“E porque o Benjamim não mais pertence aos homens. Benjamim pertence ao rio”. Andre Rodrigues Costa Oliveira
Benjamim Guimarães tem como representação social um barco a vapor construído em 1913, nos Estados Unidos da América pelo estaleiro James Rees & Com. O Benjamim Guimarães navegou no Rio Mississipi e, posteriormente, em rios da Bacia Amazônica. Essa bacia hidrográfica faz parte da região hidrográfica do Amazonas, uma das doze regiões hidrográficas do território brasileiro, que abrange uma área de 7 milhões de km²; sendo a maior do planeta Terra, com cerca de um quinto do fluxo fluvial, sendo que a água que flui pelos rios amazônicos equivale a 20% da água doce líquida da Terra. A bacia hidrográfica compreende terras de vários países da América do Sul, a saber: Peru, Colômbia, Equador, Venezuela, Guiana, Suriname, Bolívia e Brasil. É a maior bacia de regime misto pluvial e niveal do mundo. Sendo regime pluvial, que deriva das águas das chuvas e niveal que deriva do derretimento das geleiras dos Andes. O rio Amazonas tem mais de 7 mil afluentes, e possui 25 mil km de vias navegáveis. De sua área total, cerca de 3,89 milhões de km² encontram-se no Brasil, ou seja, 45% do país, abrangendo os estados do Acre, Amazonas, Roraima, Rondônia, Mato Grosso, Pará e Amapá. A teoria mais aceita pelos geólogos é de que o rio Amazonas se formou a partir de um grande golfo, que originalmente se abria em sua extensão ao oceano Pacífico. Com a separação naturalmente do super continente Pangeia há 130 milhões de anos, particularmente, a quebra do Gondwana, o continente formado após o Pangeia pela junção da África, América do Sul, Antártica, Nova Zelândia, Índia, Arábia e Austrália, o deslocamento da placa americana para Oeste gera a formação da cordilheira dos Andes há 65 Ma, esse golfo fechado a Oeste, se abre para Leste pela captura de drenagem vinda do Atlântico, tendo o grande rio assim se formado. Esse deslocamento provavelmente ocorreu através do Norte da África. Naquele período, antes da abertura completa do Oceano Atlântico, ainda existiam conexões terrestres entre América do Sul, África e Europa.
Sua origem explica o fato hidrograficamente de o rio Amazonas apresentar inclinação muito pequena. Em todo seu trajeto inclina-se menos de cem metros; num trecho de 3 mil quilômetros em território brasileiro, a inclinação é de apenas 15 metros. Durante muito tempo, considerou-se a desembocadura do Amazonas na região de Belém. O rio que banha a capital paraense (rio Pará) não é considerado como foz do Amazonas, fazendo parte da Bacia Hidrográfica do Tocantins. A foz do Amazonas está no lado ocidental da ilha de Marajó. Isso faz com que a cidade de Macapá seja considerada a única capital banhada pelo rio. O volume d`água despejado pelo rio é tão descomunal que a água do mar é doce por vários quilômetros além da desembocadura. O rio Amazonas descarrega no oceano Atlântico 20% de toda a água doce que chega nos oceanos. A bacia amazônica é formada pelo rio Amazonas e seus afluentes. Estes estão situados nos dois hemisférios no Norte e no hemisfério Sul e, devido a esse fato, o rio Amazonas tem dois períodos de chuvas, pois a época das chuvas é diferente no hemisfério norte e no hemisfério Sul. O Rio Amazonas nasce na cordilheira dos Andes, no Peru. Possui 6 868 km, sendo que 3 165 km estão em território brasileiro. Sua vazão média é da ordem de 109 000 m³/s e 290 000 m³/s na estação de chuvas. É um rio típico de planície, ele e muitos de seus afluentes são navegáveis, o que é muito importante para a população da Amazônia, que se serve do rio como meio de locomoção. Na segunda metade da década de 1920, a firma Júlio Guimarães adquiriu a embarcação e a montou no porto de Pirapora, recebendo o nome de “Benjamim Guimarães”, uma homenagem ao patriarca da família proprietária da firma. É o segundo maior polo industrial do norte de Minas Gerais, 33ª economia exportadora do estado e 2° Produto Interno Bruto Norte-mineiro.
Destaca-se per se o começo nos estudos de hidrografia de partida do trecho navegável do Rio São Francisco e por suas indústrias de ferrosilício, silício metálico, ferroligas, ligas de alumínio e tecidos que são os principais produtos exportados pelo município. O vapor passou a realizar contínuas viagens ao longo do Rio São Francisco e em alguns dos seus afluentes. É o último exemplar de seu tipo “movido a lenha movido no mundo”. O vapor Benjamim Guimarães foi construído em 1913, pelo estaleiro norte-americano James Rees & Sons e navegou alguns anos no Rio Amazonas sendo transferido para o Rio São Francisco a partir de 1920. O Benjamim Guimarães é uma embarcação fluvial de popa quadrada, alimentada por máquina a vapor de 60 cv de potência alimentada a lenha. Possui capacidade de estocagem de 28 toneladas de combustível e sistema de propulsão a base de roda de pás na popa. Pode atingir até 6,5 nós de velocidade. Seu peso descarregado é de 243 toneladas. Possui 43,85 metros de comprimento e 7,96 metros de altura. Seu casco é estruturado em chapas de ferro e compartimentado para evitar afundamento. Possui três pisos: no primeiro, encontra-se a casa de máquinas, caldeira, banheiros e uma área para abrigar passageiros. No segundo, estão instalados doze camarotes e no terceiro, um bar e área coberta. Tem capacidade para 140 pessoas, entre tripulantes e passageiros e consome um metro cúbico de lenha por hora. De acordo com as normas de segurança da Marinha, nas atuais condições em que se encontra, o vapor está autorizado a navegar na chamada área um: rio, lago e correnteza que não tenham ondas ou ventos fortes. Transporta turistas sendo o único em funcionamento. Com capacidade para transportar até 140 pessoas, entre tripulantes e passageiros, o vapor navega a área 01: rio, lago e correnteza que não tenham ondas ou ventos fortes.
Como características construtivas, é uma embarcação fluvial de popa quadrada, possuindo um design quadrado, literalmente. É muito comum ver esse tipo de popa em grandes navios cargueiros. Popa afiada, representa o tipo de popa que possui um afilamento, formando uma espécie de bico. Esse tipo é mais comum em barcos de pesca, veleiros, entre outras embarcações. com máquina à vapor de 60 CV de potência alimentada por lenha, e com uma capacidade máxima de estocagem de 28 toneladas de combustível. O sistema de propulsão é o de roda de pás localizado na popa, capaz de atingir até 6,5 nós de velocidade máxima. O peso descarregado é de 243,42 toneladas, podendo ser acrescido de mais de 66 toneladas, possui 43,85 metros de comprimento total e 7,96 metros de largura. O Rio São Francisco é um importante rio brasileiro que nasce na Serra da Canastra, no sul de Minas Gerais, a uma altitude de aproximadamente 1. 200 metros. Flui de sul para norte, atravessando Minas Gerais e entrando na Bahia, onde curva para leste, formando a divisa com o estado de Pernambuco. Completa então seu curso para sudeste, separando os estados de Sergipe e Alagoas. Finalmente, deságua no Oceano Atlântico. Anteriormente chamado de “Opara”, foi renomeado em homenagem a São Francisco de Assis, fundador da Ordem Franciscana, que teve atuação social na região durante o período colonial. O rio tem um comprimento total de 3.160 km. Drena uma área de 617. 812 km², maior que a França e a Suíça juntas. Seus principais afluentes são os rios Paraopeba, Abaeté, das Velhas, Jequitaí, Paracatu, Urucuia, Verde Grande, Carinhanha, Corrente e Grande. Esses rios nascem principalmente no sul de Minas Gerais, onde a precipitação é significativamente maior do que mais ao norte.
A vazão média do Rio São Francisco, superior a 3.000 m³/s, é muito irregular e significativa, excedendo as vazões do Reno em sua foz, do Nilo em Cartum e as vazões combinadas do Tigre e do Eufrates. As regiões atravessadas pelo rio são vastas e pouco povoadas, mas algumas cidades de médio porte surgiram ao longo de suas margens. Desde sua nascente, o rio flui por Pirapora, São Francisco, Januária, Bom Jesus da Lapa e Xique-Xique, antes de passar pelas cidades gêmeas de Petrolina e Juazeiro e, finalmente, Paulo Afonso. As áreas geográficas por onde passa são secas e áridas, por isso as demais cidades são pequenas e subdesenvolvidas. Historicamente a Teoria da Dependência tem origem em dois artigos publicados em 1949, um de Hans Singer (1910-2006) e outro de Raúl Prebisch (1901-1986), nos quais observam que os termos de sistemas trocam dos países “subdesenvolvidos” em relação aos países “desenvolvidos” se deterioraram ao longo do tempo: os países subdesenvolvidos Pretendem comprar cada vez menos produtos manufaturados dos países desenvolvidos em troca de uma determinada quantidade de suas exportações de materiais primários. Essa ideia é reconhecida como a tese de Prebisch-Singer. Prebisch, um economista argentino da Comissão das Nações Unidas para a América Latina, concluiu que as nações subdesenvolvidas devem empregar algum grau de protecionismo nenhum comércio se quiser entrar em um caminho representado por políticas públicas de desenvolvimento autossustentável. Ele argumentou que a industrialização por “substituição de importações” (ISI), e não uma orientação de comércio e exportação, era a melhor estratégia para os países subdesenvolvidos. A teoria foi desenvolvida a partir de uma perspectiva marxista por Paul A. Baran (1910-1964) em 1957 com a publicação de seu The Political Economy of Growth.
Alguns autores identificam duas correntes principais na teoria: o estruturalista latino-americano, tipificado pelo trabalho de Raúl Prebisch (1901-1986), Celso Furtado e Aníbal Pinto/Comissão Econômica das Nações Unidas para a América Latina (CEPAL); e o marxista norte-americano, desenvolvido por Paul A. Baran, Paul Sweezy e André Gunder Frank. Utilizando o modelo analítico de dependência latino-americano, o historiador marxista Walter Rodney, em seu livro: Como a Europa Subdesenvolveu a África, descreveu em 1972 uma África que “havia sido deliberadamente explorada pelos imperialistas europeus, levando diretamente ao subdesenvolvimento moderno da maior parte do continente”. A teoria foi popular nas décadas de 1960 e 1970 como uma crítica à teoria da modernização, que estava caindo cada vez mais em desuso devido à pobreza generalizada e contínua em grande parte do mundo. Os pressupostos das teorias liberais de desenvolvimento estavam sob análise crítica. Foi usado para explicar as causas da superurbanização, uma teoria de que as taxas de urbanização ultrapassaram o crescimento industrial em vários países em desenvolvimento. Paul Baran colocou a remoção de excedentes e a acumulação de capital no centro de sua análise. O desenvolvimento depende de uma população produzida mais do que precisa para a subsistência básica (com produção de um excedente). Parte desse excedente deve ser usada para acumulação de capital – a compra de novos meios de produção – para que o desenvolvimento ocorra; gastar o excedente em consumo de luxo não produz desenvolvimento, pois desde, Hegel (1770-1831), do famoso ensaio Fenomenologia do Espírito (1807) dialeticamente, “desenvolver-se é vir a ser aquilo que se é”.
Em homenagem ao prócer
Anibal Pinto, com admiração, lembra Tavares (1996) um mestre e amigo de tantas
gerações de brasileiros, acaba de falecer em Santiago do Chile. Morre com o
século, no meio de derrotas e homenagens e, como sempre viveu, cercado do afeto
de todos os que tiveram o privilégio de conviver com ele. Mestre Anibal Pinto
deu uma contribuição intelectual ao pensamento latino-americano, que não pode
ser traduzida apenas listando as suas próprias obras e as de seus discípulos,
que ele ajudou a criar. Todos os temas relevantes para o entendimento de nossa
situação histórica de subdesenvolvimento e os possíveis mecanismos de sua
superação foram tratados por ele: heterogeneidade estrutural, inflação e
distribuição desigual da renda, como as marcas permanentes de uma situação
social fraturada; o financiamento do desenvolvimento e a política, como
capacidade e liberdade de atenuar ou agravar o “desequilíbrio tradicional”
entre as condições sociais e os dados do desenvolvimento econômico; a
incorporação desigual do progresso técnico e a diferenciação da dependência no
esquema conceitual prebishiano de assimetria analítica “Centro – Periferia”,
conduzindo a diferentes estilos de desenvolvimento. Todos os
instrumentos de análise que o modo de pensar histórico-estrutural permite
conceber para entender as realidades contraditórias de nossos países
periféricos foram utilizados pelo querido mestre.
Sua luta estrategicamente
contra as ideias conservadoras prevalecentes no pensamento convencional dos
círculos dominantes da América Latina começou cedo. Foi sua a primeira análise
crítica sistemática da doutrina do Fundo Monetário Internacional (FMI), contida
numa breve obra publicada em 1960: “Ni Estabilidad Ni Desarollo: e la Política
del Fondo Monetário”. As críticas contundentes à ideia de que o mercado define
livremente as vantagens competitivas de um país e “à tendência dos economistas
ortodoxos de acharem que o saber econômico” oferece respostas semelhantes às
mesmas questões, sem considerar o momento histórico e as condições econômicas,
sociais e políticas de cada país, foi uma postura permanente em seus escritos,
aulas e conferências. Foi um apóstolo do entendimento da necessidade de tratar
apropriadamente a interação entre economia, política e sociedade, e sua obra
constituiu, junto com a de Raul Prebisch, Celso Furtado (1920-2004) e José
Medina Echevarría (1903-1977), um dos pilares do pensamento crítico
latino-americano. Estão vivos hoje vários discípulos de Anibal Pinto,
sobreviventes do massacre neoliberal que assola o mundo e as terras
latino-americanas. Não posso deixar de destacar Enzo Falletto (1935-2003), no
Chile, e Eric Calcagno, na Argentina, que continuaram fiéis às ideias e à luta
do mestre.
Sei que prantearam a
sua morte, pelo muito que lhe devem, muitos amigos em várias partes do mundo,
que seguiram, no entanto, por caminhos distintos. Mas falo hoje apenas pelos
brasileiros, onde fez um grande número de discípulos na direção do Centro Cepal-BNDE,
de 1960 a 1964. Creio que os represento a todos, por ter sido neste país,
juntamente com Carlos Lessa e Antônio Barros de Castro, uma das suas discípulas
mais antigas e fiéis. Ensinou-nos os fundamentos da economia política e, com a
paciência, o entusiasmo e a generosidade que o caracterizavam, guiou os nossos
primeiros ensaios sobre economia brasileira. Mais do que isso, ajudou, por meio
dos cursos Cepal-BNDE, a formar dezenas de economistas originários das
burocracias públicas, da universidade e da política. Os mais ativos na política
de resistência à ditadura acabaram no exílio e vários deles se reencontraram no
Chile, onde na CEPAL ou Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe, na
Escolatina e na Faculdade Latino-Americana de Ciências Sociais (FLACSO)
continuaram desenvolvendo, junto com o mestre, seu pensamento econômico e
social em forma mais rigorosa. Os que ficaram no Brasil criaram vários centros
de ensino e pesquisa, o mais notório dos quais foi o Departamento de Economia
da Universidade de Campinas. Como núcleo de resistência e pensamento econômico
independente, grupos de economistas da Universidade Federal do Rio de Janeiro,
da Universidade Federal Fluminense, continuaram como puderam o seu trabalho.
Nas burocracias, os
núcleos mais importantes do pensamento renovador foram os do Banco Nacional de
Desenvolvimento Econômico e Social, da Superintendência do Desenvolvimento do
Nordeste e do Encontro Nacional de Pesquisa em Educação Ambiental. Paul Baran,
observou dois tipos sociais predominantes de atividade econômica em países
pobres. Não mais antigo dos dois, a agricultura de plantação, que se originou
colonialista, a maior parte do excedente vai para os proprietários de terras,
que o utilizam para emular os padrões de consumo de pessoas ricas no mundo
desenvolvido; grande parte dele vai para a compra de itens de luxo produzidos
no exterior – automóveis, roupas, etc. – e pouco é acumulado para investimento
em desenvolvimento. O tipo mais recente de atividade econômica na periferia é
uma indústria – mas de um tipo particular. Geralmente é realizado por
estrangeiros, embora frequentemente em conjunto com interesses locais.
Frequentemente está sob proteção tarifária especial ou outras concessões
governamentais. O excedente dessa produção destina-se principalmente a dois
destinos: parte é devolvida aos acionistas estrangeiros como lucro; a outra
parte é gasta em consumo conspícuo, de forma semelhante à da aristocracia das
plantações. Novamente, um pouco é usado para o desenvolvimento. Baran
acreditava que uma revolução política era necessária para quebrar esse padrão.
Na década de 1960, membros da escola estruturalista latino-americana
argumentaram que havia mais latitude no sistema do que marxistas acreditavam.
Argumentaram que ele permite o desenvolvimento parcial ou desenvolvimento
dependente – desenvolvimento, mas ainda sob o controle de tomadores de decisão
externos. Citaram as provas bem-sucedidas de industrialização na América Latina
na Argentina, Brasil, México, como evidência da hipótese.
Foram levados a uma
posição de que a dependência não é uma relação entre exportadores de commodities
e países industrializados, mas entre países com diferentes graus de
industrialização. Em sua abordagem, há uma distinção entre as esferas econômica
e política: economicamente, pode-se ser desenvolvido ou subdesenvolvido; mas
mesmo que (um pouco) economicamente desenvolvido, pode-se ser politicamente
independente ou dependente. Mais recentemente, Guillermo O`Donnell (1936-2011)
argumentou que as restrições impostas ao desenvolvimento pelo neoliberalismo
foram suspensas pelos golpes militares na América Latina que promoveram o
desenvolvimento sob uma aparência autoritária (O`Donnell, 1982). Estas
posições, particularmente no que diz respeito à América Latina, foram
desafiadas teoricamente de forma notável no trabalho e nos ensinamentos de Ruy
Mauro Marini, que desenvolveu um reconhecimento mais amplo da Teoria da
Dependência especificamente marxista, após uma leitura atenta de Marx, segundo
a qual a superexploração e a troca desigual surgiram das formas específicas de
reprodução do capital da dependência e das relações de classe específicas a
essa dependência na periferia. A importância das corporações multinacionais e a
promoção estatal da tecnologia foram focadas pelos estruturalistas
latino-americanos.
Uma crise da dívida do
chamado Terceiro Mundo da década de 1980 e a estagnação contínua na África e na
América Latina na década de 1990 causaram algumas dúvidas quanto à previsão ou
desejabilidade do “desenvolvimento dependente”. A conditio sine qua non
da relação social de dependência não é uma diferença na sofisticação
tecnológica, como acredito os teóricos tradicionais da dependência, mas sim a
diferença na solidez financeira entre os países centrais e periféricos –
particularmente a incapacidade dos países periféricos de tomar empréstimos em
sua própria moeda. Ele acredita que a posição hegemônica dos Estados Unidos da
América é muito forte devido à importância de seus mercados financeiros e ao
controle da moeda de reserva internacional – o dólar norte-americano. Ele acredita
que o fim dos acordos financeiros internacionais de Bretton Woods iniciados em
1944 e posteriormente da década de 1970 fortaleceu consideravelmente a posição
dos Estados Unidos da América, pois removeu algumas restrições de embargo às
suas ações financeiras. A Teoria da Dependência do “padrão” difere do marxismo
contra o internacionalismo e qualquer esperança de progresso nas nações menos
dirigida à industrialização e a uma revolução. Theotônio dos Santos descreveu
uma “nova dependência”, que se concentrava nas relações internas e externas dos
países menos desenvolvidos da periferia, derivada de uma análise marxista.
O ex-presidente
Fernando Henrique Cardoso que esteve no cargo politicamente de 1995 a 2002,
escreveu extensivamente sobre a Teoria da Dependência durante seu exílio
político na década de 1960, argumentando que se tratava de uma abordagem para
estudar as disparidades econômicas entre o centro e a periferia. Cardoso
resumiu sua versão da teoria da dependência da seguinte forma: há uma
penetração financeira e tecnológica dos centros capitalistas desenvolvidos dos
países da periferia e semiperiferia; isso produz uma estrutura econômica
desequilibrada tanto dentro das sociedades periféricas quanto entre elas e os
centros; isto leva a limitações no crescimento autossustentável na periferia;
isso favorece o surgimento de padrões específicos de relações de classe; estas
modificações no papel do Estado para garantir o funcionamento da economia como
articulação política de uma sociedade que contém, em si, focos de inarticulação
e de desequilíbrio estrutural. A análise dos padrões de desenvolvimento na
década de 1990 e posteriores é complicada pelo fato de o capitalismo não se
desenvolver suavemente, mas com altos e baixos muito fortes e autorrepetitivos,
chamados ciclos. Resultados relevantes são de Joshua Goldstein, Volker
Bornschier e Luigi Scandella. Com o crescimento da Índia e de algumas economias
do Leste Asiático, a teoria econômica da dependência perdeu parte de sua antepassada
influência. Ela ainda influencia algumas campanhas de ONG`s, como a Make
Poverty History e o movimento do comércio justo.
Apenas a conurbação Petrolina-Juazeiro prosperou de fato. Essas duas cidades são importantes para a fruticultura da região, graças à irrigação proporcionada pela Usina Hidrelétrica de Sobradinho. O fluxo do rio foi observado por 66 anos (1929-1994) em Juazeiro, uma localidade no estado da Bahia localizada a 610 km de distância, bastante longe de sua foz no oceano. Em Juazeiro, o caudal ou módulo médio anual observado durante este período foi de 2.711 m³/s para um território de 510.800 km², o que representa 82,6% de toda a área de drenagem do rio. Os trechos navegáveis estão localizados nos cursos médio e inferior do rio. O mais longo deles, entre Pirapora e Juazeiro - Petrolina, tem 1.371 km de extensão. O primeiro subtrecho, que vai de Pirapora, ao Sul em Minas Gerais, até a nascente do reservatório de Sobradinho, próximo à cidade de Xique-Xique na Bahia, tem 1.074 km de extensão. A navegação neste trecho é gerenciada pela Companhia de Navegação do São Francisco, fundada em 24 de janeiro de 1963, foi uma empresa vinculada ao Ministério dos Transportes do Brasil. As principais mercadorias transportadas são cimento, sal, açúcar, arroz, soja, diversos produtos manufaturados, madeira e, principalmente, gesso. O transporte turístico também ocorre nos trechos navegáveis, utilizando embarcações apropriadas. O último barco a vapor com roda de pás ainda em serviço no Brasil, o Benjamim Guimarães, navega no Rio São Francisco.
Um barco a vapor tem
como representação social uma embarcação impulsionada por um motor a vapor que
aciona rodas de água montadas inicialmente a meia-nau, nas laterais (bombordo e
estibordo) e depois na popa. Uma bomba de incêndio é uma bomba movida a vapor.
Esta é provavelmente a primeira aplicação das máquinas a vapor. A primeira
bomba a vapor foi inventada por Thomas Savery (1650-1715) e Thomas Newcomen
(1664-1729), com base na ideia do cilindro de pistão a vapor de Denis Papin
(1690). Posteriormente, foi aprimorada por James Watt (1736-1819) e, em
seguida, por Jacques-Constantin Périer (1742-1818). As bombas de incêndio eram
usadas para drenagem e em fontes. São tipicamente caracterizados por possuírem
grandes chaminés. Os primeiros projetos de barcos a vapor usavam motores a
vapor Newcomen. Esses motores eram grandes, pesados e produziam pouca
potência, o que resultava em uma relação peso-potência desfavorável. O peso
pesado do Newcomen exigia um barco estruturalmente forte, e o movimento
alternativo do feixe do motor exigia um mecanismo complexo para produzir
propulsão. As melhorias no projeto de James Watt aumentaram a eficiência do
motor a vapor, melhorando a relação potência-peso, e criaram um motor capaz de
movimento rotativo usando um cilindro de dupla ação que injetava vapor em cada
extremidade do curso do pistão para mover o pistão para frente e para trás.
O motor a vapor
rotativo simplificou o mecanismo necessário para girar uma roda de pás para
impulsionar um barco. Apesar da eficiência aprimorada e do movimento rotativo,
a relação potência-peso da máquina a vapor Boulton e Watt ainda era baixa. A
máquina a vapor de alta pressão foi o desenvolvimento que tornou o barco a
vapor prático. Tinha uma alta relação peso-potência e era eficiente em termos
de combustível. Os motores de alta pressão foram possíveis graças a melhorias
no projeto das caldeiras e componentes do motor para que pudessem suportar a
pressão interna, embora as explosões das caldeiras fossem comuns devido à falta
de instrumentação, como manômetros. As tentativas de fabricar motores de alta
pressão tiveram que esperar até a expiração da patente de Boulton e Watt em
1800. Pouco tempo depois, os motores de alta pressão de Richard Trevithick (1771-1836)
e Oliver Evans (1755-1819) foram introduzidos. A máquina a vapor composta se
espalhou no final do século XIX. A composição usa o vapor de exaustão de um
cilindro de alta pressão para um cilindro de pressão mais baixa e melhora a
eficiência. Com motores compostos, era possível que os navios a vapor transoceânicos
transportassem menos carvão do que carga. Os navios desenvolvidos a motor a
vapor composto permitiram grande aumento no comércio internacional. O motor a
vapor mais eficiente usado para propulsão marítima é a turbina a vapor. Foi
desenvolvido perto do final do século XIX e usado ao longo do século XX.
Uma história apócrifa de 1851 atribui o primeiro barco a vapor a Denis Papin por um barco que ele construiu em 1705. Papin foi um dos primeiros inovadores em energia a vapor e o inventor do digestor de vapor, a primeira panela de pressão, que desempenhou um papel importante nos experimentos a vapor de James Watt. No entanto, o barco de Papin não era movido a vapor, mas movido por remos com manivela. Um barco a vapor foi descrito e patenteado pelo médico e inventor inglês brilhante John Allen em 1729. Em 1736, Jonathan Hulls recebeu uma patente na Inglaterra para um barco a vapor movido a motor Newcomen, usando uma polia em vez de uma viga e uma lingueta e catraca para obter movimento rotativo, mas foi a melhoria nos motores a vapor por James Watt que tornou o conceito viável. William Henry, de Lancaster, Pensilvânia, tendo aprendido sobre o motor de Watt em uma visita à Inglaterra, fez seu próprio motor e o colocou em um barco. O barco afundou e, embora Henrique tenha feito um modelo aprimorado, ele não pareceu ter muito sucesso, embora possa ter inspirado outros. O primeiro navio movido a vapor, Pyroscaphe, era um navio a vapor movido por um motor a vapor de dupla ação; foi construído na França em 1783 pelo Marquês Claude de Jouffroy (1751-1832) e seus colegas como uma melhoria de uma tentativa anterior, o Palmipède de 1776.
Em sua primeira
demonstração em 15 de julho de 1783, o Pyroscaphe viajou rio aparentemente acima
no rio Saône por cerca de quinze minutos antes que o motor falhasse.
Presumivelmente, isso foi facilmente reparado, pois diz-se que o barco fez
várias dessas viagens. Depois disso, De Jouffroy tentou fazer com que o governo
se interessasse por seu trabalho, mas por razões políticas foi instruído de que
ele teria que construir outra versão no Sena, em Paris. De Jouffroy não tinha
fundos para isso e, após os eventos da Revolução Francesa, o trabalho no
projeto foi interrompido depois que ele deixou o país. Barcos semelhantes foram
feitos em 1785 por John Fitch na Filadélfia e William Symington em Dumfries,
Escócia. Fitch testou com sucesso seu barco em 1787 e, em 1788, começou a
operar um serviço comercial regular ao longo do rio Delaware entre a Filadélfia
e Burlington, Nova Jersey, transportando até 30 passageiros. Este barco
normalmente podia fazer de 7 a 8 milhas por hora (11 a 13 km / h) e viajava
mais de 2 000 milhas (3 200 km) durante seu curto período de serviço.
O barco a vapor Fitch
não representou um sucesso comercialmente, pois essa rota de viagem era adequadamente
coberta por estradas de vagões relativamente boas. No ano seguinte, um segundo
barco fez excursões de 30 milhas (48 km) e, em 1790, um terceiro barco realizou
uma série de testes no rio Delaware antes que as disputas de patentes
dissuadissem Fitch de continuar. Enquanto isso, Patrick Miller de Dalswinton,
perto de Dumfries, Escócia, desenvolveu barcos de casco duplo movidos por rodas
de pás acionadas manualmente colocadas entre os cascos, até mesmo tentando
interessar vários governos europeus em uma versão gigante de navio de guerra,
246 pés (75 m) de comprimento. Miller enviou ao rei Gustavo III da Suécia uma
versão real em pequena escala, com 100 pés (30 m) de comprimento, chamada Experiment.
Patrick Miller então contratou o engenheiro William Symington para construir
sua máquina a vapor patenteada que acionava uma roda de pás montada na popa num
barco em 1785. O barco foi testado com sucesso em Dalswinton Loch em 1788 e foi
seguido por um barco a vapor maior no ano seguinte. Miller então abandonou o
projeto. O projeto fracassado de Patrick Miller chamou a atenção de Lord
Dundas, governador da Forth and Clyde Canal Company, e em uma reunião com os
diretores da empresa do canal em 5 de junho de 1800, eles aprovaram suas
propostas para o uso de “um modelo de barco do capitão Schank para ser
trabalhado por uma máquina a vapor pelo Sr. Symington” no canal. O barco foi
construído por Alexander Hart em Grangemouth de acordo com o projeto de
Symington com um motor de cilindro vertical e cruzeta transmitindo energia para
uma manivela acionando as rodas de pás.
Os testes no rio Carron
em junho de 1801 foram bem-sucedidos e incluíram o reboque de chalupas do rio
Forth até o Carron e daí ao longo do Canal Forth e Clyde. Em 1801, a Symington
patenteou uma máquina a vapor horizontal diretamente ligada a uma manivela. Ele
recebeu o apoio de Lord Dundas para construir um segundo barco a vapor, que
ficou famoso como Charlotte Dundas, nomeado em homenagem à filha de Lord Dundas.
Symington projetou um novo casco em torno de seu poderoso motor horizontal, com
a manivela acionando uma grande roda de pás em um suporte central no casco, com
o objetivo de evitar danos às margens do canal. O novo barco tinha 56 pés (17,1
m) de comprimento, 18 pés (5,5 m) de largura e 8 pés (2,4 m) de profundidade,
com casco de madeira. O barco foi construído por John Allan e o motor pela
Carron Company. A primeira viagem foi no canal de Glasgow em 4 de janeiro de
1803, com Lord Dundas e alguns de seus parentes e amigos a bordo. A multidão
ficou satisfeita com o que viu, mas a Symington queria fazer melhorias e outro
teste mais ambicioso foi feito em 28 de março. Nesta ocasião, o Charlotte
Dundas rebocou duas barcaças de 70 toneladas por 30 km (quase 20 milhas) ao
longo do Canal Forth e Clyde até Glasgow e, apesar de “uma forte brisa à frente”
que parou todos os outros barcos do canal, demorou apenas nove horas e um
quarto, dando uma velocidade média de cerca de 3 km h (2 mph).
O Charlotte Dundas foi
o primeiro barco a vapor prático, na medida em que demonstrou a praticidade da
energia a vapor para navios, e foi o primeiro a ser seguido pelo
desenvolvimento contínuo de barcos a vapor. A réplica de 1909 do North River
Steamboat, o primeiro barco a vapor a alcançar sucesso comercial transportando
passageiros ao longo do rio Hudson. O americano Robert Fulton esteve presente
nas provas do Charlotte Dundas e ficou intrigado com o potencial do barco a
vapor. Enquanto trabalhava na França, ele se correspondeu e foi ajudado pelo
engenheiro escocês Henry Bell, que pode ter lhe dado o primeiro modelo de seu
barco a vapor em funcionamento. Fulton
projetou seu próprio barco a vapor, que navegou ao longo do rio Sena em 1803. Fulton
mais tarde obteve uma máquina a vapor Boulton and Watt, enviada para a América,
onde seu primeiro navio a vapor adequado foi construído em 1807, North River
Steamboat (conhecido como Clermont), que transportava passageiros entre Nova
York e Albany, Nova York. Clermont conseguiu fazer a viagem de 150 milhas (240
km) em 32 horas. O barco a vapor era movido por um motor Boulton e Watt e era
capaz de viagens de longa distância. Foi o primeiro barco a vapor
comercialmente bem-sucedido, transportando passageiros ao longo do rio Hudson. Em
1807, Robert L. Stevens iniciou a operação do Phoenix, que usava um motor de
alta pressão em combinação com um motor de condensação de baixa pressão. Os
primeiros barcos a vapor movidos apenas por alta pressão foram o Aetna e o
Pennsylvania, projetados e construídos por Oliver Evans.
Em outubro de 1811, um
navio projetado por John Stevens, Little Juliana, operaria como a primeira
balsa a vapor entre Hoboken e a cidade de Nova York. O navio de Stevens foi
projetado como um barco a vapor movido a parafuso duplo em justaposição ao
motor Boulton e Watt de Clermont. O
projeto foi uma modificação do navio a vapor anterior de Stevens, Phoenix, o
primeiro navio a vapor a navegar com sucesso em mar aberto em sua rota de
Hoboken para a Filadélfia. Em 1812, o PS Comet de Henry Bell foi
inaugurado. O barco a vapor foi o
primeiro serviço comercial de passageiros na Europa e navegou ao longo do rio
Clyde, na Escócia. O Margery, lançado em Dumbarton em 1814, em janeiro de 1815
tornou-se o primeiro barco a vapor no rio Tâmisa, para espanto dos londrinos.
Ele operou um serviço fluvial de Londres a Gravesend até 1816, quando foi
vendido aos franceses e se tornou o primeiro barco a vapor a cruzar o Canal da
Mancha. Quando ela chegou a Paris, os novos proprietários a rebatizaram de
Elise e inauguraram um serviço de barco a vapor no Sena. Em 1818, Ferdinando I,
o primeiro barco a vapor italiano, deixou o porto de Nápoles, onde havia sido
construído.
Ao contrário das demais
embarcações da época, as viagens eram programadas de modo a permitir que o
mesmo atendesse as mais variadas necessidades, indo e vindo de vários portos
intermediários antes do seu regresso ao porto de origem. O Benjamim Guimarães era
mais utilizado no transporte de cargas do que de passageiros. Relatos dos
antigos usuários da embarcação contam que em uma dessas viagens coincidiu com
as andanças do líder cangaceiro Lampião por pequenos povoados situados
às margens do rio, atacando fazendas na região de Juazeiro na Bahia. Ao tomar
conhecimento do grande volume de carga transportada pelo Benjamim Guimarães, Lampião
e seu bando planejaram atacá-lo. Ciente do perigo que corria e se valendo do
fato do rio ser largo naquele trecho, a tripulação do Benjamim imprimiu
velocidade máxima à embarcação, dirigindo-se à outra margem, livrando-se assim
dos tiros em sua direção. Na década de 1940, o vapor tornou-se propriedade da
empresa Navegação e Comércio do São Francisco, do empresário Quintino Vargas (1892-1949)
que, em 1942, foi incorporada à Companhia Indústria e Viação de Pirapora. Em
1955, tendo ocorrido a encampação, pela União, de todas as empresas de
navegação, o Vapor Benjamim Guimarães é transferido com 31
embarcações, para o Serviço de Navegação do Vale do São Francisco e, para Companhia de Navegação do São Francisco.
Por várias décadas, o Benjamim Guimarães foi utilizado no transporte de cargas e passageiros no trecho Pirapora - Juazeiro, no Norte da Bahia, chegando a navegar com centenas de passageiros a bordo que se dividiam em primeira, segunda e terceira classes, além de ter transportado - durante a Segunda Grande Guerra Mundial - tropas do Exército Brasileiro que se dirigiam para o litoral de Pernambuco e do Rio Grande do Norte para o patrulhamento da costa, de onde embarcariam para a Itália, na Força Expedicionária Brasileira. No início dos anos 1980, com a decadência da navegação no São Francisco, o vapor passou a ser utilizado em passeios turísticos e as viagens tornaram-se cada vez menos frequentes. Em 1° de agosto de 1985 dado seu valor histórico-cultural, o Benjamim foi tombado pelo Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico, IEPA-MG, fundação vinculada à Secretaria de Estado de Cultura de Minas Gerais. No mesmo ano, já bastante deteriorado pela ação do tempo, espaço e omissão do poder público recebe sua primeira reforma. Após concluída a restauração, o vapor volta a navegar em 24 de outubro de 1986, data marcada por uma cerimônia com a presença do então Ministro dos Transportes José Reinaldo Carneiro Tavares. Em julho de 1987, a Unitour. International University Fair ficou responsável pelo agenciamento de viagens turísticas no trecho Pirapora-São Francisco-Pirapora, totalizando 460 km, atraindo turistas de todo o Brasil. Foram reiniciados, também, os passeios aos sábados, com duração de três horas, promovidos pelos principais hotéis da cidade. Em 1995, o Vapor apresentou falhas na caldeira e no casco e, por motivo de segurança, foi interditado pela Capitania dos Portos de Minas Gerais.
Em 29 de janeiro de 1997, o Benjamim foi incorporado ao Patrimônio Histórico do Município de Pirapora, através de Termo de Transferência firmado entre a Franave e a Prefeitura. Atracado no porto da Franave por quase dez anos, o Vapor Benjamim Guimarães voltou a navegar nas águas do Rio São Francisco na manhã do dia 11 de agosto de 2004, após passar por uma segunda recuperação - reforma e restauração, realizada pela Franave/Ministério dos Transportes, com supervisão do Instituto Estadual de Patrimônio Histórico e vistoria técnica da Capitania Fluvial do São Francisco (CFSF). O engenheiro naval Odair Sanguino do Rio de Janeiro, foi o responsável pela coordenação dos trabalhos de recuperação, recebendo o auxílio do restaurador Aílton Batista da Silva e do arquiteto Joacir Silva Concelos, lotados no Instituto Estadual de Patrimônio Histórico. A partir de agosto de 2014 ficou atracado no porto da Capitania Fluvial do São Francisco, pois a licença de tráfego não foi concedida por falta de reforma. Cidade de praia fluvial e cachoeiras, atrai turistas com os melhores carnavais do Norte de Minas. A primeira celebração histórica de Carnaval em Belo Horizonte ocorreu em 1897, precedendo a própria inauguração oficial da cidade. Nos anos seguintes, a folia tornou-se mais organizada com a criação de grandes sociedades carnavalescas, inspiradas no modelo do Rio de Janeiro, como o “Club Demônios de Luneta”, fundado em 1899. No início do século XX, os corsos carnavalescos também ganharam destaque. Durante as décadas de 1950 e 1960, os jornais concorrentes Estado de Minas e Folha de Minas promoviam desfiles para disputar a hegemonia da melhor festa na capital. O carnaval de rua, se já não é um truísmo, permaneceu popular até os anos 1990, quando entrou em um período de declínio. Após quase duas décadas de ostracismo, a retomada da festa iniciou-se em 2009 com o ressurgimento de blocos de rua. No final daquele ano, um decreto do então prefeito Marcio Lacerda, que restringia o uso da Praça da Estação para eventos, gerou forte reação popular.
Em protesto, surgiu o movimento social “Praia da Estação”, que reivindicou o espaço público e serviu como catalisador para a revitalização orgânica da festa. A organização do Carnaval de Belo Horizonte conta com a atuação de entidades representativas como a Liga Independente das Agremiações Carnavalescas, a Samba Dez fundada em 2005 após uma cisão de dirigentes e a Associação Cultural dos Blocos Caricatos. Historicamente, as manifestações ocuparam o hipercentro da capital, com registros de desfiles nas avenidas João Pinheiro e Rua da Bahia desde o início do século XX. O desfile oficial foi formalizado em 1980, estabelecendo a Avenida Afonso Pena como passarela oficial. A cronologia das sedes incluiu: 1980 - 1990: Avenida Afonso Pena; 1990 - 2003: Período de declínio; desfiles oficiais interrompidos e substituídos por bailes populares regionais; 2004 - 2010: Retomada dos desfiles na Via 240, na Região Norte; 2011 - 2013: Realização no Boulevard Arrudas, na Região Centro-Sul; 2014 - Presente: Retorno à Avenida Afonso Pena após consenso entre a Belotur e agremiações. A festa é marcada pela coexistência entre as escolas de samba (modelo fluminense) e os blocos caricatos, tradição de Belo Horizonte surgida na década de 1930 nos bairros periféricos. O renascimento do carnaval de rua a partir de 2009 foi marcado por um forte tom político e de apropriação do espaço público. Em 2017, a cidade já contava com quase 400 blocos cadastrados. Os blocos abrangem diversos estilos musicais, como marchinhas, axé, pop, rock, afoxé, hare krishna, forró e jazz. Entre os principais nomes estão: Baianas Ozadas, Então Brilha, Abalô-caxi, Chama o Síndico, Tchanzinho Zona Norte, Bloco Afro Angola Janga, Alcova Libertina, Pena de Pavão de Krishna, Samba Queixinho, Beiço do Wando, entre outros. As bandas carnavalescas são uma tradição que remonta a 1897.
Um marco recente foi a
marchinha “Na Coxinha da Madrasta” (2012), de Flávio Henrique Alves. Vencedora
do Concurso de Marchinhas Mestre Jonas, a música tornou-se um fenômeno nacional
e o principal hit da Banda Mole naquele ano. Em 2017 o Ministério Público do
Estado de Minas Gerais entrou na justiça cobrando que o município de Pirapora
restaurasse o vapor, bem como o pagamento das multas no valor de R$ 1 milhão
por descumprimento de cláusulas previstas no Termo de Ajustamento de Conduta
assinado em 2013, que tinham o intuito de preservar o barco da deterioração. Em
dezembro de 2019 foi anunciado pelo Ministério do Turismo e Secretaria de
Estado de Cultura e Turismo um convênio para recuperação do vapor no valor de
R$ 3,7 milhões. A previsão inicial era de que a reforma durasse 12 meses. As
obras compreendem a substituição total do casco, restauração do motor e parte
superior da embarcação, feita de madeira, e reparos no mobiliário. Em setembro
de 2019, durante visita do governador Romeu Zema, um administrador, empresário
e político filiado ao Partido Novo. Formado em Administração pela Fundação Getúlio
Vargas (SP), é governador do estado de Minas Gerais desde janeiro de 2019 e foi
presidente do Conselho de Administração do Grupo Zema, cargo que exerceu de
1990 até o final de 2016. Foi anunciado que duas empresas interessadas na
licitação realizaram visitas à embarcação e solicitaram alteração na planilha
de custo, visto que a reforma inclui itens não orçados.
Pirapora é o segundo
maior polo de industrialização do Norte de Minas Gerais, sendo classificada,
portanto, como uma cidade de porte médio em relação a sua estrutura e
funcionabilidade dentro de sua microrregião, isto é, sua capacidade de produção
e prestação de serviços. O município tem uma economia sólida que o diferencia
de outras cidades vizinhas, como polo industrial, prestador de serviços e
gerador de emprego e renda. Situada a 340 km ao norte de Belo Horizonte,
Pirapora marca o ponto inicial da navegação no Rio São Francisco. Segundo maior
centro industrial da região mineira do Vale do São Francisco, possui comércio
movimentado e rotativo. A indústria têxtil e metalurgia são as principais
empregadoras de mão de obra fabril. A pesca, turismo e a fruticultura irrigada
também fazem parte da economia local, tendo como carro chefe a produção de
uvas. A fruticultura gera para Pirapora e Região inúmeros postos de trabalho
movimentando assim a economia local. Há tantos outros ramos de trabalho na
cidade além destes citados. Favorecida por sua localização geográfica estratégica
as margens da BR-365, BR-496 e pela Ferrovia Centro-Atlântica que liga o
município ao Porto de Tubarão no Estado do Espírito Santo, a cidade é destaque
na produção e exportação de Ferro silício, Silício metálico, Ferroligas, Ligas
de Alumínio e Tecidos. Estatisticamente nos dados do Ministério do
Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior de 2011 o município ampliou suas
exportações favoravelmente de R$ 183.600.000,00 milhões de dólares em 2010 para
R$ 342.200.000,00 milhões de dólares em 2011.
A abertura das
propostas previstas para o início de agosto, haviam sido adiadas para o próximo
dia 30 de setembro. Durante a vistoria foram detectados “deficiência no
chapeamento, rasgos e furos no casco”. O barco permaneceu atracado até novembro
de 2020. No dia 30 de setembro de 2019 o convênio foi assinado com a empresa
vencedora, a INC Industria Naval Catarinense, com vigência até junho de 2022. Em
novembro de 2020 o Benjamim Guimarães voltou aos holofotes dos jornais durante
a sua retirada do Rio São Francisco. Durante a operação de retirada pela
empresa responsável houve dano em parte do casco, que será todo trocado, devido
à rampa íngreme pela qual o barco foi içado, causando alagamento em parte da
embarcação. Houve grande comoção popular e divulgação de que a empresa havia
danificado a quilha e inutilizado o vapor. O Benjamim Guimarães é administrado
pela Empresa Municipal de Pirapora (EMUTUR), fazia rotineiramente passeios
públicos aos domingos, a partir das 10 horas, sempre lotado de turistas,
principalmente. Passeios esporádicos também eram feitos aos sábados e durante
os dias da semana, conforme contratos de aluguel feitos com empresas e agências
de viagens, tornando-se um dos principais atrativos turísticos de toda a região
do Norte de Minas. Existe um projeto que integra a reforma do Benjamim
Guimarães à restauração da Ponte Marechal Hermes, na criação de importante
ponto turístico da região. O projeto foi entregue ao Governo Estadual pela
Prefeitura de Pirapora em setembro de 2020.
Bibliografia Geral Consultada.
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