Santos Dumont – Aviação, Amor & Mercado Global da Guerra.

Ubiracy de Souza Braga*

“As invenções são, sobretudo, o resultado de um trabalho teimoso”. Alberto Santos Dumont

                                         

                  

 Alberto Santos Dumont projetou, construiu e voou os primeiros balões dirigíveis com motor a gasolina. Esse mérito lhe é garantido internacionalmente pela conquista do Prêmio Deutsch em 1901, quando em um voo contornou a Torre Eiffel com o seu dirigível nº 6, transformando-se em uma das pessoas mais famosas do mundo durante o século XX (cf. Petit, 1973; Nogueira, 2006; Rosa, 2008). Com a vitória no Prêmio Deutsch,  prêmio ou prova para ver quem realmente tinha condições de fazer um balão dirigível sair de Saint-Cloud dar a volta na Torre Eiffel e retornar a Saint-Cloud em um tempo igual ou inferior 30 minutos e teve como prêmio o valor de 100.000 francos, criado em 24 de março de 1900 pelo milionário francês Henri Deutsch de la Meurthe (1846-1919), destinado a quem criasse a primeira aeronave dirigível prática. Um bem-sucedido empresário, reconhecido como “Rei do petróleo da Europa” e patrocinador da aviação no século XX. Um dos fundadores do Automobile Club de France em 1895 e do Aéro-Club de France em 1898, ele criou alguns prêmios para encorajar o desenvolvimento de tecnologias de aviação entre 1900 e 1910, incluindo o Prêmio Deutsch-Archdeacon e o Prêmio Deutsch, este último ganho por Santos Dumont. Henri Deutsch recebeu a comenda de “Comandante da Legião de Honra” em 20 de novembro de 1912. 

Apesar de ser um promotor entusiasmado do voo dos mais pesados que o ar, De la Meurthe não fez seu primeiro voo num avião até maio de 1911, quando foi levado como passageiro num voo em um monoplano Blériot pilotado por Alfred Leblanc. Foi o primeiro a cumprir um circuito testemunhado por especialistas.  Foi o primeiro a decolar a bordo de um avião impulsionado por um motor a gasolina. Em 23 de outubro de 1906 voou cerca de 60 metros a uma altura de 2 a 3 metros com o “Oiseau de Proie”, no Campo de Bagatelle, em Paris. Menos de um mês depois, em 12 de novembro, diante de uma multidão de testemunhas, percorreu 220 metros a uma altura de 6 metros com a aeronave chamada “Oiseau de Proie III”, uma sensacional experiência sociológica das emoções através da experiência de aviação no Bosque de Bolonha, um parque público estabelecido na década de 1850, durante o reinado de Napoleão III, no 16º arrondissement de Paris (França), subúrbio das comunas Boulogne-Billancourt e Neuilly-sur-Seine. Considerada uma das mais importantes áreas verdes da capital francesa. É o segundo maior parque de Paris, cobrindo uma superfície de 8,459 km², com tamanho comparado ao Richmond Park, em Londres, sendo reconhecido como um dos “pulmões da capital francesa”.

Esses voos dramáticos foram os primeiros homologados pelo Aeroclube da França de um aparelho considerado mais pesado que o ar. Apesar de os brasileiros considerarem Santos Dumont como o responsável pelo primeiro voo num avião, na maior parte do mundo o crédito à invenção do avião é dado aos irmãos Wilbur e Orville Wright. Uma exceção é a França, onde o crédito é dado a Clément Ader que efetuou o primeiro voo de um mais pesado que o ar propulsionado a motor e levantando voo pelos seus próprios meios em 9 de outubro de 1890. A FAI - Fédération Aéronautique Internationale é um órgão internacional criado em 1905 que governa e regulariza os esportes aéreos no mundo. no entanto, considera que foram os irmãos Wright os primeiros a realizar um voo controlado, motorizado, num aparelho mais pesado do que o ar, por uma decolagem e subsequente voo ocorridos em 17 de dezembro de 1903 no Flyer, já que os voos de Clément Agnès Ader (1841-1925), engenheiro francês, precursor da aviação e inventor do termo avion, foram realizados em segredo militar, vindos a saber da sua existência anos depois. Por outro lado, o 14-Bis de Dumont teve uma decolagem autopropulsada, a primeira atividade esportiva da aviação a ser homologada pela Fédération Aéronautique Internationale.

No começo de 1905 Santos Dumont construiu um aeromodelo de planador inspirado num protótipo auto-estável feito 100 anos antes pelo cientista inglês George Cayley, considerado o primeiro aeroplano da História: o modelo, de 1,5 metros de comprimento por 1,2 de envergadura, era provido de asas fixas, cauda cruciforme e um peso móvel para ajustar o centro de gravidade. O planador de Dumont diferia de Cayley pelas dimensões, pelo perfil das asas e pelo fato de não possuir nenhum peso móvel. A primeira experiência, realizada no dia 13 de maio no Aeroclube da França, foi feita pelos irmãos Dufaux com um protótipo de helicóptero. O modelo, de 17 kg e dotado de um motor de 3 cavalos-vapor, subiu veloz repetidas vezes até o teto do alpendre do aeroclube, levantando nuvens de pó. Estava demonstrado que mais pesados de grandes dimensões podiam se elevar por meios próprios. A segunda experiência foi realizada dia 8 de junho no rio Sena: Gabriel Voisin subiu no hidroplanador Archdeacon, rebocado por uma lancha pilotada por Alphonse Tellier (1879-1929), La Rapière. 40 km/h, o aparelho ergueu-se da água, elevaram-se a impressionantes 17 metros de altura e voou 150 metros.

O pai da viação não se casou nem teve filhos. Seu pai, Henrique Dumont, faleceu no Rio de Janeiro, aos 60 anos de idade, em 1902; sua mãe, Francisca Santos, suicidou-se na cidade do Porto, em Portugal, aos 67 anos, no mesmo ano. Aída foi a única pessoa a pilotar uma máquina de Santos-Dumont. As más línguas até diziam, à época, que eles formavam um casal. Dumont foi um solteiro convicto e mesmo que tenha uma foto da moça em seu escritório, nunca confessou ter tido nada com ela. Aída de Acosta Root Breckinridge (1884-1962) era uma entusiasta da aviação. Conheceu Santos Dumont, em Paris, quando aprendeu a operar a aeronave.  Ela e familiares se hospedavam no bairro de Neuilly St. James e Aída pediu a um amigo para apresentá-la ao brasileiro. Feito. Ela passou a frequentar o hangar onde Dumont trabalhava e logo virou a musa do lugar. Aida de Acosta foi uma socialite norte-americana e considerada a primeira mulher a voar sozinha num balão dirigível. Em 27 de junho de 1903, em Paris com sua mãe, ela se encantou com o Alberto Santos Dumont que demonstrou a ela como operar o dirigível que ele mesmo construíra, o nº 9. Santos-Dumont era um homem famoso, “voando com seu dirigível pelo centro de Paris e estacionando-o na rua enquanto jantava no seu restaurante favorito”. Ela fez seu primeiro voo de Paris ao Chatêau de Bagatelle enquanto Santos Dumont a seguia pelas ruas numa bicicleta gritando instruções. 

Dividido, passou a estudar as duas soluções para o mais pesado. Em 3 de janeiro de 1906, inscreveu-se no Prêmio Deutsch-Archdeacon e nesse mesmo mês iniciou a construção de um helicóptero, mas desistiu do engenho no dia 1 de junho, em razão do mau rendimento das correias de transmissão. Construiu então uma máquina híbrida, o 14-bis, um avião unido a um balão de hidrogênio para reduzir o peso e facilitar a decolagem. Apresentou o exótico aeródino pela primeira vez no dia 19 de julho, em Bagatelle, onde fez algumas corridas, obtendo saltos apreciáveis. Animado, decidiu se inscrever para os prêmios Archdeacon e Aeroclube da França no dia seguinte, data do seu aniversário – completaria 33 anos –, mas foi imediatamente desestimulado pelo capitão Ferdinand Ferber (1862-1909), outro entusiasta da aviação. Ferber havia assistido às demonstrações e não gostara da solução apresentada por Dumont; considerava o híbrido uma máquina impura. - “A aviação deve ser resolvida pela aviação!”. Melhor dizendo, considerando o desenvolvimento futuro da aviação civil internacional pode contribuir poderosamente para criar e conservar a amizade e a compreensão entre as nações e os povos do mundo, mas que seu abuso pode transformar-se em ameaça ou perigo para a segurança geral, e, considerando que é aconselhável evitar todo atrito ou desinteligência e estimular entre as nações e os povos a cooperação da qual depende a paz do mundo; os governos abaixo-assinados tendo concordado em certos princípios e entendimentos para que a aviação civil internacional se desenvolva de maneira segura e sistemática, e que os serviços aéreo internacional, se estabeleçam numa base de igualdade de oportunidades, funcionem eficaz e economicamente, concluem a presente Convenção com este objetivo.

   O Mundo como uma totalidade abrangente com uma certa ordem organizada em torno de um princípio comum de inteligibilidade, é o herdeiro do Cosmos da Antiguidade grega. O filósofo e matemático Pitágoras teria sido o primeiro a chamar cosmos (κόσμος) o envoltório de tudo, “por causa da ordem ali identificada”. Mas os sábios da Grécia estão menos interessados ​​na busca da totalidade exaustiva do conhecimento do que na busca do conhecimento da totalidade intrínseca.  O conceito de Mundo que gradualmente o sucedeu foi fortemente teologizado pelo ideário da Idade Média para ser desteologizado no século XVII, pela tradição cartesiana, ela mesma questionada no início do século XX pela fenomenologia que inverte a direção do olhar em fazer do homem a origem absoluta do sentido. O cosmos que se enunciou geografia-mundo tornando-se pluralista, onde cada indivíduo se constituindo nos variados mundos em que se insere, organiza seu mundo a partir de seu ponto de vista. Os principais fenomenólogos progressivamente abordaram de diferentes formas e possibilidades os pontos de vista abstratos desse conceito.

Retomando o cosmos geocêntrico dos gregos, a Idade Média produziu a ideia de um mundo antropocêntrico, cuja coerência revela a intenção de seu criador. Este mundo que se decompõe em mundo sensível e mundo suprassensível de ordem sobrenatural é inseparável da inteligibilidade geral. A Idade Média acreditava na unidade harmônica entre o homem (microcosmo) e todo o Cosmos (macrocosmo), sendo ambos considerados como vivos. No final da Idade Média o macrocosmo se libertará gradualmente de seu significado religioso para se tornar um conceito filosófico mais adequado à designação do universo. É deste cosmos que nasceu com a filosofia e mais tarde a fenomenologia por derivação a abstrata ideia do mundo concebido como uma “unidade viva e racional”. René Descartes, por exemplo, se separa radicalmente do todo mundo. Se ele distingue duas categorias de substância em busca da racionalidade, o ego e a natureza são, no entanto, ontologicamente semelhantes. A fenomenologia de Edmund Husserl (cf. Barco, 2012) recusará essa interpretação do modo de ser dessas duas substâncias abstratas. A Terra interage com objetos no espaço, em particular com o Sol e a Lua.

Orbita o Sol uma vez por cada 366, 26 rotações sobre o próprio eixo, o que equivale a 365,26 dias solares ou representa um (01) ano sideral. O eixo de rotação da Terra possui uma inclinação de 23,4° em relação à perpendicular ao seu plano orbital, reproduzindo variações sazonais na superfície do planeta, com período igual a um ano tropical, ou, 365,24 dias solares. Um fato social é questão subjetiva sociológica ainda mais necessária porque se utiliza essa qualificação sem muita precisão. Ela e empregada correntemente para designar socialmente as relações práticas que se dão no interior de uma sociedade, por menos que apresentem, com uma certa generalidade, algum interesse social. Todo indivíduo come, bebe, dorme, raciocina, e a sociedade tem todo o interesse em que essas funções se exerçam regularmente. O sistema de signos sirve para exprimir meu pensamento, o sistema de moedas para pagar minhas dívidas, os instrumentos de crédito que utilizo nas relações comerciais, as práticas observadas em minha profissão, e as maneiras de assujeitamento funcionam independentemente da utilidade de uso que faço deles. Que se tomem um a um todos os membros de que é composta a sociedade.  

O que procede poderá ser repetido a propósito de cada um deles, ou seja, maneiras de agir, de pensar e pari passu sentir que apresentam essa notável propriedade de existirem fora das consciências individuais e coletivas. Mas não são apenas exteriores ao indivíduo, como também são dotados de uma “força imperativa” e coercitiva em virtude da qual se impõe a ele, quer ele queira, quer não. Em se tratando de máximas puramente morais, a consciência pública reprime todo ato que as ofenda através da vigilância que exerce sobre a conduta dos cidadãos. A coerção social, mesmo sendo de forma indireta, continua sendo uma técnica ou estratégia de submissão eficaz. Trata-se de uma ordem de fatos sociais que apresentam características muito especiais: consistem em maneiras de agir, de pensar e de sentir, exteriores ao indivíduo, e que são dotadas de um poder de coerção em virtude do qual esses fatos se impõem a ele. Por conseguinte, eles não poderiam se confundir com os fenômenos orgânicos, já que consistem em representações e em ações, nem com os fenômenos psíquicos, os quais só tem existência na consciência individual.

Estes fatos constituem, portanto, uma espécie nova, e é a eles que deve ser dada e reservada a qualificação de sociais. Essa qualificação lhes convém; pois é claro que, não tendo o indivíduo por substrato, eles não podem ter outro senão a sociedade, seja a sociedade política em seu conjunto, seja um dos grupos parciais que ela encerra: confissões religiosas, escolas políticas, literárias, corporações profissionais, etc. Por outro lado, é a eles só que ela convém; pois a palavra social só tem sentido definido com a condição de designar unicamente fenômenos que não se incluem em nenhuma das categorias de fatos já constituídos e denominados. Eles representam o domínio próprio da sociologia. Mas na sociologia durkheimiana há organização delineada, normalizada e estritamente definida. O hábito coletivo não existe apenas em estado de imanência nos atos sucessivos que ele determina, mas se exprime na sociedade, por um privilégio cujo exemplo não encontramos no reino biológico, numa fórmula que se repete de boca em boca, que se transmite pela educação, que se fixa através da escrita. 

Em 1911 o capitão Bertram Dickson (1873-1913), o primeiro militar britânico a voar, “profetizou corretamente o uso militar da aviação”. Ele afirmou que os primeiros aviões iriam ser usados para reconhecimento, mas ele iria forçar cada lado a tentar “impedir ou prevenir o inimigo de obter informações”, o que eventualmente vai levar a uma batalha para o controle do ar. Esta foi exatamente a sequencia de eventos que ocorreu poucos anos depois. O ceticismo inicial e baixa expectativa, rapidamente se tornaram em demandas não realistas, além da capacidade dos aviões primitivos disponíveis. Mesmo assim, o reconhecimento aéreo teve um papel importante na “guerra de manobras” de 1914, especialmente ao ajudar os aliados a interromper a invasão alemã da França. Em 22 de agosto de 1914, o capitão britânico L.E.O. Charlton e o tenente V.H.N. Wadham reportaram que o exército do general alemão Alexander Von Kluck estava se preparando para cercar a Força Expedicionária Britânica, contrariando todas as informações da inteligência. O alto comando britânico considerou o relatório e iniciou a retirada para Mons, salvando a vida de 100.000 soldados. Mais tarde, durante a Primeira Batalha do Marne, aviões de observação descobriram pontos fracos e flancos expostos nas linhas alemãs, permitindo aos aliados tirarem vantagem disso.                  

    Na Alemanha, o grande sucesso dos primeiros dirigíveis Zeppelin encobriu a importância dos aviões mais pesados que o ar. Sem nenhum papel importante, dos 230 aviões pertencentes ao exército em 1914, apenas cerca de 180 eram de alguma utilidade. Os exercícios da aviação militar francesa de 1911, 1912, e 1913 foram pioneiros na cooperação da cavalaria (reconhecimento) e artilharia (localização), mas o momento ainda não era o ideal. A Grã Bretanha iniciou tarde e dependia muito da indústria aeronáutica francesa, especialmente para motores de avião. A contribuição britânica inicial ao esforço de guerra aérea aliado em agosto de 1914 com 184 aviões era de três esquadrões com cerca de 30 máquinas em condição de serviço. Os serviços aéreos do exército e da marinha norte-americanos estavam ainda mais atrás; mesmo em 1917, quando os Estados Unidos entraram na guerra, eles eram dependentes da indústria aeronáutica francesa e britânica para aviões de combate. O grande golpe alemão de 1914 ocorreu na Batalha de Tannenberg na Prússia Oriental, onde um ataque russo foi detectado pelos tenentes Canter e Mertens, forçando os russos a se retirarem.   

 Inicialmente foi chamada de Batalha de Allenstein pela mídia de guerra alemã, mas a pedido do General Hindenburg foi mais tarde renomeada, para fins de propaganda, como Batalha de Tannenberg. Na verdade, a cidade mais próxima da área principal da batalha não é Tannenberg (Stębark), mas sim, Hohenstein. Na historiografia alemã a Batalha de Tannenberg representou uma derrota dos Cavaleiros Teutônicos pela União Polaco-Lituana ocorrida em 1410. A vitória alemã em Tannenberg debilitou o avanço russo no Leste da Alemanha e deixou a situação da Rússia no front oriental extremamente precária. A Prússia Oriental exibia, pela sua situação geográfica como projeção territorial extensa e exposta para dentro do território russo, uma posição estratégica excepcionalmente vulnerável. Partindo do princípio de que a Rússia possuía uma infraestrutura operacional ruim, o Plano Schlieffen supunha que, em caso de declaração de guerra simultânea contra a França e a Rússia, a primeira conseguiria mobilizar suas forças com quatro semanas de antecedência em relação à última. O Alto Comando do Exército Alemão (Oberste Heeresleitung) posicionou sete exércitos na Frente Ocidental a fim de forçar uma vitória decisiva rápida contra a França. Durante a Crise de Julho, entretanto, a Rússia já havia iniciado uma mobilização parcial, e a situação mostrava-se diametralmente oposta: Quatro semanas antes do esperado, os exércitos russos já ameaçavam o território da Prússia Oriental. 

  Essa província era defendida apenas pelo 8º Exército Alemão, numericamente inferior às forças russas, e mostrava-se, portanto, bastante ameaçada. Esse fato era esperado pelo Estado-Maior Geral Russo em suas diretrizes pré-guerra. A fim de aliviar a pressão sobre seus aliados ocidentais, o Alto Comando Russo enviou dois exércitos contra a Prússia Oriental: o 1º Exército Russo (Exército do Niemen), sob o comando de Paul von Rennenkampf, começou a atacar pelo Leste, enquanto o 2º Exército Russo (Exército do Narew), sob ordens de Alexander Samsonow, iniciou ataque à Prússia Oriental vindo do Sul. Durante os primeiros dias das operações, essa estratégia parecia funcionar. O 1º Exército Russo avançou sobre o território da Prússia Oriental e alcançou, após a batalha de Gumbinnen, no dia 19 de agosto, uma ruptura inicial. O Estado-Maior Geral Russo contava com o fato de que os alemães, que dispunham apenas de um exército na Prússia Oriental, recuariam para a retaguarda do Rio Vístula. Inicialmente, essa suposição parecia se concretizar: O comandante do 8º Exército, o Coronel-General von Prittwitz, estava receoso e sinalizou por telefone ao Alto Comando do Exército, instalado em Coblença, o recuo para trás do Vístula. Isso correspondia realmente às diretrizes operacionais do Plano Schlieffen, entretanto, para o Chefe do Estado-Maior Geral Alemão, von Moltke, Prittwitz não estava mais à altura de responder pela situação.

O Plano Schlieffen foi o plano militar aplicado pelo exército alemão no início da Primeira Guerra Mundial, em 1914. Inicialmente concebido por Alfred von Schlieffen, chefe do Estado-Maior alemão entre 1892 e 1906, foi posto em prática, com alterações introduzidas pelo sucessor, Helmuth von Moltke. O plano previa resolver uma questão que preocupava os alemães em caso de conflito: uma guerra em duas frentes, ou seja, uma guerra contra a França e, muito provavelmente, contra o Reino Unido, na frente ocidental e, simultaneamente, uma guerra contra a Rússia, na frente oriental. O plano falhou no seu principal objetivo que era obter uma vitória rápida e decisiva a ocidente para, em seguida, transferir forças para oriente e ali obter outra vitória decisiva. O problema da guerra em duas frentes a partir de 1871 colocava-se à Alemanha que se preparou militarmente para um confronto simultâneo com a França e a Rússia. No tempo de Bismarck (1871-1890), esse confronto foi evitado pelo sistema de alianças criado pelo chanceler alemão. Vale lembrar que a questão que levou ao desencadear da Guerra Franco-Prussiana (1870-1871). O trono espanhol era ocupado pelos Bourbons mas uma revolta provocou o exílio de Isabel II de Espanha. Os revoltosos procuraram um novo soberano fora da família dos Bourbons. Foi feito o convite a um príncipe da família Hohenzollern. Trocar um soberano da Casa dos Bourbons, tradicionais aliados dos Franceses, por um soberano da família real da Prússia era não só uma humilhação para França como colocava esta potência em perigo de enfrentar uma guerra em duas frentes: nos Pirenéus e na fronteira com a Confederação da Alemanha do Norte.

O problema da guerra em duas frentes em 1870: a França entre a Espanha e a Confederação da Alemanha do Norte, ambas dominadas pela Casa de Hohenzollern. A Guerra Franco-Prussiana teve como desfecho a derrota da França, a unificação da Alemanha num império em que a Prússia mantinha a hegemonia e a transferência dos territórios da Alsácia-Lorena para o domínio alemão. A ordem europeia daí resultante durou até à Primeira Guerra Mundial. Durante a Guerra Franco-Prussiana, os governantes das principais potências da época concluíram que a forma de fazer a guerra dos Alemães era a mais eficaz e, em consequência disso, os procedimentos alemães começaram a ser adoptados, com mais ou menos sucesso, nos seus exércitos. O objetivo era, à semelhança dos Alemães, obterem vitórias rápidas e decisivas. Na Guerra Franco-Prussiana, a vitória alemã foi rápida, mas não decisiva. A Terceira República Francesa, que então se formou, continuou a luta e só aceitou a derrota porque receou mais a Comuna de Paris que o exército alemão que cercava capital francesa.

Depois de 1871, a guerra em duas frentes deixou de ser uma preocupação francesa. Na Espanha, Amadeu I, da Casa de Saboia, sucedeu a Isabel II que ficou exilada em Paris até à sua morte em 1904. A questão da guerra em duas frentes colocava-se agora à Alemanha: uma guerra simultânea contra a França, a ocidente, e contra a Rússia, a oriente. Se não existiam questões entre a Alemanha e a Rússia que levassem a antever uma guerra entre estas duas potências, já o mesmo não se podia dizer da França, para quem a perda da Alsácia e parte da Lorena tinha consequências de carácter militar e económico. Esta possibilidade foi evitada pelo chanceler alemão Otto von Bismarck que usou “toda a sua inesgotável energia na defesa do status quo favorável ao seu país”. A queda de Bismarck em 1890 permite a divisão em duas partes da história do império alemão. Desde a formação do império e até 9 de março de 1888, foi imperador Guilherme I da Alemanha. A 9 de março, subiu ao trono Frederico III da Alemanha que morreu pouco tempo depois, a 15 de junho de 1888. Sucedendo-lhe o seu filho, Guilherme II da Alemanha, que foi imperador até 1918.

Otto von Bismarck foi chanceler do Império Alemão desde 1871 a 1890. Neste ano, após divergências profundas com Guilherme II, que não entendia a política do seu chanceler tanto interna como externa, Bismarck foi forçado a demitir-se. Sucedeu-lhe Leo von Caprivi que manteve o mandato até outubro de 1894. Caprivi foi substituído por Chlodwig Karl Victor zu Hohenlohe-Schillingsfürst e este, por sua vez, foi substituído em outubro de 1900 por Bernhard von Bülow. Finalmente, a 7 de julho de 1909, o cargo de chanceler foi ocupado por Theobald von Bethmann-Hollweg que se manteve quase até ao final da guerra até 1917. Nenhum destes sucessores de Bismarck, conseguiu prosseguir a obra do chanceler de ferro. Apenas Bülow tem alguma envergadura, mas não a autoridade necessária para exercer um poder que Bismarck criou à sua medida. Durante a Guerra Franco-Prussiana (1870-1871), era desde 1857 Chefe do Estado-Maior General da Prússia o general Helmuth von Moltke (Moltke, o velho) que se manteve nessas funções até 1888. Nesse ano foi substituído por Alfred von Waldersee que se manteve no cargo até 1891. Neste ano, Alfred von Schlieffen assumiu aquelas funções e manteve-as até janeiro de 1906, quando foi substituído por Helmuth Johannes Ludwig von Moltke (Moltke, “o jovem”), sobrinho de Moltke, o velho. Moltke manteve-se em funções até ao final de 1914.

Os aviões típicos de 1914 podiam levar apenas pequenas cargas de bombas. As bombas em si e os seus depósitos eram muito elementares, e miras efetivas para as bombas ainda estavam por ser desenvolvidas. Apesar disso, o início dos bombardeios táticos e estratégicos data dos primeiros dias da guerra. Destacando-se os bombardeios feitos pelo RNAS aos abrigos de dirigíveis alemães em Düsseldorf, Colônia e Friedrichshafen, em setembro, outubro e novembro de 1914, assim como a criação do Brieftauben Abteilung Ostende nome código da primeira unidade de bombardeio estratégico alemão, que montou o primeiro comboio de bombardeio sobre o Canal da Mancha em dezembro.  Como Dickson havia previsto inicialmente, os combates aéreos eram relativamente raros, e definitivamente vinculados à tarefa de reconhecimento militar com histórias de tripulações rivais de aviões de reconhecimento.

Essa prática aparentemente cordial logo evoluiu para o arremesso de granadas, e outros objetos, inclusive ganchos de todo tipo. O primeiro avião derrubado por outro foi um avião de reconhecimento austríaco abalroado em 8 de setembro de 1914 pelo piloto russo Pyotr Nesterov durante a Batalha da Galícia na Frente Oriental. Ambos os aviões caíram matando todos os ocupantes. Eventualmente os pilotos começaram a atirar com armas de fogo de mão nos aviões inimigos, no entanto, as pistolas eram muito pouco precisas e os rifles de apenas um tiro não eram suficientes para conseguir um acerto no alvo pretendido. Em 5 de outubro de 1914, o piloto francês Louis Quenault abriu fogo num avião alemão com uma metralhadora pela primeira vez, e a era dos combates aéreos teve início com mais e mais aviões sendo equipados com metralhadoras.

        No início da guerra a maioria dos generais acreditava que as aeronaves poderiam contribuir somente para reconhecimento e observação, apesar de que muitos deles acreditavam que a melhor forma de observação ainda seria a Cavalaria através de batedores. Porém no final da guerra todos os países já dispunham de aeroplanos em suas estratégias de combate. Foi durante a 1ª grande guerra (1914-1918) que o avião demonstrou seu potencial bélico através de testes de suas pricipais funções: observação, reconhecimento, bombardeio tático e estratégico, ataque ao solo e ataque naval. Os aviões de combate, os especializados caças, eram aeronaves. Consideradas mais agressivas de guerra, tendo como principal função a defesa tanto na proteção de seu espaço aéreo, quanto na proteção das aeronaves em operação no espaço inimigo. Os aviões caças eram relativamente pequenos e o seu projeto de construção era simples, devido ao grande desenvolvimento tecnológico durante os conflitos bélicos.

         As missões ofensivas eram geralmente desenvolvidas pelos bombardeiros, bem maiores em relação aos aviões caças e não apresentavam novidades tecnológicas rápidas por serem mais complexos em sua construção. Os projetistas se preocupavam mais em aumentar o seu desempenho do que em construir uma aeronave nova. As missões dos bombardeiros eram diferentes, entre estratégicos, táticos, e de ataque ao solo. Os bombardeios estratégicos tinham como principal objetivo a redução da capacidade do inimigo de continuar na guerra. Os alvos geralmente eram fábricas, sedes de órgãos públicos, militares ou civis, assim como arsenais da marinha. Os aviões empregados nesta missão eram aeronaves aparentemente de grande autonomia, visto o alvo se localizar a grandes distâncias. Outro bombardeiro era tático, como principal função ajudar as forças armadas que atuavam no solo. E, por fim, os ataques aéreos em direção ao solo. Os aviões típicos de 1914 podiam levar apenas pequenas cargas de bombas. 

As bombas em si e os seus depósitos eram muito elementares, e miras efetivas para as bombas ainda estavam por ser desenvolvidas. Apesar disso, o início dos bombardeios táticos e estratégicos datam dos primeiros dias da guerra. Destacando-se os bombardeios feitos pelo Royal Naval Air Service (RNAS) aos abrigos de dirigíveis alemães em Düsseldorf, Colônia e Friedrichshafen, em setembro, outubro e novembro de 1914, assim como a criação do Brieftauben Abteilung Ostende nome código da primeira unidade de bombardeio estratégico alemã, que montou o primeiro comboio de bombardeio sobre o Canal da Mancha em dezembro. Como Dickson havia previsto, inicialmente os combates aéreos eram muito raros, e definitivamente vinculados à tarefa de reconhecimento. Existem histórias de tripulações rivais de aviões de reconhecimento trocando sorrisos e acenando umas para as outras. Essa prática cordial logo evoluiu para o arremesso de granadas, e outros objetos, inclusive ganchos de todo tipo.

O primeiro avião derrubado por outro foi um avião de reconhecimento austríaco abalroado em 8 de setembro de 1914 pelo piloto russo Pyotr Nesterov durante a Batalha da Galícia na Frente Oriental. Ambos os aviões caíram matando todos os ocupantes. Eventualmente os pilotos começaram a atirar com armas de fogo de mão nos aviões inimigos, no entanto, as pistolas eram muito pouco precisas e os rifles de apenas um tiro não eram suficientes para conseguir um acerto no alvo pretendido. Em 5 de outubro de 1914, em um voo pilotado por Joseph Frantz, seu artilheiro, Louis Quenault abriu fogo num avião alemão com uma metralhadora pela primeira vez, e a era dos combates aéreos teve início com mais e mais aviões sendo equipados com metralhadoras. A primeira utilização do avião de guerra foi na tarefa de reconhecimento aéreo para a artilharia em substituição aos limitados balões. Nos primeiros dias os pilotos e observadores disparavam revólveres e espingardas contra as aeronaves inimigas, com pouco ou nenhum efeito; ficou claro que a metralhadora seria uma solução bem mais eficaz. Como não havia tecnologia de sincronização metralhadora/hélice, a primeira solução para o problema foi utilizar aviões de configuração por impulsão, com um artilheiro e metralhadora na frente da aeronave do piloto. 

Com experimentos nessa linha em 1913 pelos britânicos e em 1914 pelos franceses, que provaram ser lentos pouco manobráveis e ineficientes, só em 1915, foi produzido em série o primeiro avião projetado desde o início com armamento Ar-ar, o Vickers F.B.5 Gunbus. Diagrama do mecanismo de sincronização “Stangensteuerung” do Fokker. Puxar a alça verde deixa cair o seguidor do came vermelho na roda do came do eixo da hélice. Duas vezes durante cada rotação da hélice, o came levanta o seguidor que pressiona a haste azul contra a mola, conectando a placa do gatilho amarela ao botão de disparo roxo, permitindo que um cartucho seja disparado. O canhão de tiro frontal em uma aeronave de configuração por tração (com a hélice no nariz) fornecia alguma capacidade ofensiva - a montagem de uma metralhadora disparando na retaguarda de um avião trator de dois lugares proporcionava capacidade defensiva. Havia uma necessidade óbvia de algum meio para disparar uma metralhadora de uma aeronave do tipo “tração”, especialmente das aeronaves leves de “reconhecimento”, adaptadas de pilotos do pré-guerra, que deveriam realizar as funções de combate aéreo para o resto da guerra.

Pareceria mais “natural” posicionar a arma entre o piloto e a hélice, disparando na linha direta de voo, para que a mira pudesse ser feita “apontado a aeronave”. Também era importante que a culatra da arma estivesse facilmente acessível ao piloto, para que ele pudesse evitar os congestionamentos e paradas a que as primeiras metralhadoras estavam sujeitas. No entanto, isso apresentava um problema óbvio: uma porcentagem de balas disparadas “livremente” através de uma hélice girando atingirá as pás, com resultados previsíveis. Os primeiros experimentos com metralhadoras sincronizadas foram realizados em vários países antes da guerra. Franz Schneider, então trabalhando para a Nieuport na França, mas depois trabalhando para a L.V.G. na Alemanha, patenteou uma engrenagem de sincronização em 15 de julho de 1913. Uma das primeiras engrenagens russas foi projetada pelo tenente Poplavko: os irmãos Edwards na Inglaterra projetaram o primeiro exemplar britânico, e a empresa Morane-Saulnier também trabalhava no problema em 1914. Esses primeiros experimentos falharam em atrair a atenção oficial, devido à inércia oficial e devido às falhas nas primeiras engrenagens de sincronização, que incluíam balas ricocheteando perigosamente e hélices se desintegrando.

A metralhadora Lewis usada em muitas aeronaves aliadas era quase impossível de sincronizar devido à taxa de tiro irregular devido ao seu ciclo de disparo de ferrolho aberto. Algumas aeronaves do Royal Naval Air Service, incluindo Bristol Scouts, tinham uma metralhadora Lewis não sincronizada montado na fuselagem, posicionada para disparar diretamente através do disco da hélice, no entanto, estes frequentemente não eram sincronizados. Em vez disso, as lâminas da hélice foram reforçadas com fita para manter a madeira unida em caso de colisão, e contava com o fato de que as chances de um único disparo atingir uma lâmina eram de menos de 5%, então, se rajadas curtas fossem usadas, num expediente temporário de experimentação, mesmo que não fosse uma solução típica ideal.As metralhadoras Maxim usadas tanto pelos aliados, como as Vickers e pela Alemanha, como a Parabellum MG 14 e a Spandau lMG 08, tinham um ciclo de disparo de ferrolho fechado que começava com uma bala já na culatra e a culatra fechada, então o disparo da bala era a próxima etapa do ciclo. Isso significava que o instante exato em que o cartucho seria disparado poderia ser mais facilmente previsto, tornando essas armas consideravelmente mais fáceis de sincronizar. A metralhadora leve francesa padrão, a Hotchkiss, era, como a Lewis, também incapaz de sincronização. 

O controle de qualidade deficiente também atrapalhou os esforços, resultando em frequentes disparos “engastalhados” travando a arma. A empresa Morane-Saulnier projetou um “backup de segurança” na forma de “lâminas defletoras” (cunhas de metal), encaixadas nas superfícies traseiras de uma hélice no ponto radial onde poderiam ser atingidas por uma bala. Roland Garros usou este sistema em um Morane-Saulnier L em abril de 1915. Ele conseguiu registrar várias mortes, embora os defletores não tenham chegado a uma solução ideal, já que os projéteis desviados ainda poderiam causar danos. A falha do motor eventualmente forçou Garros a pousar atrás das linhas inimigas, e ele e sua “arma secreta” foram capturados pelos alemães. É fato registrado que o Alto Comando Alemão passou o Morane capturado de Garros para a empresa Fokker - que já produzia monoplanos do “tipo Morane” para o Serviço Aéreo Alemão - com ordens de copiar o projeto. O sistema defletor era totalmente inadequado para a munição alemã com camisa de aço, de modo que os engenheiros da Fokker foram forçados a revisitar a ideia de sincronização (talvez infringindo a patente de Schneider), elaborando o sistema “Stangensteuerung” na primavera de 1915, usado nos primeiros caça Eindecker. Por mais rudimentares que fossem esses pequenos monoplanos, eles produziram um período de superioridade aérea alemã, reconhecido como o “Flagelo Fokker” pelos aliados. O efeito psicológico excedeu a questão material na guerra européia. 

 Os aliados estavam, até então, mais ou menos incontestáveis no ar, e a vulnerabilidade de suas aeronaves de reconhecimento mais antigas, especialmente aqueles por impulsão como o B.E.2 britânico e Farman francês, foi um choque muito desagradável. Outro método usado nessa época para disparar uma metralhadora a partir de uma aeronave de configuração por tração era montar a arma para disparar acima do arco da hélice. Isso exigia que a arma fosse montada na asa superior dos biplanos e em complicadas estruturas indutoras de arrasto em monoplanos. Alcançar a arma para que os tambores ou correias pudessem ser trocados, ou os congestionamentos eliminados, apresentava problemas mesmo quando a arma podia ser montada relativamente perto do piloto. Eventualmente, a montagem Foster tornou-se mais ou menos a forma padrão de montar uma arma Lewis nos aviões do RFC: isso permitiu que a arma deslizasse para trás para a troca do tambor, e também para ser disparada em um ângulo para cima, uma maneira muito eficaz de atacar um inimigo do chamado “ponto cego” sob sua cauda. Esse tipo de montagem ainda só era possível para um biplano com uma asa superior posicionada próximo ao ápice do arco da hélice. Ipso facto, colocava uma pressão considerável nas frágeis estruturas das asas da época e era menos rígida do que uma montagem de canhão na fuselagem, produzindo uma maior “dispersão” de balas, exceto em um alcance muito curto. As primeiras versões do Bristol Scout no combate aéreo em 1915, o “Scout C”, tinha montagens de metralhadora Lewis em serviço do Royal Naval Air Service que às vezes eram elevadas acima do arco da hélice, e às vezes (de uma maneira imprudente disparando diretamente do arco da hélice sem sincronização.

Durante a primavera e o verão de 1915, o capitão Lanoe Hawker, do Royal Flying Corps, montara sua arma Lewis logo à frente da cabine para atirar para a frente e para fora, no lado esquerdo da fuselagem de sua aeronave em um ângulo horizontal de cerca de 30°. Em 25 de julho de 1915, o capitão Hawker voou em seu “Scout C”, com o número de série “RFC 1611” contra vários aviões de observação alemães de dois lugares do Fliegertruppe, e conseguiu derrotar três deles em combates aéreos para ganhar a primeira “Victoria Cross” concedida a um piloto de caça britânico, enquanto engajado contra aeronaves inimigas de asa fixa. Aviões leves de assento único de configuração por tração (com a hélice no nariz) tinham um desempenho muito melhor, no entanto, para que os tiros não atingissem a própria hélice, alguns artifícios, como disparos em ângulo não tiveram muito sucesso. A tecnologia para sincronizar o disparo da metralhadora com o giro da hélice já era conhecida. Uma patente alemã do engenheiro suíço Franz Schneider sobre o assunto já existia antes da guerra. 

O engenheiro francês Raymond Saulnier (1881-1964) aperfeiçoou o “interruptor de sincronização”, mas a verdadeira descoberta foi feita por Roland Garros, um famoso piloto esportivo antes da guerra e amigo de Saulnier, que percebeu que uma metralhadora equipada com tal dispositivo e montada rigidamente no topo da fuselagem poderia ser apontada com precisão apontando o avião para a direção desejada. A partir do crescimento da importância e influência dos aviões durante a 1ª grande guerra (1914-18) surgiram também os heróis dos ares, aviadores que conseguiam abater seus inimigos, mostrando sua superioridade no domínio do espaço aéreo. Estes aviadores receberam o título de ases. A primeira nação a premiar seus pilotos foi a França. O governo francês exigia que o aviador abatesse no mínimo 5 aeronaves para que fosse considerado um ás. A Alemanha também adotou este título exigindo, no entanto, o abate de 8 aeronaves. Mais tarde este número aumentou para 16 abates. 

De seus 364 ases, o mais importante sem dúvida foi Manfred Von Richthofen, o “Barão Vermelho”, que abateu 80 aeronaves inimigas e simboliza até hoje o “assassino de caça”. A expressão “indústria da guerra” faz referência a um negócio global destinado à produção de armas, equipamento e tecnologia militar, com destaque para armas, munições, mísseis, aviões militares, veículos militares, navios e sistemas eletrônicos. Tal setor concentra-se em P&D e produção de equipamento bélico em geral, e atende principalmente as forças armadas dos países de praticamente todo o mundo. Enfim, no dia 23 de outubro de 1906, o brasileiro Alberto Santos Dumont realizava o primeiro voo de aeroplano na história mundial. Ele sobrevoou, a 220 metros de altura, o Campo de Bagatelle em Paris, como vimos a bordo de seu avião 14 Bis. Para homenagear o “pai da aviação”, o dia 23 de outubro ficou marcado em todo o país como Dia Nacional da Aviação. No cinema, “O Aviador” (2004), dirigido por Martin Scorsese, narra a vida de Howard Hughes (Leonardo Di Caprio), um jovem que aos 18 anos herdou uma fortuna de seu pai e deixou o Texas para viver em Los Angeles, onde investiu no cinema. Paralelamente, ele se dedicava a sua grande paixão, a aviação. O filme The Aviator é biográfico. A película se estende historicamente até o lendário e único voo do seu gigantesco avião Hughes H4 Hercules, em 1947.

Bibliografia geral consultada.       

PETIT, Edmond, Nouvelle Histoire Mondiale de l’ Aviation. Paris: Librairie Hachette, 1973; MORROW, John, German Air Power in World War I. Lincoln: University of Nebraska Press, 1982; JORGE, Fernando, As Lutas, as Glórias e o Martírio de Santos-Dumont. 4ª edição. São Paulo: T. A. Queiroz Editor, 2003; NOGUEIRA, Salvador, Conexão Wright-Santos Dumont: A Verdadeira História da Invenção do Avião. Rio de Janeiro: Editor Record, 2006; MATTOS, Juliana Silva de, Um Aeroporto, Uma Cidade: Um Estudo sobre o Aeroporto Santos Dumont. Dissertação de Mestrado. Programa de Pós-Graduação em Urbanismo. Faculdade de Arquitetura e Urbanismo. Rio de Janeiro: Universidade Federal do Rio de Janeiro, 2007; ROSA, Carlos Adriano Jeronimo de, O Mutoscópio Explica a Invenção do Pensamento de Santos Dumont: Cinema Experimental de Reapropriação de Arquivo de Forma Digital. Tese de Doutorado. Programa de Pós-Graduação em Ciências da Comunicação. Escola de Comunicações e Artes. São Paulo: Universidade de São Paulo, 2008; BIZERRA, Erivelton Alves, Santos Dumont e o Desenvolvimento da Dirigibilidade de Balões. Dissertação de Mestrado. Programa de Estudos Pós-Graduados em História da Ciência. São Paulo: Pontifícia Universidade Católica de São Paulo, 2008; MARTINS, Edgard Thomas, Estudo das Implicações na Saúde e na Operacionalização e no Trabalho do Aeronauta embarcado em Modernas Aeronaves no Processo Interativo Homem-máquinas Complexas.  Tese Doutorado em Saúde Pública. Centro de Pesquisas Aggeu Magalhães. Rio de Janeiro: Editor Fundação Oswaldo Cruz, 2010; BARCO, Aron Pilotto, A Constituição do Espaço na Fenomenologia de Husserl. Dissertação de Mestrado. Programa de Pós-Graduação em Filosofia. Faculdade de Filosofia. Goiânia: Universidade Federal de Goiás, 2012; ANESIN DAL MOLIN, Eugênio, O Terceiro Tempo do Trauma: Freud, Ferenczi e os Desvios de um Conceito. Dissertação de Mestrado em Psicologia Experimental.  Instituto de Psicologia. São Paulo: Universidade de São Paulo, 2013; GINZBURG, Carlo, O Fio e os Rastros: Verdadeiro, Falso, Fictício. São Paulo: Editora Companhia das Letras, 2014; HARTOG, François, Regimes de Historicidade: Presentismo e Experiências do Tempo. Belo Horizonte: Editora Autêntica, 2015; SENE, Túlio Silva, Um Processo Chamado Progresso: Desafios e Limites do Intercâmbio Globasl de Ciência e Tecnologia na Economia-mundo. Tese de Doutorado. Programa de Pós-Graduação em Economia Política Internacional. Instituto de Economia. Rio de Janeiro: Universidade Federal do Rio de Janeiro, 2015;  entre outros.

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* Sociólogo (UFF), Cientista Político (UFRJ), Doutor em Ciências junto à Escola de Comunicações e Artes. São Paulo: Universidade de São Paulo (ECA/USP). Professor Associado da Coordenação do curso de Ciências Sociais. Centro de Humanidades. Fortaleza: Universidade Estadual do Ceará (UECE).