justifiquem um acréscimo no valor da corrida, como horário noturno, estradas etc. O taxímetro comuta o sistema de medição para tarifa horária, quando o veículo está em baixa velocidade ou parado.  Nº de táxis regularizados em grandes cidades do mundo: Paris: 14.900; Nova York: 12.800; Cidade do México: 57.000; Madrid: 11.500; Buenos Aires: 38.000; Londres: 20.000; Tóquio: 55.000.

            A operação dos serviços de táxi se dá principalmente em três segmentos: pontos de táxi, bandeirada e radio-táxi. . O segmento “bandeirada”, onde os taxistas procuram os passageiros nas ruas, é utilizado em diversas cidades europeias, australianas e norte-americanas. Contudo ele tem perdido espaço para os operadores de radio-táxi que tem se mostrado social e economicamente mais eficiente, sendo uma tendência de mercado. As principais formas de regulação por parte do poder público são: forma de entrada no mercado e tarifação. As principais formas de regulação da tarifa de táxi são: a) por teto máximo e mínimo: muito utilizada quando se pretende evitar /desmontar um mercado constituído por monopólio/oligopólio; b) fixa: muito utilizada quando o mercado dominante é do segmento ponto de táxi; e c) de livre concorrência (desregulamentação): permite que mercado regule o seu valor pela concorrência direta e permanente.

            Na maior parte do Brasil e do mundo ocidental, os taxistas trabalham através de licenças regularizadas emitidas pelo poder público. Esta licença comumente adquire um valor de mercado, variando de cidade para cidade. No ano de 2004, historicamente, a Prefeitura de Nova Iorque leiloou uma licença do serviço de táxis “e os interessados pagaram cerca de 360 mil dólares estadunidenses”. Na cidade do Rio de Janeiro, uma licença ou alvará, como é também conhecido, custa cerca de R$ 60 mil. Em São Paulo, o valor monetário varia de R$70 mil a R$ 90 mil, dependendo do acesso e/ou ponto de estacionamento. Podem chegar a R$ 300 mil como o Aeroporto de Congonhas ou a R$ 180 mil como no caso do movimentado Shopping Iguatemi. Não basta apenas ter um carro para trabalhar para se tornar um taxista. É preciso que o veículo tenha uma licença específica. Os que não puderem ou não quiserem empregar dinheiro na licença, podem optar em trabalhar como um “taxista de frota”. São trabalhadores de empresas de táxis que trabalham como valor de uso com o pagamento de um valor diário, semanal ou mensal. Alternativas de trabalho disponíveis em algumas cidades brasileiras são: alugar um táxi de uma associação ou cooperativa de radio-táxi, ou mesmo sublocar o aluguel de um carro de outro taxista disponível, pagando, também pelo valor de uso diário.

            São Paulo é a cidade que detêm a maior frota de táxis acessíveis do Brasil. Dados estatísticos da Associação das Empresas de Táxi do Município de São Paulo apresentam três subcategorias de táxis em São Paulo. Suas divisões são feitas por ordem de cobrança de tarifas conforme a regulamentação da cidade: Luxo: 157 táxis na cor preta; Especial: 624 táxis nas cores vermelha e branca; Rádio Táxi Comum e  Táxi Comum sendo respectivamente: 4.440 táxis e 28.753 táxis na cor branca. As pessoas jurídicas (empresas de frotas de táxi) atendem somente na categoria Táxi Comum. Dentre os 3.560 táxis de pessoas jurídicas – frotas de táxi –, estão incluídos 77  táxis acessíveis, que atuam diretamente no transporte específico de cadeirantes. Há ainda, entre os táxis de pessoas jurídicas, 116 táxis híbridos (movidos à gasolina ou eletricidade) e 10 táxis elétricos, tornando a frota de São Paulo a mais moderna do Brasil e uma das mais modernas do mundo. Dentre 30.483 táxis de pessoas físicas,  12.812 são dirigidos por prepostos/segundo motoristas ou coproprietários. Ao todo são 80.135 taxistas ativos, cadastrados no DTP – Departamento de Transportes Públicos.

            Do ponto de vista tecnológico aplicativos para os consumidores chamarem táxi pelo smartphone estão sendo cada vez mais utilizados em todo o país. O que faz com que as criadoras das ferramentas registrem crescimentos de até 100% ao mês. Com o aumento da demanda, elas começam a ampliar o mercado corporativo - algumas já oferecem e outras desenvolvem soluções para empresas. Algumas prefeituras já estão tomando medidas e discutindo a melhor forma de lidar com o uso da ferramenta. Contudo, taxistas não podem deixar de atender chamadas vindas da cooperativa, caso chegue alguma primeiro pelo aplicativo. Um dos grandes atrativos é que os táxis chegam com rapidez. Dependendo da região, pode ser em menos de 5 ou 10 minutos, por conta da localização via GPS, dizem as empresas – os aplicativos localizam o taxista que está mais perto do passageiros. Taxistas de cooperativas também usam o aplicado entre uma corrida e outra, de acordo com Edmilson Americano, presidente da Associação Brasileira das Cooperativas e Associações de Táxis – Abracomtaxi - e da Guarucoop - cooperativa de taxistas que atendem no aeroporto de Guarulhos.

            Lançado em abril de 2012 no Brasil, o aplicativo Easy Taxi hoje tem 5 milhões de usuários e 100 mil taxistas cadastrados em 23 países (80 cidades, sendo 32 delas no Brasil). - “A Easy Taxi é uma empresa que, de setembro de 2012 para cá, cresceu mais de 100% ao mês. A gente dobra de tamanho todo mês, é crescimento absurdo”, disse Tallis Gomes, presidente da empresa. O 99Taxis entrou em funcionamento em agosto de 2012 e atualmente está presente em 60 cidades brasileiras. O número de corridas passou de 300 por dia em janeiro de 2013 para 26 mil ao dia em dezembro, afirmou Pedro Soma, gerente de operações da 99Taxis. Segundo ele, há 30 mil taxistas e quase 1 milhão de passageiros cadastrados. O Taxijá foi lançado em julho de 2012 tem quase 13 mil taxistas cadastrados nas cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba e Salvador, com 210 mil downloads do aplicativo pelos consumidores, informou o presidente, Arthur Pelanda. – “Estamos crescendo 43% ao mês em demanda de usuários”.

Bibliografia geral consultada.

BEESLEY, Max, “Regulation of Taxis”. In: Economic Journal, 83: 150-172; 1973; CASTELLS, Manuel, La question urbaine. París: Éditions Maspéro, 1981; TORRES, Antônio, Um taxi para Viena d Áustria. Rio de Janeiro: Editora Companhia das Letras, 1991; LE GOFF, Jacques, Pour l'amour des villes. París: Éditions Textuel, 1997; MCLUHAN, Marshall, Os meios de comunicação como extensões do homem. São Paulo: Editora Cultrix, 1999; MIRANDA, D. F, Geometria Táxi, uma métrica para os espaços geográficos e urbanos uma análise exploratória. Dissertação de Mestrado em Tratamento da Informação Espacial. Belo Horizonte: Pontifícia Universidade Católica-MG, 1999; VISCO COMANDINI, Vincenzo; GORI, Stefano; VIOLATI, Flaminia, “Le Licenze dei Taxi: Abolizione, Regolazione o Libero Scambio di Diritti?”. In: Conference at Pavia University, 2003; Idem, “Le licenze dei taxi: abolizione, regolazione o libero scambio dei diritti?”, In: Mercato Concorrenza Regole, n° 3; 2004; BERGANTINO, Angela, BOITANI, Andrea, “Taxi: un mercato molto particolare”. In: www.Lavoce.info, 28 gennaio 2003; DIAS, Flavio Augusto de Oliveira Passos, Serviços de Táxi: Elementos para um novo modelo regulatório. Brasília: Dissertação de Mestrado em Ciências. Universidade de Brasília: Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2007; DARBÉRA, Richard, Problématique du taxi. Institut pour la ville en mouvement. Lisboa: Festival Taxi, 2007; BRANDÃO, Ramon de Lima, O Automóvel no Brasil entre 1955 e 1961: A Intervenção de Ovos Imaginário na Era JK. Dissertação de Mestrado. Programa de Pós-Graduação em História. Mestrado em Narrativas, Imagens e Sociabilidades.Juiz de Fora: Universidade Federal de Juiz de Fora, 2011; ROCHA NETO, Osvaldo Assis, Mobilidade Urbana e Cultural do Automóvel na Singularidade da Metrópole Modernista brasileira. Dissertação de Mestrado. Program de Pós-Graduação em Sociologia. Brasília: Universidade de Brasília, 2012; LOPES, Alan de Oliveira, Identificação de Fatores de Influência na Aceitação de Tarifas de Pedágio Rodoviário: Um Estudo de Caso entre as Cidades de Brasília e Goiânia. Dissertação de Mestrado em Transportes. Faculdade de Tecnologia. Brasília: Universidade de Brasília, 2014; entre outros.