Ubiracy de Souza Braga
“O amor é passageiro, o coração é o motorista, um pensamento errado e você sai da pista”. Vinício Delarmelina
“O amor é passageiro, o coração é o motorista, um pensamento errado e você sai da pista”. Vinício Delarmelina
Os
táxis de Nova Iorque caracteristicamente amarelos representam um símbolo
mundialmente conhecido da cidade de Nova Iorque, nos Estados Unidos. Os táxis
são operados por empresas particulares e licenciados por um órgão municipal
chamado New York City Taxi and Limousine Comission, responsável pelos mais de
13 mil táxis que rodam na cidade. O órgão também é responsável pelo controle
dos mais de 40 mil carros de aluguel disponíveis em Nova Iorque, incluindo as
vans. Os táxis amarelos são os únicos veículos com permissão de pegar
passageiros em Nova Iorque em resposta a um aceno na rua. O modelo mais usado é
o Ford Crown Victoria. O número diário de deslocamentos nos táxis amarelos caiu
em mais de 100 mil em alguns meses desde 2010, à medida que novos aplicativos
vêm ganhando mais usuários. Há mais de 47,5 mil carros ligados a essas bases e
operados por aplicativos próprios, dos quais mais de 46 mil estão ligados ao
Uber, embora também possam ser usados por outras empresas. A título de
comparativo, há atualmente apenas 13.857 táxis amarelos em Nova York.
Os
táxis são operados por empresas particulares e licenciados por um órgão
municipal chamado New York City Taxi and Limousine Comission, responsável pelos
mais de 13 mil táxis que rodam na cidade. O órgão também é responsável pelo
controle dos mais de 40 mil carros de aluguel disponíveis em Nova Iorque,
incluindo as vans. Os táxis amarelos são os únicos veículos com permissão de
pegar passageiros em Nova Iorque em resposta a um aceno na rua. O modelo mais
usado é o Ford Crown Victoria. Sendo uma tradição mais que centenária, os táxis
nova-iorquinos começaram a sua história no ano de 1907, quando o primeiro
automóvel movido a combustível começou a oferecer esse tipo de serviço. Na
década de 1970, esse veículo ficou imortalizado pelo filme “Taxi Driver”, em
que o ator Robert De Niro interpreta o lendário Travis Bickle.
Trata-se
de um jovem taxista frustrado com a vida que enlouquece em meio ao submundo que
só aqueles motoristas conheciam. Na análise comparada o táxi amarelo pode ser
tão sinônimo de Nova York quanto a pizza, a Broadway e o edifício Empire State,
mas cada vez mais, vem deixando de ser a preferência de transporte das pessoas.
Esse símbolo da vida na cidade, elemento da cultura popular presente em filmes
como “Taxi Driver” e o seriado de TV “Taxi”, foi no passado recente a principal
alternativa urbana ao metrô e ao ônibus sendo utilizado tanto por ricos quanto
pobres. Os taxistas eram os “embaixadores da rua”, acolhendo recém-chegados à
cidade, distribuindo informações e conselhos mesmo quando não eram pedidos. Mas
o táxi amarelo vem perdendo espaço para uma frota crescente de automóveis
pretos chamados por aplicativos com nomes curtos e usuários fiéis: Uber, Lyft, Via, Juno, Gett.
Uber
é uma empresa multinacional norte-americana, prestadora de serviços eletrônicos
na área do transporte privado urbano, através de um aplicativo e-hailing que
oferece um serviço semelhante ao táxi tradicional, conhecido popularmente como
serviços de “carona remunerada”. E-hailing é o ato de se requisitar um táxi
através de um dispositivo eletrônico, geralmente um celular ou smartphone. Ele
substitui métodos tradicionais para se chamar táxis, como ligações telefônicas
ou simplesmente esperar ou ir à busca de um táxi na rua. Cerca de cinco anos
após sua fundação a empresa foi avaliada em 18,2 bilhões de dólares, em junho
de 2014, contando com investidores como a empresa Google e Goldman Sachs.
Fundada em 2009 por Garrett Camp e Travis Kalanick, a proposta inicial do Uber
era “ser um serviço semelhante a um táxi de luxo, oferecendo carros como
Mercedes S550 e Escalade na cidade de São Francisco”, nos Estados Unidos. A Lyft foi fundada no verão de 2012 por Logan Green e John Zimmer como uma categoria de serviços do Zimride, “uma empresa de carona solidária” que ambos haviam fundado em 2007.
 |
Encarnando
com perfeição o taxista solitário, ele é competente ao transmitir o aumento
gradual da revolta no personagem. Em seu primeiro diálogo, quando consegue o
emprego de taxista, responde as perguntas com um sorriso irônico no rosto, pois
a alegria ainda estava presente em sua vida. Travis Bickle, porém, é alguém com
enorme dificuldade para conviver em sociedade, como podemos perceber no diálogo
com a atendente do cinema. Ele não sabe seguir as regras criadas para se
comportar em público, chegando a ser ingênuo. Mas uma pequena esperança
floresce quando conhece a bela Betsy. Seu modo direto de falar encanta a
garota, que topa sair com ele. De Niro faz um gesto com o braço quando diz que
vai protegê-la. Quando Betsy, por razões óbvias, o abandona na porta do cinema
pornô, a desilusão se torna o estopim de sua eminente revolta: - “Ei, imundos,
aqui tem alguém que não aguenta mais. Sou um revoltado!”. Observe-se, por exemplo,
como ele encara um viciado na rua sem piscar os olhos, demostrando sua
indiferença por aquele mundo social sujo e sua enorme vontade de fazer “justiça
com as próprias mãos”, quando não hesitou em matar um assaltante.
Assim
como o Uber, a Cabify considera os motoristas como parceiros em vez de
funcionários. No entanto, a empresa ainda não revelou a divisão das
porcentagens que ficarão com o aplicativo em cada categoria, o que já causou
até greve entre motoristas do Uber
que acusam a empresa norte-americana de ficar com um valor muito alto da
corrida - o Uber fica com 25% no Uber
X e 20% no Uber Black, que é mais
caro. Além de ser aberta aos táxis, a Cabify possui uma diferença importante em
relação aos rivais: a forma como calcula o preço da corrida. A empresa faz o
cálculo do preço com base apenas na distância espacial, sem levar em conta o
tempo do percurso. Questionado se isso poderia causar irritação entre os
motoristas da empresa em São Paulo, cidade conhecida pelo trânsito caótico, o
executivo afirmou que a empresa acredita muito nessa modalidade. - “A
modalidade é muito boa porque é transparente com o usuário e permite que o
motorista consiga se planejar melhor”. Outra reclamação recente entre os
motoristas do Uber é que a empresa
estaria aceitando muitos novos motoristas, o que estaria aparentemente diminuindo
suas corridas e, consequentemente, os seus ganhos com os aplicativos. A Cabify afirma que, dependendo da
situação concreta de trabalho, pode sim considerar trabalhar com um número
limite de motoristas parceiros na cidade.
O
aplicativo foi lançado em 2010 para Android e iphone. Ele foi um dos pioneiros no conceito de E-hailing. Em 2010 e 2011, o Uber
recebeu quase 50 milhões de dólares em investimentos feitos por “investidores-anjo”
e “venture capitalists”, e em 2012 a empresa expandiu os serviços para Londres
e iniciou testes de incluir a requisição de táxis convencionais através do
aplicativo em Chicago. No mesmo ano, passou a oferecer táxi aéreo por
helicóptero entre a cidade de Nova Iorque e Hamptons por 3000 dólares. Em 2015
o Uber recebeu uma nova rodada de investimento, da qual a Microsoft fez parte,
o que fez seu valor de mercado subir a US$ 51 bilhões. Por oferecer um serviço
análogo aos táxis, mas ao cobrar menos que uma empresa estabelecida no mercado com
frota de táxi tradicional, o Uber despertou críticas da indústria de táxis ao
redor do mundo, pois agindo assim, individualiza um nível relacional de
mercado.
Em
maio de 2011, a empresa recebeu uma notificação judicial do departamento de
trânsito da cidade de São Francisco com essa mesma acusação. Em 2012, um órgão
do estado da Califórnia multou o Uber e outras empresas do ramo em 20 mil
dólares cada. Episódios semelhantes ocorreram em vários locais nos Estados
Unidos, como a cidade de Nova Iorque e o estado da Virgínia. À medida que a
rede do Uber se expande, problemas análogos ocorrem ao redor do mundo. Em maio
de 2014, vários motoristas Uber da Austrália foram multados por não ter a
licença de táxi, e no Canadá o Uber foi acusado de “violar 25 leis municipais
no final de 2012”. Na cidade do México a empresa será obrigada a pagar impostos
de licenciamento de veículos, e os motoristas não poderão receber a corrida
diretamente dos passageiros, mas através de uma central.
A
indústria argumenta que “o Uber
estaria agindo de maneira ilegal ao cobrar por corridas sem ter a licença
apropriada para tal”. É comum que o trabalho de taxista seja regulamentado por
algum órgão específico do governo, com licenças que podem custar caro ao
trabalhador. No caso do Brasil, pelo número de licenças serem limitado e a
demanda ser alta existem um mercado informal de aluguel de licenças que
movimenta atualmente muito dinheiro. Os sindicatos de taxistas alegam que a
empresa estaria violando a legislação nacional que regulamenta a profissão e
preparam protestos contra a empresa. Com a chegada do aplicativo, os atuais
locatários das placas poderiam simplesmente se cadastrar no serviço sem ter que
pagar mais este valor mensal. Segundo a própria empresa, o aplicativo vem
prometendo gerar 30 mil novos empregos no Brasil até o final de 2016. Em 2015,
o Uber contava com 5 mil profissionais credenciados. À medida que a rede do Uber
se expande, problemas análogos ocorrem ao redor do mundo. Uma das polêmicas
quanto à diferença entre Uber e táxis é que para ser um motorista, bastaria
cadastrar-se seguindo uma lista de exigências de segurança.
O
Uber chegou ao ponto de ter superado em número os táxis amarelos que percorrem
as avenidas de Nova York, uma das imagens mais típicas da cidade dos
arranha-céus e uma das que mais bem definem seu frenesi. Como disse um dos
meios de comunicação locais, “o preto é o novo amarelo” em Manhattan. O surgimento
do serviço, em maio de 2011, provocou, além disso, o colapso do valor pago pela
licença para operar um táxi. A concorrência do Uber teve impacto no preço da
licença para operar um táxi amarelo. O “distintivo” era até um ano e meio atrás
um dos investimentos mais seguros em Nova York. Em novembro de 2013 chegou a
ser pago o valor de 2,52 milhões de dólares (oito milhões de reais) por essas
chapas, para dois táxis especiais para deficientes – e elas costumam ser mais
baratas que as dos táxis amarelos normais. As licenças agora estão cerca de 20%
mais baratas. O que ainda não se vê com a invasão mercadológica do sistema de
táxis Uber é algum efeito na rentabilidade dos táxis amarelos. A Medallion Financial calcula que os
proprietários desses carros tenham tido lucro 22% maior no último trimestre de
2014. O prejuízo, dizem nessa empresa que presta serviços financeiros aos
operadores de táxis, vem sendo “relativo”, mesmo admitindo que o Uber é um “bom
produto”, que aumenta a concorrência.
Seguindo
nesta direção o UberEats é um
aplicativo autônomo, e também o primeiro da empresa após o tradicional do Uber.
Disponível na App Store e na Google Play, o serviço de entrega de comida é
disponibilizado em algumas cidades selecionadas pela empresa, com presença em
todos continentes. Nova York é a maior delas, sendo seguida por Los Angeles,
Chicago, Austin, Washington, San Francisco, Atlanta, Houston, Seattle e Dalas.
Com o aplicativo dedicado ao serviço, os usuários tem uma lista com uma série
de restaurantes locais que fazem parte do programa, e a comida é entregue por
um motorista tradicional da Uber ou por motoboys cadastrados na plataforma Uber
apenas para essa especifica função. Esta não é a primeira vez que a empresa
investe em um serviço concorrente e diferente do comum, e também não é a
primeira empresa a ter esta brilhante ideia no mercado globalizado. A Uber
utilizará seus motoristas tradicionais para fazer as entregas e que também
transportam as pessoas, o que pode ser caracterizado com grande vantagem em
relação à concorrência.
A primeira cidade a receber o Uber no Brasil, foi na cidade do Rio de Janeiro, em maio de
2014, seguido da cidade de São Paulo, no eixo histórico industrial do país, no final de junho do mesmo ano, onde foi inaugurada
pela famosa modelo brasileira Alessandra Ambrósio. Em seguida, foi a vez de
Belo Horizonte receber o Uber, em setembro de 2014. Em janeiro de 2016 o Uber
começou a operar em na próspera Campinas, sendo a primeira cidade do interior a
receber esse serviço, seguida pela Baixada Santista que opera desde fevereiro
de 2016. Em 29 de janeiro de 2016 passou a operar também em Goiânia. Em 18 de
março o Uber chegou a Curitiba. No dia 28 de abril de 2015 a Justiça de São Paulo
determinou a suspensão liminar do aplicativo Uber no Brasil, contudo em 04 de
maio de 2015 a liminar foi revogada. Voltando a ser novamente suspensa pela
Câmara de São Paulo no dia 30/06/2015. Em 10 de maio de 2016, o prefeito
Fernando Haddad do Partido dos Trabalhadores (PT) assinou um decreto regularizando
o Uber na Capital.
Até
outubro de 2016, o Uber estava presente nas cidades de Natal, Belo Horizonte,
Brasília, Campinas, Campo Grande, Cuiabá, Curitiba, Fortaleza, Maceió, Goiânia,
Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador, Grande São Paulo, Jundiaí,
Londrina, Uberlândia, Vitória, Sorocaba. Em 10 de novembro de 2016, começou a
operar em Juiz de Fora e, em 25 de novembro de 2016, em Cuiabá. O mês comercial
de dezembro foi marcado pelo inicio das operações em várias cidades, como
Campos dos Goytacazes (RJ), Montes Claros (MG), Joinville, Blumenau (SC),
Aracaju (SE), Uberaba (MG) e Região dos Lagos (RJ). Na Região Norte do Brasil o
serviço chegou primeiro em Belém, no dia 08/02/2017. Em Manaus, o serviço foi
disponibilizado oficialmente, em seguida, em 12/04/2017. Em Pelotas e em Rio
Grande cidades do sul do Rio Grande do Sul o serviço foi disponibilizado às
14hs do dia 18 de agosto de 2017. A mobilidade urbana passa por uma profunda transformação devido ao surgimento do serviço de transporte individual privado intermediado por tecnologia. Esta modalidade de transporte urbano tem previsão na Política Nacional de Mobilidade Urbana através da Lei Federal 12.587/2012 e foi regulamentada nacionalmente com a Lei Federal 13.640/2018.
Aplicativos como Uber, 99 e Cabify já transportam quase 750 mil passageiros por dia no Rio contra pouco mais de 233 mil dos táxis. Uma das explicações para essa diferença está no bolso do usuário: em muitos casos, já é mais barato se deslocar fazendo uso desses serviços prestados por veículos particulares do que pelo transporte público, seja por ônibus (R$ 4,05), trens ou metrô (ambos a R$ 4,60). As conclusões são de um estudo do Núcleo de Pesquisas em Engenharia de Transportes da Coppe/UFRJ. - Em deslocamentos curtos, em viagens que levam até 15 minutos, uma corrida por aplicativo, se for dividida por pelo menos três pessoas, custa menos que se a opção for o transporte de massa. Esse crescimento dos aplicativos tem vários fatores, inclusive a falta de uma política efetiva que integre os transportes públicos - disse o professor Marcelino Araújo Vieira da Silva, que coordenou o levantamento. A norma ténica, resultado de um intenso debate no Congresso Nacional, organiza a atividade dos motoristas parceiros de aplicativos e delega aos municípios a competência para regular e fiscalizar o transporte individual privado, mas nunca proibi-lo.
Durante a discussão no Congresso, foram afastadas restrições que poderiam inviabilizar o modelo – por exemplo, placas vermelhas, autorização prévia para seu funcionamento, necessidade de emplacamento dos veículos no município em que desempenham a atividade ou restrição do número de motoristas por veículo – que não devem fazer parte das regras municipais. Em estudo publicado após a lei entrar em vigor, o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) considera que a regulação federal “foi cautelosa ao incluir normas de segurança e não impor grandes barreiras regulatórias à entrada nem restrições à liberdade tarifária”. Segundo o órgão, “os entes municipais também devem evitar medidas que dificultem a operação desses serviços quando regulamentarem o uso desses aplicativos”, sob risco de causar efeitos negativos para os consumidores. No Brasil, mais de 20 municípios já entenderam o impacto positivo que os aplicativos de mobilidade trouxeram tanto para as cidades quanto para as pessoas, e decidiram detalhar as regras localmente para garantir o direito de usuários escolherem como querem se deslocar, e o de motoristas parceiros de gerar renda dignamente.
Aplicativos como Uber, 99 e Cabify já transportam quase 750 mil passageiros por dia no Rio contra pouco mais de 233 mil dos táxis. Uma das explicações para essa diferença está no bolso do usuário: em muitos casos, já é mais barato se deslocar fazendo uso desses serviços prestados por veículos particulares do que pelo transporte público, seja por ônibus (R$ 4,05), trens ou metrô (ambos a R$ 4,60). As conclusões são de um estudo do Núcleo de Pesquisas em Engenharia de Transportes da Coppe/UFRJ. - Em deslocamentos curtos, em viagens que levam até 15 minutos, uma corrida por aplicativo, se for dividida por pelo menos três pessoas, custa menos que se a opção for o transporte de massa. Esse crescimento dos aplicativos tem vários fatores, inclusive a falta de uma política efetiva que integre os transportes públicos - disse o professor Marcelino Araújo Vieira da Silva, que coordenou o levantamento. A norma ténica, resultado de um intenso debate no Congresso Nacional, organiza a atividade dos motoristas parceiros de aplicativos e delega aos municípios a competência para regular e fiscalizar o transporte individual privado, mas nunca proibi-lo.
Durante a discussão no Congresso, foram afastadas restrições que poderiam inviabilizar o modelo – por exemplo, placas vermelhas, autorização prévia para seu funcionamento, necessidade de emplacamento dos veículos no município em que desempenham a atividade ou restrição do número de motoristas por veículo – que não devem fazer parte das regras municipais. Em estudo publicado após a lei entrar em vigor, o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) considera que a regulação federal “foi cautelosa ao incluir normas de segurança e não impor grandes barreiras regulatórias à entrada nem restrições à liberdade tarifária”. Segundo o órgão, “os entes municipais também devem evitar medidas que dificultem a operação desses serviços quando regulamentarem o uso desses aplicativos”, sob risco de causar efeitos negativos para os consumidores. No Brasil, mais de 20 municípios já entenderam o impacto positivo que os aplicativos de mobilidade trouxeram tanto para as cidades quanto para as pessoas, e decidiram detalhar as regras localmente para garantir o direito de usuários escolherem como querem se deslocar, e o de motoristas parceiros de gerar renda dignamente.
Bibliografia geral consultada.
MOTTA, Fernando Cláudio Prestes, “As Empresas e a Transmissão da Ideologia”. In: Revista de
Administração de Empresas, vol. 24, n° 3, pp. 19-24, 1984; MIRANDA, Dimas Felipe de, Geometria
Táxi. Uma Métrica para os Espaços Geográficos e Urbanos uma Análise
Exploratória. Dissertação de Mestrado em Tratamento da Informação Espacial.
Belo Horizonte: Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais, 1999; VISCO
COMANDINI, Vincenzo; GORI, Stefano; VIOLATI, Flaminia, “Le Licenze dei Taxi:
Abolizione, Regolazione o Libero Scambio di Diritti?”. In: Conference at Pavia University,
2003; Idem, “Le Licenze dei Taxi: Abolizione, Regolazione o Libero Scambio dei
Diritti?”. In: Mercato Concorrenza
Regole, n° 3; 2004; BERGANTINO, Angela, BOITANI, Andrea, “Taxi: Un Mercato
Molto Particolare”. In: www.Lavoce.info, 28/01/2003;
DIAS, Flavio Augusto de Oliveira Passos, Serviços
de Táxi: Elementos para um Novo Modelo Regulatório. Brasília: Dissertação
de Mestrado em Ciências. Departamento de Engenharia
Civil e Ambiental. Brasília: Universidade de Brasília, 2007; LÉVY, Jacques, “Os Novos Espaços da Mobilidade”. In: Geographia, vol. 3, n° 6, pp. 7-17,
2009; DARBÉRA, Richard, “Problématique du Taxi”. In: Institut
pour la Ville en Mouvement. Lisboa: Festival Taxi, 2007; ROCHA NETO,
Osvaldo Assis, Mobilidade Urbana e Cultural do Automóvel na Singularidade da
Metrópole Modernista brasileira. Dissertação de Mestrado. Programa de
Pós-Graduação em Sociologia. Brasília: Universidade de Brasília, 2012; LOPES,
Alan de Oliveira, Identificação de Fatores de Influência na Aceitação de Tarifas
de Pedágio Rodoviário: Um Estudo de Caso entre as Cidades de Brasília e Goiânia.
Dissertação de Mestrado em Transportes. Faculdade de Tecnologia. Brasília: Universidade
de Brasília, 2014; POZZI, Sandro,
“Uber Ultrapassa Táxis Amarelos de Nova Yorque”. In: https://brasil.elpais.com/2015/03/18/; MACHADO,
Gabriel Costeira; OLIVEIRA, Cristiano Aguiar de, “Alguns (bons) Motivos para
Acreditar que Motoristas de Táxi Odeiam a Uber sem qualquer Motivo”. In: http://mercadopopular.org/2017/07/12; entre outros.
Nenhum comentário:
Postar um comentário