Agir Comunicativo - Ponte Rio-Niterói & Baia de Guanabara.

“Não se faz literatura, política e futebol com bons sentimentos”. Nelson Rodrigues

      O chamado Novo Mudo, para a visão do navegador que se aproxima, impõe-se primeiramente como um perfume, bem diferente daquele sugerido desde Paris por uma assonância verbal, e difícil de descrever para quem não o aspirou. De início, parece que os cheiros marinhos das semanas das semans precedentes já não circulam livremente; batem num muro invisível; assim imobilizados, já não solicitam uma atenção agora disponível para odores de outra floresta altenando com perfumes de estufa, quintaessência do reino vegetal cujo frescor específico estivesse tão concentrado ques e traduziria  em uma embriaguez olfativa, última nota de um poderoso acorde arpejado como que para isolar e fundir simultaneamente os temos sucessivos de aromas  de frutas diversas. Só compreenderão, afimava Lévi-Strauss (1996: 74), os que meteram o nariz no miolo de uma pimenta exótica recém-debulhada, depois de terem cheirada em algum botequim do sertão brasileiro, a trança melosa e preta do fumo de rolo, folhas de tabaco fermentadas e enroladas em cordas de vários metros; e que na união desses oodores primos irmãos reencontrarem essa América que foi, por milênios, aúnica a possuir-lhes o segredo. A várias centenas de metros de metros acima das vagas, essas montanhas erguem suas paredes de pedra polida, amontoado de formas provocantes e alucinantes, como às vezes se observam em castelos de areia corroídos pela onda mas que não suspeitaríamos que, pelo menos em nosso planeta, pudeseem existir em tão larga escala. Essa impressão de enormidade é bem típica da América. Semtimo-la por outro lado, nas cidades como no campo; sentia-a no itoral e nos plnaltos do Brasil central, nos Andes bolivianos e nas Rochosas do Colorado, nos arredores do Rio, nos subúrbios de Chicago e nas ruas de Nova York. O Pão de Açúcar, o Corcovado, todos esses pontos turísticos tão enaltecidos que lembram ou rememoram ao viajante que peneta na baía de Guanabara cacos perdidos nos quatro cantos de uma boca desdentadata.         

            A baía de Guanabara é ampla e considerada uma das mais “abrigadas” do mundo, devido ao espaço estreito contínuo de sua barra, em torno de 1.600 metros. No interior da baía de Guanabara há inúmeras ilhas e ilhotas; contornando suas margens há uma série de montanhas na cidade do Rio de Janeiro. Possuindo uma área aproximada de 400 km² e profundidades além de 40 metros, em sua margem oeste, localiza-se a cidade do Rio de Janeiro com seu porto; na margem leste, a cidade de Niterói; na parte norte, junto à Ilha do Governador, encontra-se um dos principais terminais petrolíferos do país. A Ilha do Governador é uma ilha localizada no lado ocidental do interior da baía de Guanabara. Faz parte da Zona Norte do Rio de Janeiro e foi um bairro único no município do Rio de Janeiro durante 1960 a 1981, posteriormente subdividida nos atuais bairros segundo o Decreto Municipal 3. 157 de 23 de julho de 1981. Com uma área de 40,81 km², a Ilha do Governador compreende quatorze bairros que são: Bancários, Cacuia, Cocotá, Freguesia, Galeão, Jardim Carioca, Jardim Guanabara, Moneró, Pitangueiras, Portuguesa, Praia da Bandeira, Ribeira, Tauá, Zumbi e população total de 211 mil habitantes. No início do século XX, os bondes chegaram à ilha,  de Cocotá à Ribeira (1922), percurso estendido posteriormente até ao Bananal e a outros bairros.

         Esta primeira forma de transporte público se desenvolveu a partir das rotas de transporte industrial que surgiram pela primeira vez na década de 1820, utilizando os recém-inventados aço e ferro. Eram versões locais das linhas de diligência e recolhiam os passageiros de uma rota regular, sem a necessidade de ser pré-contratados. Tranvias sobre trilhos eram uma melhoria sobre as diligências. A baixa resistência ao rolamento das rodas de metal ou ferro e dos trilhos de aço permitiu que os animais transportassem uma maior carga que as diligências em um passeio mais suave. O tranvia a cavalo combinou o baixo custo, flexibilidade e segurança da energia animal com a eficiência, suavidade e capacidade do trilho. Um elétrico (português europeu) ou bonde (português brasileiro), trâmuei ou tranvia é um meio de transporte público tradicional em grandes cidades da Europa como Varsóvia, Basileia, Zurique, Helsinque, Lisboa e Porto, ou das Américas, como São Francisco, Rio de Janeiro e Toronto. Movimenta-se sobre carris (trilhos) que, em geral, encontram-se instalados nas partes mais antigas das cidades, uma vez que a sua implantação data, também de modo geral, da segunda metade do século XIX. Destinado ao transporte de passageiros, constitui-se em um meio comunicação rápido, com prioridade sobre os demais meios de transporte.

Bondes circulando sobre os Arcos da Lapa, no Rio de Janeiro, 1955. Também é neste século que se instalaram as unidades militares: a Base Aérea do Galeão, os quartéis da Corporação de Fuzileiros Navais e a Estação Rádio da Marinha, em que o bairro se constituía num balneário frequentado principalmente pela classe média do município do Rio de Janeiro. Em 23 de julho de 1981, através do Decreto nº 3.157, do prefeito Júlio Coutinho (1980-1983), no tempo do governador Chagas Freitas (1971-1975) e do Rio de Janeiro (1979-1983), da Ilha do Governador foi oficialmente extinto e transformado definitivamente nos “quatorze bairros oficiais”. Tradicionalmente residencial, apresenta características mistas, compreendendo ainda indústrias, comércio e serviços. Em ambas as margens da baía da Guanabara, estão localizados os grandes estaleiros que constroem e que reparam embarcações. A baía é ladeada por dois morros que constituem uma proteção ecológica. São importantes para narrar a história da cidade do Rio de Janeiro, desde 1565. Para proteger a boca da baía a posse das terras definidas pelo Tratado de Tordesilhas (1494) construiriam a Fortaleza de Santa Cruz e a de São João.

Além dessas, com a mesma finalidade, no século XVIII, foi erguida, mas para dentro da baía a Fortaleza de Lage. Formatava-se um triângulo de segurança, pretendendo proteger a cidade e seu movimentado porto. Testemunha de séculos da história do Brasil e do Rio de Janeiro, em particular, a bacia hidrográfica da Baía de Guanabara compreende 35 rios, que nela deságuam, e 53 praias litorâneas. Ela, que continua a ser o principal meio de acesso à cidade, impôs sua importância política como ponto fundamental para a movimentação da economia. Com o crescimento de outros centros urbanos no entorno da região, seu traçado original aos poucos foi sendo tragado. A ocupação irregular, os aterros e a poluição contribuíram para a alteração do relevo natural. O ecossistema sobrevive ao impacto de utilidade de uso através dos processos de ocupação. O Tratado de Tordesilhas (cf. Garcia, 1994) representou Acordo assinado em 7 de junho de 1494, celebrado entre o Reino de Portugal e a Coroa de Castela para dividir as terras “descobertas e por descobrir” por ambas as Coroas fora da Europa.

Este tratado surgiu na sequência da contestação portuguesa às pretensões da Coroa de Castela, resultantes da viagem do Genovês Cristóvão Colombo (1451-1506), que um ano e meio antes chegara ao chamado Novo Mundo, reclamando-o para Isabel, a Católica (1474-1504). O tratado definia como linha de demarcação o meridiano 370 léguas a oeste da ilha de Santo Antão no arquipélago de Cabo Verde, situada a meio caminho entre estas ilhas portuguesas e as ilhas das Caraíbas descobertas por Colombo, no tratado referidas como “Cipango” e Antília. Os territórios originados a leste deste meridiano pertenceriam a Portugal e os territórios a Oeste, a Castela. O tratado foi ratificado por Castela a 2 de julho e por Portugal a 5 de setembro de 1494. Algumas décadas mais tarde, na sequência da chamada “questão das Molucas”, o outro lado da Terra seria dividido assumindo como demarcação a leste, a questão do antimeridiano correspondente ao meridiano de Tordesilhas, pelo Tratado de Saragoça, consagrado em 22 de abril de 1529. Do lado português estiveram presentes Rui de Sousa, senhor de Sagres e Beringel, o seu filho João Rodrigues de Sousa, almotacém-mor, e Aires de Almada, corregedor dos feitos civis na Corte e do desembargo real; a embaixada era secretariada por Estêvão Vaz e tinha como testemunhas burocráticas João Soares de Siqueira, Rui Leme e Duarte Pacheco Pereira.   

O Reino de Leão surgiu a partir do Reino das Astúrias. Castela era, em princípio, um Condado dentro do Reino de Leão. Por parte de Castela e Aragão, o mordomo-mor D. Henrique Henríquez, D. Gutierre de Cárdenas, comendador-mor, e o doutor Rodrigo Maldonado; secretariados por Fernando Álvarez de Toledo, levavam três testemunhas, Pêro de Leão, Fernando de Torres e Fernando Gamarra. No contexto político das Relações Internacionais, a sua assinatura ocorreu num momento de transição conservadora entre a hegemonia do Papado, poder até então universalista, e a afirmação do poder singular e secular dos monarcas nacionais, uma das muitas múltiplas facetas da transição da Idade Média para a Idade Moderna. Para as negociações do Tratado e a sua assinatura, D. João II de Portugal (1477, 1481-1495) designou como embaixador a sua prima de Castela, filha de uma infanta portuguesa, a D. Rui de Sousa. Os originais de cada idioma encontram-se depositados no Archivo General de Índias, na Espanha, e no Arquivo Nacional da Torre do Tombo, em Portugal.  Em 1750, o Tratado de Tordesilhas deixou de vigorar com a assinatura do Tratado de Madri – quando ambas as Coroas estabeleceram novos limites fronteiriços para a divisão territorial compartilhada pelas colônias sul-americanas, concordando que seus rios e montanhas seriam usados para demarcação dos limites.

Das quinze maiores pontes do mundo em extensão, sete ficam na China, três nos Estados Unidos da América e uma no Brasil. A mais antiga data de 1969 e a mais recente de 2018. Metodologicamente ponte pênsil ou ponte suspensa representa um tipo de ponte sustentada por cabos ou os chamados “tirantes de suspensão”. Os cabos de suspensão devem ser ancorados em cada extremidade da ponte, pois qualquer carga aplicada à ponte é transformada em tensão sobre esses cabos principais. Os cabos principais continuam além dos pilares até os suportes no nível do convés e continuam ainda as conexões com as âncoras contidas no solo. A estrada é suportada por cabos ou hastes verticais de suspensão, chamados cabides. Em algumas circunstâncias, as torres podem sentar-se em um penhasco ou na margem do desfiladeiro, onde a estrada pode prosseguir diretamente para o vão principal; caso contrário, a ponte geralmente terá dois vãos menores, que correm entre um par de pilares e a estrada, que podem ser apoiados por cabos suspensos ou suas próprias treliças. Neste caso, haverá pouco arco nos cabos principais externos. As sucessoras da aplicação da tecnologia são as pontes estaiadas.

          As primeiras pontes suspensas eram “cordas penduradas em um abismo”, com um convés possivelmente no mesmo nível ou pendurado abaixo das cordas, de modo que a corda tivesse uma forma de catenária. A curva catenária tem um formato semelhante a letra U ou a um arco de parábola e é bastante comum, estando presente, por exemplo, no design de alguns arcos arquitetônicos. A forma que conhecemos de ponte pênsil foi formada no início do século XIX. Um dos primeiros exemplos desse tipo de tempo são as pontes de Menai e Cowny inaugurada em 1826 no norte do País de Gales e na zona oeste de Londres. Desde então pontes como essas começaram a ser construídas em algumas partes do mundo. Esse tipo de construção de ponte foi a única encontrada para transpor grandes distâncias e não interferir no tráfego de barcos. Ponte Pênsil de São Vicente, construída em 1914, liga a ilha de São Vicente aos bairros da Prainha, Japuí e Parque Estadual do Xixová, abriga importante porção de Mata Atlântica conservada e destacada da Serra do Mar, parte continental do mesmo município, no estado de São Paulo. Foi uma das primeiras pontes suspensas do Brasil e transporta veículos e pedestres entre o Morro dos Barbosas e Japuí. A proposta da ponte foi idealizada pela Comissão de Saneamento de Santos em 1910 com o propósito de servir de suporte à instalação de uma tubulação para conduzir o esgoto coletado nas cidades de Santos e São Vicente para lançamento no Oceano Atlântico, na Ponta de Itaipu, localizada na cidade de Praia Grande. Boa parte da população da região no início do século XX era vítima de doenças ocasionadas pela ausência dominante de saneamento básico, como febre amarela, cólera, leptospirose e peste bubônica, entre outras. Neste aspecto de saúde o projeto do sistema de esgotamento sanitário foi criado pelo engenheiro sanitarista Saturnino de Brito.

Em 1910, uma comissão sob a coordenação do engenheiro Miguel Presgrave contratou a empresa Trajano e Medeiros & Cia para elaboração do projeto em consórcio com uma empresa de Dortmund, da Alemanha. O engenheiro alemão August Kloenne criou o projeto da ponte, que previa um vão de 180 metros entre torres, com 6,4 metros de largura e 5 metros de altura acima da maré máxima. A suspensão seria constituída por 16 cabos de aços, ancorados em quatro blocos de ancoragem e apoiados em quatro torres metálicas revestidas de concreto. Desde a radical década de 1930 o Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) dá apoio tecnológico para manutenção e conservação da ponte. Em 1936, a Seção de Estruturas e Fundações do Instituto executou o primeiro trabalho na obra: uma prova de carga estática para avaliar a capacidade de resistência da ponte para passagem de veículos, sob a supervisão do engenheiro Telêmaco van Langendonck. Na década de 1940 foram realizados ensaios nos reforços de cabos danificados por corrosão.

Cocotá é um bairro da zona Norte do município do Rio de Janeiro. Localiza-se na ilha do Governador. O bairro recebeu este nome por abrigar a praia de Cocotá. Floresceu pela proximidade com o bairro Cacuia. Possui um comércio bem diversificado e alguns referenciais históricos, como a Biblioteca Regional, o parque Poeta Manuel Bandeira e a paróquia de São Sebastião. O nome indígena, Cog-etá ou Cog-atá, ou seja, “roças”, refere-se aos cultivos feitos pelos primeiros habitantes da Ilha do Governador. A região era conhecida como praia da Olaria, devido ao fato de, na segunda metade do século XIX, ter havido na região a produção de artefatos de cerâmica para a construção civil. No final do século XIX, o espanhol Ramón Rodríguez y Rodríguez construiu em Cocotá uma fábrica de cal (caieira), no local onde hoje está o edifício Sobre as Ondas. O bonde começou a circular em 1922, partindo da praia Ribeira até a praia Cocotá e, como lembrança dessa época, existe ainda a estação de bondes Santa Cruz, na esquina da estrada da Cacuia com a rua Capitão Barbosa, hoje com outra utilidade de uso.

Em 1938, houve registro de um loteamento na praia da Olaria, dando origem a diversas ruas. Vias importantes do bairro correspondem a estrada da Cacuia, a rua Tenente Cleto Campelo e a avenida Paranapuã. O comércio é expressivo e no bairro ficam o Centro Cultural Euclides da Cunha, o Fórum da Ilha do Governador e a igreja de São Sebastião, além de um posto de vistoria do Detran, uma Unidade de Pronto Atendimento (UPA) nas proximidades da Praia da Olaria, uma concessionária FIAT (Fabbrica Italiana Automobili Torino) é uma das marcas da Stellantis, um dos maiores fabricantes de automóveis do mundo, com sede mundial na cidade de Turim, norte da Itália e uma unidade da rede de supermercados Supermarket, localizada na rua Tenente Cleto Campelo. Nessa mesma rua, ficam agências dos bancos Itaú, Bradesco e Caixa Econômica Federal. O antigo saco e praia da Olaria receberam aterros para a implantação do Parque Poeta Manuel Bandeira, também conhecido como Aterro do Cocotá, inaugurado em 19 de abril de 1978, tornando-se então uma das maiores áreas de lazer da ilha do Governador.

Na Baia de Guanabara onde se localiza historicamente o importante porto comercial do Rio de Janeiro, centro de operação de algumas das maiores empresas de navegação existentes, havia um grande número de estaleiros. Para facilitar o encalhe das embarcações, os estaleiros estavam localizados na parte mais protegida dos ventos dominantes de nordeste, e das correntezas da baía, em locais com adequado calado, principalmente nas imediações de ponta de Areia, em Niterói e nas ilhas adjacentes.  O maior contingente de operários navais era formado pelos trabalhadores encarregados dos reparos nos navios da maior empresa brasileira de navegação, a Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro, de propriedade do Patrimônio Nacional, que mantinha linhas ao de longo curso e de cabotagem.  Cerca de 3 mil operários navais trabalhavam nos dois diques secos e nas oficinas da empresa, na ilha do Mocanguê Pequeno, e mais 420, em outras instalações com oficinas e pequenas carreiras, na ilha da Conceição. Havia também alguns poucos trabalhando na ilha do Mocanguê Grande. Os operários navais do Lloyd tinham uma longa tradição de luta e forma muitos atuantes na luta por seus interesses durante toda a tradição dos Operários Navais. Outro grande contingente de operários navais desenvolvia suas atividades nos dois diques secos e oficinas da Companhia Nacional de Navegação Costeira, na ilha do Viana, contígua à ilha do Mocanguê Pequeno. Antiga propriedade de Henrique Lage, essa empresa pertencia ao patrimônio nacional.

O terceiro grande grupo de operários navais era constituído pelos 800 empregados da Companhia Comércio e Navegação Ltda., que trabalhavam na reparação dos navios da empresa, no dique seco denominado Dique Lahmeyer, nas oficinas e nas demais instalações, localizada na ponta da Areia, e os 200 empregados na carreira, nas oficinas e instalações complementares, na ilha do Caju. Os demais operários navais eram distribuídos entre vários estaleiros, de propriedade privada. Os operários navais empregados pela firma inglesa Wilson & Sons trabalhavam em suas instalações na ilha da Conceição, bem como nas suas outras instalações na ponta da Areia.  Ao largo da Conceição, ficava fundeado o dique flutuante da Eletrovapo, empresa fundada por funcionários da empresa portuguesa de serviços marítimos Cia. Eletrovapo de Serviços Marítimos, em Niterói. As empresas inglesas investiram pesado na aquisição e implantação de serviços públicos como os de luz, transporte: ferrovias, barcos e bondes), água, gás e esgoto. Além dos serviços, os ingleses passaram a implantar plantas fabris no estrangeiro. A Inglaterra não se contentava mais em produzir para o mundo comprar. Ela queria que o mundo também produzisse; mas com capital seu. E com os capitais, muitos trabalhadores ingleses e escoceses se dirigiram aos continentes europeu e americanos do Norte e dos Sul para atuar na consolidação desse propósito. Com sua expertise do ponto de vista técnico e de planejamento eles atuavam na instalação e no reparo de máquinas, organização da produção, estruturação e planejamento de atividades e fluxos.

O indivíduo, ator, identidade, grupo social, classe social, etnia, minoria, movimento social, partido político, corrente de opinião pública, poder estatal, todas estas “manifestações de vida” não mais se esgotam no âmbito da sociedade nacional, o que nos faz admitir que a diferenciação em comunidades locais, tribos, clãs, grupos étnicos, nações e até mesmo Estados, perderam ao menos algo do seu significado anterior. Na sociedade global, de outra parte, generalizam-se as relações, os processos e as estruturas de dominação e apropriação, antagonismo e integração. Modificam-se os indivíduos, as coletividades, as instituições, as formas culturais, os significados das coisas, gentes e ideias, vistos em configurações histórico-sociais. Se as ciências sociais nascem e desenvolvem-se como forma de autoconsciência científica da realidade social, pode-se imaginar que elas podem ser seriamente desafiadas quando essa realidade já não é mais a mesma. Nesse sentido é que a formação da sociedade global pode envolver novos problemas epistemológicos, além de ontológicos.

Na orla marítima, a partir do Centro de Armamento da Marinha, até o porto de Niterói, passando pela Comércio, estavam situados alguns dos estaleiros mais citados pelos antigos operários navais, tai como os Estaleiros Toque-Toque, de M. S. Lino e Cia, Saveiro (antigo Laterais, ou Lightrage dos ingleses), Brazilian Coal, Guanabara (antigo Civilhidro) e Hidráulica. Há referência, também, aos estaleiros Camuirano, Atlântida e Estevar, aos estaleiros das empresas Transmarítima Comercial, Mag Navegação e Comércio, companhia Nacional de Saneamento, Empresa Fluminense de Serviços Marítimos e ao Estaleiro São Domingos, dedicado ao reparo das barcas do serviço de transporte de passageiros entre o Rio de Janeiro e Niterói, da Frota Cantareira. Os Estaleiros Caneco e Netuno situavam-se no Caju, no Rio de Janeiro.  Os trabalhadores desses estaleiros, dique, oficinas e demais instalações de reparo de embarcações eram os operários navais. Os operários que tiveram um papel mais destacado na classe consideram que os operários navais tiveram um papel importante na construção naval do país, recorrendo a vários meios de comunicação, como resoluções de congressos operários e outras manifestações, inclusive uma rememorada concentração em frente ao Ministérios de Viação e Obras Públicas. A implantação da construção naval é atribuída ao período desenvolvimentista de Juscelino Kubitscheck de Oliveira, médico, oficial da Polícia Militar mineira, foi o 21º presidente entre 1956 e 1961. JK concluiu o curso de humanidades do Seminário de Diamantina e em 1920 mudou-se para Belo Horizonte. Na esfera política o enfrentamento entre operários navais, patrões e Governo, no Movimento de 1953, se verifica em função de seu trabalho especializado no reparo das embarcações.  

Os reparos abrangiam serviços tais como: remoção de ferrugem e pintura, serviços de carpintaria na tolda (primeira coberta de embarcação) e no colbro (forro de madeira dos porões), serviços de marinharia, obras de metalurgia, como por exemplo, troca de chapas do costado do navio, reparos de máquina de navios etc. Além disso, havia os inúmeros serviços de limpeza entre os quais se destaca, pela porosidade e pelas condições de insalubridade, a limpeza de fundo-duplo. Esse serviço se constituiu no ponto de entrada no estaleiro de grande número de operários navais. O fundo duplo é constituído por uma série de compartimentos no fundo do navio, abaixo da linha d`água, normalmente contendo água salgada, nos quais se acumulam gorduras provenientes das cargas depositadas nos porões dos navios. O trabalho consistia em entrar, por ínfimas aberturas, nesses compartimentos escuros e sem ventilação, de onde exalava um terrível odor de fermentação e gordura, para remover todo este material, deixando a área impecável. O trabalho era realizado, em geral, agachado, com os pés enfiados até os joelhos na massa gordurosa. Segundo Barsted (1982: 36), muitos trabalhadores morreram nesse serviço, não raramente eletrocutados nos fios usados para iluminar a área de trabalho. O trabalhador que demonstrava adequada proficiência e produtividade nesse serviço e aceitasse o regime de trabalho “sem reclamação”, era considerado apto para ingresso nas oficinas dos estaleiros. A limpeza de fundo-duplo foi, para esses trabalhadores, um verdadeiro rito de passagem. Os operários navais também são definidos pela sua atuação política mais visível no conflito social básico da classe operária, no período denominado “Época dos Operários Navais”, especificamente no Movimento de 1953.

Movimento social em que constituíram uma das facções politicamente mais combativas no curso do Movimento dos marítimos, principalmente na Greve de Junho, quando, durante dez dias, cerca de 100 mil marítimos, de todo o Brasil, de empresas autárquicas e privadas, paralisaram o seu trabalho, imobilizando os 300 navios que constituíram toda a Marinha Mercante Nacional, embarcações de transporte de passageiros, embarcações portuárias, diques, estaleiros e oficinas de reparação naval e respectivos escritórios, inclusive das empresas de navegação. No curso desse movimento e da Greve de Junho, os operários navais se diferenciaram dos demais marítimos pela unidade de ação e combatividade, particularmente pela criação de um poder dual que desalojou do seu sindicato os dirigentes sindicais pelegos, conquistou uma série de direitos e contribuiu decisivamente na construção de sua identidade social. A reversão momentânea, ou melhor, a neutralização parcial, da situação de dominação de classe, durante os dez dias da Greve de Junho, e a percepção da unidade de ação de toda a classe dos marítimos, evidenciada pela imobilidade das embarcações e pelo silêncio dos estaleiros, em contraste com a sua vivência cotidiana da diferenciação e do fracionamento dos trabalhadores, deixou uma profunda impressão naqueles que viveram essa extraordinária experiência. Sua singularidade e expressão política se tornava mais visível exatamente pela não-aplicação de sua força física ao processo de trabalho. Os marítimos do Lloyd e de outras empresas do Patrimônio Nacional tinham conseguido, em agosto de 1945, o direito à sindicalização, num momento em que o presidente Getúlio Vargas necessitava do apoio dos trabalhadores para a condução e permanência de sua política.  

Vale lembrar que nessa época, quando não havia ainda a construção naval em empresas, os vários grupos de marítimos trabalhavam, basicamente, para um único tipo de empresa, as empresas de navegação. No entanto, apesar de seus empregadores estarem agrupados num único sindicato, o Sindicato Nacional dos Armadores, tendo se originado da Conferência de Cabotagem, numa época em que a navegação de longo curso brasileira, em caráter regular, era exercida somente pela empresa estatal Lloyd Brasileiro foi uma companhia estatal ou paraestatal, de navegação brasileira. Fundada em 19 de fevereiro de 1894, no ano de vigência da Constituição que se sucedeu a Proclamação da República, após o governo do marechal Deodoro da Fonseca. A partir de 1942 adotou o nome Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima, conservando, porém, o logotipo, símbolo e sigla Syndarma, em âmbito nacional as empresas de navegação marítima. Por mais de seis décadas, movido pelas transformações que incidiram na atividade marítima comercial brasileira, teve seu papel incrementado, ultrapassando largamente o de caráter meramente classista (patronal) para assumir o de representação oficial da navegação marítima comercial do Brasil. Os trabalhadores marítimos, em contrapartida, estavam distribuídos por 17 sindicatos de trabalhadores.

Pela incorporação ou “encampação” de diversas empresas de navegação. Como sendo um dos vencedores da 2ª guerra mundial, o Brasil incorporou navios Alemães a sua frota estatal apreendidos durante o período de Guerra. As empresas estatais produtivas resultaram também de uma determinação política para evitar a desnacionalização de um setor econômico estratégico ou como alternativa para onerosas importações, ambos representando uma dependência indesejável nos fatores externos, que podem transformar-se em um impedimento crítico num país a caminho do desenvolvimento. Portanto, em muitos casos, a intervenção estatal é resultado de escolhas políticas feitas sob regras específicas de decisão que poderiam ser mais ou menos democráticas. Da mesma maneira, o resultado real pode ser também positivo ou negativo, dependendo de como e porque uma intervenção específica foi implementada. A intervenção direta do Estado na economia, mediante a criação de empresas estatais, ou indireta, através da regulação, pautou-se pelo esforço de promover a industrialização e o crescimento econômico. Coube ao Estado complementar as atividades do setor privado, investindo em infraestrutura e em áreas onde o capital necessário era muito grande, o retorno muito baixo, ou o período de maturação muito longo. Tais investimentos, por essas razões, não atraíam o capital privado nacional e/ou estrangeiro. As embarcações foram vendidas pelo governo na década de 1990. A empresa foi extinta em outubro de 1997, durante o governo do presidente Fernando Henrique Cardoso (PSDB) com o plano nacional de desestatização. O principal objetivo do programa consistia em pôr um fim à expansão “desordenada” do setor público. Propunha, ainda, a implantação de atividades sistemáticas de controle das empresas estatais e a criação das condições necessárias para transferência do controle de empresas para o setor privado. 

Em 2003, beneficiado pelo Projeto Rio Cidade da Prefeitura, no mandato do prefeito César Maia, sendo o que permaneceu mais tempo no cargo por 12 anos. O Aterro do Cocotá passou por ampla reforma, ganhando ciclovia, campos de futebol com grama sintética, duas quadras de voleibol, quadras de tênis, quadra de futsal, uma grande pista de skate (skate park) da modalidade street, onde também se realizam festivais de hip hop, além da Lona Cultural Renato Russo. Luis Gonzaga fez uma música em homenagem a Praia de Cocotá, que é encontrada com facilidade nos sites de vídeos e de músicas. A mais recente grande obra beneficiando o Cocotá e a ilha do Governador foi a construção do novo Terminal Hidroviário do Cocotá, inaugurado no dia 16 de novembro de 2006. As obras duraram um ano e meio e o trajeto das barcas e catamarãs é único: praça XV-Cocotá-praça XV. O terminal hidroviário possui integração com linhas de ônibus da região e dois estacionamentos. Substituiu o da Ribeira, que foi desativado. Porém, o serviço opera somente de segunda a sexta-feira. Cocotá possui, como característica, festas comemorativas realizadas no entorno do parque Poeta Manuel Bandeira (1886-1968). Na década de 1970, o Esporte Clube Cocotá funcionava como palco dos ensaios semanais da famosa escola de samba do bairro, a União da Ilha do Governador.

Historicamente em 30 de abril de 1982, a ponte foi tombada pelo Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arquitetônico e Artístico Nacional. Sociologicamente veículo é uma máquina que transporta pessoas ou carga. Os veículos incluem bicicletas, veículos motorizados: motocicletas, carros, caminhões, ônibus, veículos sobre trilhos: trens, bondes, et cetera, embarcações; navios, barcos, veículos anfíbios: hovercraft, aeronaves: aviões, helicópteros e espaçonaves. Os veículos terrestres são classificados de forma pelo que é usado para aplicar as forças de direção ao solo: rodas, rastos, trilhos, et cetera. O International Organization for Standardization (ISO)-3833-1977 representa o padrão técnico-metodológico, também usado internacionalmente na legislação, para tipos, termos e definições de veículos rodoviários. Na década de 1990 o IPT participou do processo de reforma, com o objetivo de habilitá-la para suportar o tráfego de veículos.  

O hovercraft foi desenvolvido em 1953 pelo inventor britânico Sir Christopher Sydney Cockerell (1910-1999), condecorado por seu trabalho como engenheiro em 1969. Na nomenclatura Hovercraft, veículo de colchão de ar, aerobarco ou aerodeslizador é um veículo que se apoia num colchão de ar. É capaz de atravessar diversos tipos de solo e também pode deslocar-se na água. Através de um simples experimento envolvendo o motor de um aspirador de pó e dois tubos cilíndricos, empurrado para fora sob pressão, tornando possível movê-lo facilmente sobre várias superfícies. Este princípio o permitiria deslocar-se sobre a lama, água, terrenos alagados e também sobre terra firme. A empresa britânica Saunders Roe, fabricante de aviões desenvolveu o primeiro hovercraft viável para transporte de passageiros, o qual conduziu vários programas experimentais de teste entre 1959 e 1961, incluindo uma travessia do Canal da Mancha, um braço de mar que faz parte do oceano Atlântico e que separa a ilha da Grã-Bretanha do norte da França e une o mar do Norte ao Atlântico. Descobriu-se que a flutuação do hovercraft melhoraria com a adição de uma “saia” de tecido flexível ou de borracha em volta de sua borda, para reter ar. Essa bainha impede que se espalhe evitando balanços e movimentos inesperados.

 Em francês ele é chamado La Manche (A Manga), em alemão der Ärmelkanal (O Canal da Manga) e em inglês English Channel (Canal Inglês). Mancha é derivado de “Manche”, em francês, que foi traduzido erroneamente para “Mancha” por portugueses e espanhóis. Em francês “Manche” não quer dizer per se “Mancha”, mas “Manga” (peça do vestuário), em português e espanhol. O canal tem aproximadamente 563 km (350 milhas) de comprimento e sua parte mais larga é de 240 km (150 milhas). Seu ponto mais estreito (o estreito de Dover) tem apenas 33 km (c. 20 milhas), de Dover até o cabo Gris Nez. Neste ponto mais estreito do canal, é comum aventureiros de diversas nacionalidades tentarem fazer a travessia do canal a nado, inclusive com algumas tentativas resultando em morte, como foi o caso da brasileira Renata Câmara Agondi (1963-1988). Foi uma nadadora brasileira de maratona aquática, famosa por ter tentado atravessar a nado o Canal da Mancha, e por ter morrido nesta tentativa. Foi atleta do Clube de Regatas Saldanha da Gama, antes de integrar a equipe da Associação Santa Cecília de Esportes e, após, ela ainda atuaria pelo Clube Internacional de Regatas. Em curto espaço de tempo, transformou-se em principal competidora da categoria no estado de São Paulo e entre as melhores do país. Aos 23 anos, em 1986, a nadadora santista decidiu deixar o Brasil, após dezenas de provas, e competir na Europa. Foi a primeira mulher brasileira a fazer a Travessia Capri-Nápoles, na Itália, uma prova tradicional de 36 km. Ela chegou em 3º lugar, entre as mulheres, com o tempo de 9 horas 27 minutos e quatro segundos, e ainda ficou com o título de vice-campeã da categoria profissional, e na 6ª posição na competição geral, superando o também brasileiro Igor de Souza, que terminou em 7º lugar.

Após isto, resolveu atravessar o Canal da Mancha. A tentativa ocorreu no dia 23 de agosto de 1988. Porém, a técnica de Renata, Judith Russo, percebeu um erro: o capitão do barco começou a pilotar paralelamente em direção à costa. Após dez horas e 45 minutos, os tripulantes do barco acharam que Renata estava em perigo, já que devido ao erro na rota, não conseguiram chegar perto da França. Uma boia foi jogada para que ela saísse da água, o que causaria a desclassificação. Indignada com o gesto, Renata nadou rápido para se afastar do barco e completar a travessia. Mas esse sprint causou uma “síndrome de esgotamento de estresse”, que matou a brasileira. Depois do ocorrido, houve uma grande mudança na natação mundial, principalmente em águas abertas, com relação à segurança. As normas e regulamentos foram drasticamente modificadas. Atualmente, a Maratona Aquática Internacional de Santos é chamada de Troféu Renata Agondi, em homenagem à brasileira. O documentário Renata, baseado no livro Revolution 9, lançado inicialmente em VHS em agosto de 2002, e dirigido por Rudá de Andrade (1930-2009), cineasta e escritor, filho de Oswald de Andrade e Patrícia Galvão, a reconhecida Pagu.

Nas ciências sociais, segundo Jürgen Habermas (2012: 202), os procedimentos de interpretação racional contam com uma reputação questionável, apenas crítica. A crítica ao platonismo modelar vinculado às ciências econômicas demonstra que alguns intérpretes contestam o teor empírico e a fertilidade elucidativa dos modelos racionais de decisão; restrições às abordagens cognitivistas da ética filosófica e reparos à crítica da ideologia formada na tradição hegeliano-marxista (cf. Flickinger, 1986) revelam que outros, por sua vez, duvidam da possibilidade de uma fundamentação prático-moral de normas de ação e da compensação entre interesses particulares e interesses passíveis de generalização; e a difundida crítica à cientificidade da psicanálise revela que muitos já consideram problemática a concepção do inconsciente freudiano e o conceito do significado duplo e potencialmente manifesto, que se considera próprio às exteriorizações de vivências. São restrições que se baseiam em assunções empiristas questionáveis. Ações comunicativas exigem uma interpretação racional. No agir comunicativo o ponto de partida da interação torna-se dependente de que os envolvidos tenham sido capazes de acordo sobre um julgamento intersubjetivamente válido de suas referências ao mundo.

 Segundo esse modelo de ação, uma interação só pode lograr êxito à medida em que os envolvidos cheguem a um consenso uns com os outros; e esse consenso, por sua vez, depende de posicionamentos do tipo sim/não em face de preensões potencialmente baseadas em razões. A tarefa de descrever os nexos do agir comunicativo não consiste simplesmente em explanação o mais precisa possível do sentido das exteriorizações simbólicas que compõem a sequência observada? Certamente precisamos distinguir entre as realizações interpretativas de um observador que tenha a intenção de entender o sentido de uma exteriorização simbólica, de um lado, e as realizações interpretativas pessoais dos participantes da interação social, de outro, os quais coordenam suas ações por meio do mecanismo de entendimento. Diversamente dos que têm envolvimento direto, o intérprete não está empenhado em chegar a uma interpretação passível de consenso, para que possa conciliar seus planos de ação em interação com os outros atores. Mas talvez as realizações interpretativas de observador e participante se distingam somente em sua função e não em sua estrutura. Ações comunicativas não podem ser interpretadas de outro modo senão de um modo racional. A sociologia tem de procurar um acesso compreensivo a seu campo objetal porque encontra nele processos de entendimento pelos quais e nos quais o campo objetal já se havia constituído de antemão, antes de qualquer intervenção teorética.

 O campo de objetos das ciências sociais em geral abrange tudo a que a descrição “parte constituinte de sua vida”. O que significa essa expressão pode ser aclarado intuitivamente por meios de remissões aos objetos simbólicos que criamos ao falar e agir: a começar por exteriorizações imediatas, como atos da fala, atividades voltadas a um fim, cooperações, passando por sedimentos dessas exteriorizações, como textos, transmissões orais, documentos, obras de arte, teorias, objetos da cultura material, bens, técnicas, et cetera, até construtos criados por via indireta, aptos a organizar-se, que se estabilizam por si mesmos tais como instituições, sistemas sociais e estruturas de personalidades. Falar e agir são conceitos inexplicados, aos quais recorremos quando queremos aclarar, mesmo de maneira provisória, o pertencer a um mundo da vida sociocultural, o ser-parte de um mundo como esse. O problema do “compreender” nas ciências humanas e sociais ganhou importância metodológica sobretudo porque o cientista não consegue obter acesso à realidade simbolicamente pré-estruturada somente por meio da observação. E porque a compreensão de sentido não se deixa controlar metodicamente da mesma maneira que a observação em experimentos científicos. O cientista social não tem acesso diverso ao mundo a vida do que tem o leigo em ciências sociais. De certa maneira, ele já tem de fazer parte do mundo da via cujas partes constituintes pretende descrever e explicar. 

Rudá de Andrade formou-se em cinema na Itália, onde trabalhou com Vittorio de Sica. Em meados dos anos 1960, foi responsável pela criação do Departamento de Cinema da Escola de Comunicações e Artes da Universidade de São Paulo (ECA-USP), onde lecionou por dez anos. Sob a orientação do crítico e ensaísta Paulo Emílio Salles Gomes, organizou o que se consagrou a Cinemateca Brasileira. Foi conservador da Cinemateca Brasileira, da qual era também conselheiro. No auge da ditadura, em 1970, Rudá de Andrade e amigos como Paulo Emílio e Francisco Luís Almeida Sales, empreenderam outro projeto ambicioso, o Museu da Imagem e do Som (São Paulo), o MIS, que dirigiu entre 1970 e 1981, com a ideia de transformá-lo num polo de exibição de filmes fora do circuito comercial e de exposições de cunho histórico. Na literatura, destacou-se em 1983, ao receber o 25º Prêmio Jabuti, na categoria biografia e/ou memórias, por Cela 3 - A Grade Agride (editora Globo, 2007), um livro autobiográfico de viagem a um mundo praticamente desconhecido: o das prisões europeias. Publicou também as obras completas do pai, Oswald de Andrade. Foi comunista, militou em sindicatos e, durante a ditadura de 1964-1984, viveu um bom período na clandestinidade. Também acolheu perseguidos políticos em bordéis paulistanos e organizou a fuga de alguns deles para fora do país.

Os termos esporte ou desporto radical, de aventura ou de ação são usados para designar desportos com maior grau de risco físico, dado às condições de altura, velocidade ou outras variantes em que são praticados. A Travessia do Canal da Mancha é uma aventura que pode ser enquadrada na modalidade “natação de águas abertas”. Tal travessia é feita, como diz o nome, no Canal da Mancha, e comumente em sua parte mais estreita que é o estreito de Dover. Atravessar o Canal da Mancha não é tarefa fácil mesmo para um ser humano dos mais experimentados em natação. É muito difícil fazer a travessia em linha reta visto que a força das ondas e das correntes marítimas atrapalham muito. A exemplo, cita-se o caso do primeiro aventureiro registrado da Era moderna, o capitão Webb teve de nadar 61 km em ziguezague para alcançar o final do estreito de Dover. O primeiro ser humano a fazer a travessia foi o soldado italiano que fugiu para escapar Giovan Maria Salati, o primeiro com o âmbito de atravessar sem aparelho foi o capitão da marinha mercante britânica Matthew Webb em agosto de 1875 percorrendo todo o estreito de Dover em 21 horas e 45 minutos e nesta ele não usou colete salva-vidas.

O britânico radicado na França, Thomas William Burgess (1872-1950) medalhista olímpico, foi o segundo a fazer a travessia. O primeiro português foi Joaquim Batista Pereira em 21 de agosto de 1954, terminando como vencedor da clássica prova internacional. O primeiro brasileiro a atravessar o Canal da Mancha foi Abílio Couto em 1958, este então quebrando o recorde mundial duas vezes. Fez a primeira travessia em 12 horas e 45 minutos. Posteriormente, também fizeram a mesma travessia os brasileiros Kay France, em 19 de agosto de 1979, a primeira mulher latino-americana a realizar tal feito, Rogério Lobo, em 1989, e Dailza Damas Ribeiro, em 1992, após 19 horas nadando. A nadadora paulista Renata Agondi foi a primeira brasileira a morrer durante a travessia em agosto de 1988 com 25 anos. A profundidade do Canal da Mancha varia de 120 metros na porção ocidental até 45 metros na oriental. A circulação marítima no canal da Mancha é uma das mais intensas do mundo, com mais de 250 navios por dia. A essa circulação intensa há que somar a dos ferries que ligam a França à Grã-Bretanha por via marítima. O Eurotúnel constitui uma excelente e rápida alternativa de viagem. Devido à utilização das mais avançadas técnicas de engenharia é praticamente impossível a presença de acidentes.

Em finais do século XIX e no primeiro quartel do século XX as competições em águas abertas tiveram uma grande aceitação. Até, porque, devido à existência de poucas piscinas, as competições de natação desenrolavam-se utilizando os meios aquáticos naturais. Os primeiros desportistas da natação procuravam vencer desafios difíceis e, por vezes, extravagantes. A necessidade de alcançar grandes feitos, em diferentes domínios, era uma constante. Os jornais da época publicitavam disputas, desafios públicos para que alguns homens, do desporto náutico, cometessem esta ou aquela façanha ou medissem forças numa prova definida. Quanto mais difícil melhor era para atrair as audiências. Juntavam-se para assistirem a esses duelos onde o espírito de honra era posto em causa e que o cumprimento integral do proposto era prestigioso. Estas competições foram caindo em desuso, por um lado, pelo aumento do número de piscinas existentes, por outro, devido à poluição que gradualmente foi tomando conta dos recursos hídricos naturais.

A Medalha Pierre de Coubertin é uma honraria esportiva–humanitária concedida pelo Comitê Olímpico Internacional (COI) a atletas e pessoas envolvidas com o esporte que demonstrem alto grau de esportividade e espírito olímpico durante a disputa dos Jogos. Ela tem o seu nome em homenagem ao criador dos Jogos Olímpicos modernos, Barão Pierre de Coubertin. Diferente das medalhas de ouro, prata e bronze, esta medalha - que é toda feita de ouro - não tem relação com o desempenho técnico do competidor, mas com suas qualidades morais e éticas e a demonstração do mais puro espírito esportivo em situações difíceis ou inusitadas acontecidas durante as disputas. Por este motivo, a medalha é considerada pelo COI como sua mais alta honraria, tendo sido outorgada apenas a poucas personalidades ligadas ao COI e ao espírito olímpico e a atletas que participaram das Olimpíadas. Três dos agraciados foram condecorados post mortem: o tcheco Emil Zatopek, o alemão Luz Long e o canadense Richard Garneau.

Tornaram-se célebres as travessias do Canal da Mancha e as longas maratonas natatórias que ocorriam nos rios e no mar de todo o mundo. Há uns anos a esta parte, estas competições tem renascido e algumas delas são já consideradas um marco na Europa. Hoje as provas são divididas entre as de distância inferior e superior a 10 km. Nos campeonatos mundiais, são realizadas três provas da modalidade, nas distâncias de 5 km, 10 km e 25 km, sempre para mulheres e homens. Tal como a natação desportiva, a natação sincronizada, os saltos ornamentais e o polo aquático, as provas de natação de águas abertas são regidas pela Federação Internacional de Natação. Em 27 de Outubro de 2005, o Comité Olímpico Internacional decidiu integrar a natação de águas livres no programa dos Jogos Olímpicos de Verão de 2008. Uma só prova, a de 10 km, passou a ser disputada simultaneamente por homens e mulheres. No mês seguinte, a Organización Deportiva Panamericana (ODEPA) incluiu a modalidade no programa dos Jogos Pan-americanos do Rio de 2007, quando também fez a estreia em edições de Jogos Pan-americanos. Na competição do triatlo, o percurso de natação é efetuado em águas abertas. Triatlo é uma palavra grega que designa um evento composto simultaneamente por três modalidades. Atualmente, o nome triatlo é em geral aplicado a uma combinação atlética de natação, ciclismo e corrida, nessa ordem e sem interrupção entre as diversas modalidades.

O primeiro hovercraft realmente desenvolvido para o transporte de passageiros era o veículo Vickers VA-3, durante o qual no verão de 1961 transportou regularmente passageiros ao longo da costa norte do País de Gales, desde a localidade de Wallasey até Rhyl. O tempo da jornada em trem entre Wallasey e Rhyl é de aproximadamente 1h 23m e cobre uma distância aproximada de 59 km. Isso inclui um tempo médio de conexão de cerca de 36 min. Operado por Transport for Wales, o serviço de trem entre Wallasey e Rhyl parte de Bidston e chega a Rhyl. Era impulsionado por duas turbinas de avião e movido a hélice. Durante a década de 1960, a Saunders Roe desenvolveu vários projetos em tamanho maior que poderiam transportar passageiros, incluindo o SR-N6, que operou uma linha para a Ilha de Wight por vários anos. As operações se iniciaram a 24 de julho de 1965 usando o SR-N6, que carregava satisfatoriamente 38 passageiros. Em 1970 os SR-N4 maiores hovercrafts britânicos estavam operando em serviço, transportando automóveis e passageiros através do Canal da Mancha, entre Dover (Reino Unido) e Calais (França). Foi extinto quando o Eurotúnel unindo a França à Inglaterra tornou mais rápido o tráfego do canal. Dois modernos hovercrafts aumentaram para 98 passageiros que fazem esta linha, e mais de 20 milhões de passageiros usaram o serviço até 2004.

O sucesso comercial dos hovercrafts sofreu com o rápido aumento do preço dos combustíveis no final dos anos 1970, em seguida ao conflito no Oriente Médio. Outros tipos de embarcações, como os aerobarcos utilizam menos combustível e podem efetuar a maioria das tarefas de um hovercraft no transporte aquático. Os hovercrafts têm sido desenvolvidos tanto para atividades civis quanto militares, porém, excetuando-se a travessia para a Ilha de Wight, os hovercrafts desapareceram das Ilhas Britânicas. Tem crescido o número de pequenos hovercrafts de construção ou montagem caseiras, utilizados para o lazer e para competições, principalmente em lagos interiores e rios, mas também em áreas pantanosas e em alguns estuários. Tipicamente, os hovercrafts têm dois ou mais motores separados. Do ponto de visa técnico um dos motores é responsável pelo levantamento do veículo ao empurrar o ar para o interior da saia de borracha, chamado hélices de sustentação. Um ou mais motores adicionais são usados para proporcionar força para deslocar o barco na direção desejada, chamadas hélices propulsoras. A direção é determinada pelo uso hábil de lemes. Comparado a um automóvel de mesmo peso, o hovercraft se mostra superior na economia de combustível porque precisa de menos força para se deslocar, pois enfrenta um atrito menor. Enquanto o hovercraft atrita apenas com o ar, um automóvel comum teria a resistência muitas vezes precária do solo urbano.

O Instituto orientou a substituição do tabuleiro de madeira e verificou a condição dos cabos de aço no interior das presilhas, os quais estavam bastante danificados por corrosão. Em 2013 teve início um novo projeto de recuperação da ponte, elaborado pela empresa Engeti e baseado nos dados, conclusões e recomendações apresentados pelo IPT ao Departamento de Estrada de Rodagem do Estado de São Paulo, órgão responsável pela conservação da ponte. Foi recomendada a troca dos cabos de aço, por estarem com capacidade resistente reduzida. A troca de cabos de aço já foi realizada em pontes na China, na África e na Escócia, mas acontecerá pela primeira vez no Brasil: os cabos antigos serão substituídos por novos fabricados na Itália. O IPT acompanhou, junto com representantes do Departamento de Estrada de Rodagem (DER), da Engeti e da empresa Concrejato, responsável pela execução técnica da obra, os ensaios em amostras dos cabos, realizados em laboratórios italianos. Originalmente concebida em 1910 como uma maneira de transportar o esgoto da cidade de Santos e São Vicente, a construção começou em 1911 e a ponte foi inaugurada em maio de 1914. Foi restaurada em 2015, com os cabos corroídos substituídos com outros trabalhos de reparação.

A terra é o sustento de todo gesto de dedicação. A terra dá frutos ao florescer. Concentra-se vasta na pedra e nas águas, irrompe concentrada na flora e na fauna. Este ensaio de pensamento não apresenta de modo algum, o construir a partir da arquitetura e das técnicas de construção. Investiga, bem ao contrário, o construir para reconduzi-lo ao âmbito a que pertence aquilo que é. Parece que só é possível habitar o que se constrói. Nem precisamos inferir sobre o que é habitar, pois só é possível habitar o que se constrói. Mas nem todas as construções são habitações. Uma ponte, um hangar, um estádio, uma usina elétrica são construções e não habitações; a estação ferroviária, a autoestrada, a represa, o mercado são construções e não habitações. Essas várias construções estão, porém, no âmbito de nosso habitar, metodologicamente um âmbito que ultrapassa essas construções sem limitar-se a uma habitação. Na autoestrada, o motorista de caminhão está em casa, embora ali não seja a sua residência; na tecelagem, a tecelã está em casa, mesmo não sendo ali a sua habitação. Na usina elétrica, o engenheiro está em casa, mesmo não sendo ali a sua habitação. Entretanto, essas construções oferecem ao homem um abrigo.

Nelas, o homem de certo modo habita e não habita, se por habitar entende-se simplesmente possuir uma residência. Habitar seria, em todo caso, o fim que se impõe a todo construir. Habitar e construir encontram-se, assim, numa relação de meios e fins. Pensando desse modo, porém, tomamos habitar e construir por duas atividades separadas, o que não deixa de ser uma representação correta. As relações essenciais não se deixam, contudo, representar adequadamente através do esquema meio-fim. Construir não é, em sentido próprio, apenas meio para habitação. Construir já é em sim mesmo habitar. Quem nos diz isso? Quem nos oferece de fato uma medida para dimensionarmos o vigor essencial do que seja habitar e construir? Em primeiro lugar, o acesso à essência de uma coisa nos advém da linguagem. Isso só acontece quando prestamos atenção ao vigor próprio da linguagem. Enquanto essa atenção não se dá, desenfreiam-se palavras, escritos, programas, numa avalanche sem fim. O homem se comporta como se ele fosse criador e senhor da linguagem, ao passo que ela permanece sendo a senhora do homem.

            As análises teóricas sobre o legado metodológico de Sérgio Buarque de Holanda (1902-1982), desencadeadas no centenário de seu nascimento, tiveram o dom de resgatar um capítulo esquecido em sua obra que dedicou a carreira acadêmica a compreender a alma nacional. Trata-se de uma dissertação de mestrado, defendida por Sérgio Buarque em 1958 na Escola Livre de Sociologia e Política de São Paulo, intitulada: Elementos Formadores da Sociedade Portuguesa na Época dos Descobrimentos. O ensaio adormecia no acervo do historiador, confiado à Universidade de Campinas depois de sua morte. Edgar De Decca ficou surpreso e intrigado com o que encontrou. - “Há uma impressionante linha de continuidade entre essa dissertação e o clássico: Raízes do Brasil, publicado em 1936”. Alguma coisa foi alterada na percepção de Sérgio Buarque. Perde força no trabalho de mestrado aquilo que se transformou no traço mais marcante da obra Raízes do Brasil, que representa um ensaio histórico sobre o que faltou e o que foi negado na constituição da nossa identidade. Em Raízes do Brasil, a análise histórica parte do critério da ausência: à nossa cultura faltou uma ética do trabalho disciplinar, o Estado racional se ausentou mediante o patriarcalismo e sobretudo sobre o paternalismo.

         E, em virtude disso, vicejou o caráter cordial do brasileiro – que privilegia as relações pessoais e busca a intimidade no convívio social, conceito cunhado por Sergio Buarque e confundido com benevolência. Essa exploração humana dos trópicos não se processou, em verdade, por um empreendimento metódico e racional, não suscitou de uma vontade construtora e enérgica: fez antes com desleixo e certo abandono. Dir-se-ia mesmo que se fez apesar de seus autores. E o reconhecimento desse fato não constitui, para Sérgio Buarque, menoscabo à grandeza do esforço português. Isto porque existe uma ética do trabalho, como existe uma ética da aventura. Assim, o indivíduo do tipo trabalhador só atribuirá valor moral positivo às ações que sente ânimo de praticar e, inversamente, terá por imorais e detestáveis as qualidades próprias do aventureiro – audácia, imprevidência, irresponsabilidade, instabilidade, vagabundagem – tudo, enfim, quanto se relacione com a concepção espaçosa do mundo, característica desse tipo. As energias e esforços que se dirigem ao imediata são enaltecidos pelos aventureiros; as energias que visam à estabilidade, à paz, à segurança pessoal e os esforços sem perspectiva de rápido proveito material passam, ao contrário, por viciosos e desprezíveis para eles. Nada lhes parece mais estúpido e mesquinho do que o ideal do trabalhador.

Essa exploração humana dos trópicos não se processou, em verdade, por um empreendimento metódico e racional a economia, não disciplinou uma vontade construtora e enérgica: fez antes com desleixo e certo abandono. Dir-se-ia mesmo que se fez apesar de seus autores. E o reconhecimento desse fato não constitui, para Sérgio Buarque, menoscabo à grandeza do esforço português. Isto porque existe uma ética do trabalho, como existe uma ética da aventura. Assim, o indivíduo do tipo trabalhador só atribuirá valor moral positivo às ações que sente ânimo de praticar e, inversamente, terá por imorais e detestáveis as qualidades próprias do aventureiro – audácia, imprevidência, irresponsabilidade, instabilidade, vagabundagem – tudo, enfim, quanto se relacione com a concepção espaçosa do mundo, característica desse tipo. Por outro lado, as energias e esforços que se dirigem a uma recompensa imediata são enaltecidos pelos aventureiros; as energias que visam à estabilidade, à paz, à segurança pessoal e os esforços sem perspectiva de proveito material passam, ao contrário, por viciosos e desprezíveis. Nada lhes parece mais estúpido e mesquinho do que o ideal do trabalhador.

Na obra da conquista e colonização dos chamados novos mundos contemporâneos coube ao “trabalhador”, papel muito limitado, quase nulo. A época predispunha aos gestos e façanhas audaciosos, galardoando bem os homens de grandes voos. E não foi fortuita a circunstância de se terem encontrado neste continente radiante e de riqueza ímpar, empenhados nessa obra, principalmente as nações onde o tipo do trabalhador, encontrou ambiente menos propício. Essa pouca disposição para o trabalho, ao menos para o trabalho sem compensação próxima, essa indolência, como diz o deão Inge, não sendo evidentemente um estímulo às ações aventurosas, não deixa de constituir, com notável frequência, o aspecto negativo do ânimo quer gera as grandes empresas. Como explicar, sem isso, que os povos ibéricos mostrassem tanta aptidão para a caça aos bens materiais em fins do século XVIII? - “Um português” comentava certo viajante em fins do século XVIII, “pode fretar um navio para o Brasil com menos dificuldade do que lhe é preciso para ir de cavalo de Lisboa ao Porto”. E essa ânsia de prosperidade sem custo, de títulos honoríficos, de posições e riquezas fáceis, tão notoriamente característica da gente de nossa terra, não é bem uma das manifestações mais cruas do espírito de aventura?

Neste ponto, precisamente, os portugueses e seus descendentes imediatos foram inexcedíveis. Procurando recriar aqui o ambiente de sua origem, fizeram-no com uma facilidade que ainda não encontrou, talvez, segundo exemplo na história. Aos portugueses e, em menor grau, aos castelhanos, coube, sem dúvida, a primazia no emprego do regime que iria servir de modelo à exploração latifundiária e monocultora adotada depois por outros povos. E a boa qualidade das terras do Nordeste brasileiro para a lavoura altamente lucrativa de cana-de-açúcar fez com que essas terras se tornassem o cenário onde, por muito tempo, se elaboraria em seus traços mais nítidos o tipo de organização agrária mais tarde característico das colônias europeias situadas na zona tórrida. E verificou-se, frustradas as primeiras tentativas de emprego do braço indígena, que o recurso mais fácil estaria na introdução de escravos africanos. O que o português vinha buscar era, sem dúvida, a riqueza, mas riqueza que custa ousadia, não riqueza que custa o labor do trabalho humano criativo. Não foi, certamente, uma “civilização” (cf. Palmeira, 1971) tipicamente agrícola o que instauraram os portugueses com a lavoura açucareira.

Não o foi, em primeiro lugar, porque a tanto não conduzia o gênio aventureiro que os trouxe à América; em seguida, por causa da escassez da população do reino, que permitisse emigração em larga escala de trabalhadores rurais, e finalmente pela circunstância de a atividade agrícola não ocupar então, em Portugal, posição de primeira grandeza. Poucos indivíduos sabiam dedicar-se a vida inteira a um só mister sem se deixaram atrair por outro negócio aparentemente lucrativo. Mais raros seriam os casos em que um mesmo ofício perdurava na mesma família por mais de uma geração, como acontecia em terras onde a estratificação social alcançara maior grau de estabilidade. Da tradição portuguesa, pouca coisa se conservou entre nós que não tivesse sido modificada ou relaxada pelas condições adversas do meio. Talvez seja o modo de o homem lidar com esse assenhoramento que impele o seu ser para a via da estranheza, mass não ainda de estranhamento. É salutar o cuidado com o dizer; é preciso saber do que se fala.  

Mas esse cuidado é em vão se a linguagem apenas a nos servir como um meio de expressão. Dentre todos os apelos que nos alam e que nós homens podemos a partir de nós mesmos contribuir para se deixar dizer, a linguagem é o mais elevado e sempre o primeiro. O que diz então construir? A palavra do antigo alto-alemão usada para dizer construir, buan, significa habitar. Diz: permanecer. Morar. O significado próprio do verbo bauen (construir), a saber, habitar, perdeu-se. Um vestígio encontra-se resguardado ainda na palavra Nachbar, vizinho. Ipso facto, o Nachbar (vizinho) representa o Nachgebur, o Nachgebauer, aquele que habita a proximidade. Sem dúvida, a antiga palavra buan não diz apenas que “construir” é o próprio “habitar”, mas também nos acena como devemos pensar o habitar, mas também nos acena como devemos pensar o habitar que aí se nomeia. Quando se fala em habitar, representa-se costumeiramente um comportamento que o homem cumpre e realiza em meio a vários outros modos sociais de comportamento. A palavra bauen (construir), porém, significa ao mesmo tempo: proteger e cultivar, a saber, cultivar o campo, cultivar a vinha. Construir significa cuidar do crescimento que, por si mesmo, dá tempo aos seus frutos. No sentido de proteger e cultivar, construir não é o mesmo que produzir. A construção de navios, a construção de um templo produz, ao contrário, de certo modo a sua obra. Em oposição ao cultivo, construir diz edificar.    

Ambos os modos de construir – construir como cultivar, em latim, colere, cultura, e construir como edificar construções, aedificare – estão contidos no sentido próprio de bauen, isto é habitar.  No sentido de habitar, ou seja, no sentido de ser e estar sobre a terra, construir permanece, para a experiência cotidiana do homem, aquilo que desde sempre é, como a linguagem diz de forma tão bela, “habitual”. Isso esclarece porque acontece um construir por detrás dos múltiplos modos de habitar, por detrás das atividades de cultivo e edificação. Essas atividades acabam apropriando-se com exclusividade do termo bauen (construir) e com isso da própria coisa nele designada. O sentido próprio de construir, a saber, o habitar, cai no esquecimento. Parece que esse acontecimento se refere a uma transformação semântica ocorrida no mero âmbito das palavras. Na verdade, porém, aí se abriga algo muito decisivo: o fato de não mais fazer a experiência de que habitar constitui o ser do homem, e de que não mais se pensa, em sentido pleno, que habitar é o traço fundamental do ser-homem. Que a linguagem logo retome o significado próprio da palavra bauen, testemunha, no entanto, o caráter originário desses significados.

É que, nas palavras essenciais da linguagem, o que nelas se diz propriamente cai, com muita facilidade, no esquecimento, em favor do que se diz num primeiro plano. O homem ainda não chegou a pensar o mistério desse processo. A linguagem retrai para o homem o seu dizer simples e elevado. Mas isso não chega a emudecer o seu apelo inicial. O apelo apenas silencia. O homem não precisa atenção a esse silêncio.  Isto quer dizer: trabalhar na construção de um caminho. Por isso a tendência é conselheira: considerar sobretudo o caminho e não ficar preso às várias sentenças e aos diversos títulos. O caminho é um caminho do pensamento. Todo caminho de pensamento passa, de maneira mais ou menos perceptível e de modo extraordinário, pela linguagem. Questionando a técnica pretende-se com isto preparar um relacionamento livre com a técnica. Livre é o relacionamento capaz de abrir-nos à essência da técnica. Da resposta à essência é possível fazer a experiência dos limites de tudo que é técnico. A técnica não é igual à essência da técnica. A sua essência não é, de forma alguma, nada de técnico.

A maneira mais teimosa, porém, de nos entregarmos à técnica, de acordo com uma lição antiga, é entendermos que a essência de alguma coisa é aquilo que ela é, como aquilo que é afirmativo na dialética hegeliana. Questionar a técnica significa perguntar o que ela é. Pertence à técnica a produção e o uso de ferramentas, aparelhos e máquinas, como a ela pertencem estes produtos e utensílios em si mesmos e as necessidades a que eles servem. O conjunto de tudo isso é a técnica. Ela própria é também um instrumento. A concepção corrente da técnica de ser ela um meio de trabalho e uma atividade guiada pela razão humana pode se chamar, portanto, para a hermenêutica filosófica a “determinação instrumental e antropológica da técnica”. Na universidade sabemos que o homem de certo modo habita e per se não habita. Se por habitar entende-se simplesmente uma residência. Quando se fala em habitar, representa-se costumeiramente um comportamento que o homem cumpre e realiza em meio a vários outros modos sociais de comportamento. Não habitamos simplesmente, mas construir significa originariamente habitar. E a antiga palavra construir diz que o homem é à medida que habita. Construir significa cuidar do crescimento que dá tempo aos seus frutos. No sentido de proteger e cultivar, construir não é o mesmo que produzir. Note Bem: em oposição ao cultivo, construir diz edificar.

Ambos os modos de construir – construir como cultivar, em latim, “colere”, cultura, e construir como edificar construções, “aedificare” – estão contidos no sentido próprio de “bauen”. No sentido de habitar, ou construir, permanece, para a experiência cotidiana do homem. Aquilo sempre é linguagem de forma tão exclusiva e bela, habitual. Isto esclarece porque acontece um construir por detrás dos múltiplos modos de habitar, por detrás das atividades de cultivo e edificação. O sentido próprio de construir, a saber, habitar, cai no esquecimento. Em que medida construir pertence ao habitar? Quando construir e pensar são indispensáveis para habitá-lo. Ambos são, no entanto, insuficientes para habitá-lo se cada um se mantiver isolado, distantes, cuidando do que é seu ao invés de escutar um ao outro. Construir e pensar pertence ao habitar. Permanecem em seus limites. Sabem, quando aprendemos a pensar, que tanto um como outro provém da longa experiência de convívio disciplinar e de um exercício incessante de pensar.  

 Na investigação, isto é, especificamente teórica, deve-se determinar e chegar a conceber o questionado. No questionado reside, pois, o perguntado, enquanto o que previamente se intenciona, aquilo em que o questionamento alcança sua importância. Enquanto procura, o questionamento necessita de uma orientação, prévia do procurado. Para isso, o sentido do ser já nos deve estar sendo de alguma maneira disponível. Este estado indeterminado de uma compreensão do ser já sempre disponível no limiar de um mero conhecimento verbal, mas esse estado indeterminado de uma compreensão do ser já sempre disponível é, em si mesmo, um fenômeno positivo abrangente que necessita de esclarecimento. Uma investigação científica sobre o sentido do ser não pode pretender dar este esclarecimento em seu início. A interpretação social dessa compreensão mediana do ser só pode conquistar através de um fio condutor com a elaboração do conceito do ser. É a partir da claridade do conceito e dos modos de compreensão explicitamente nela inerentes que se deverá decidir o que significa essa compreensão.  Quer do ser obscura e ainda não sendo esclarecida. E quais espécies de obscurecimento ou impedimento, são possíveis e necessários para um esclarecimento explícito do sentido do alcançado do ser.

A imediata compreensão do ser vaga e mediana pode também estar impregnada de teorias tradicionais e opiniões sobre o ser, de modo que tais teorias constituam, secretamente, fontes primárias de compreensão geral dominante. O procurado quando ocorre questionamento do ser em sua essência não é algo inteiramente desconhecido, embora seja, de início, algo completamente inapreensível. O questionado da questão a ser elaborada é o ser, o que determina o ente como ente, como o ente já é sempre compreendido, em qualquer discussão que se pretenda. O ser dos entes não é em si apenas um outro. Se questionado, o ser exige, um modo próprio de demonstração que se distingue essencialmente da descoberta em si de um ente. Acentua o perguntado, o sentido do ser, requer uma conceituação própria que, por sua vez, também se diferencia dos conceitos em que o ente alcança a determinação de seu significado. Na medida em que o ser se constitui o questionado e ser diz sempre ser de um ente, o que resulta como interrogado na questão do ser é o próprio ente. Este é como que interrogado em seu ser.

Mas para se poder apreender sem falsificações os caracteres de seu ser, o ente já deve se ter feito acessível antes, melhor dizendo, tal como é realizado em si mesmo. Quanto ao interrogado, a questão do ser exige que se conquiste e assegure previamente um modo adequado de acesso ao ente. Chamamos de “ente”, na tradição hermenêutica, muitas coisas e em sentidos diversos na existência humana. Ente é tudo que falamos, tudo que entendemos, com que nos comportamos dessa ou daquela maneira, ente é também o que e como nós mesmos somos. Ser está naquilo que é como é, na realidade, no ser simplesmente dado (Vorhandenheit), no teor e recurso, no valor e validade, na pre-sença, no “há”. Em qual dos entes deve-se ler o sentido do ser? De que ente deve partir a saída para o ser? O ponto de partida é arbitrário ou será que possui primazia na elaboração da questão do ser? Qual é este ente exemplar e em que sentido possui primazia? Em verdade o ente pode vir a ser determinado de um conceito explícito sobre o sentido do ser. 

A maior ponte da América Latina cruza a Baía de Guanabara, ligando as cidades do Rio de Janeiro e Niterói. A Baía de Guanabara é uma baía oceânica localizada no estado do Rio de Janeiro, no sudeste do Brasil. Habitada pelos índios Temiminós, foi des-coberta pela expedição exploradora portuguesa de 1501, cujo comando é atribuído por alguns autores a Gaspar de Lemos, navegador português do século XVI. Comandou um dos navios da frota de Pedro Álvares Cabral, que chegou ao Brasil em 22 de abril de 1500. Os Temiminós foram uma tribo Tupi que habitou a Ilha do Governador, São Cristóvão, Niterói e o sul do atual estado do Espírito Santo no século XVI. Era inimiga tradicional dos seus vizinhos Tupinambás na baía de Guanabara, mas possuíam muitos traços culturais em comum com estes e com as outras tribos tupis, como a língua, crenças, costumes como a prática do canibalismo ritual e agricultura de subsistência baseada em queimadas. Os colonizadores a confundiram com a foz de um grande rio, ao qual denominaram Rio de Janeiro, por ter sido descoberto no mês de janeiro.

Os indígenas tinham já uma designação Tupi para identifica-la: Iguaá-Mbara (iguaá = enseada do rio, e mbará = mar), ou então guana (seio) bara (mar), “mar do seio”, em referência a seu formato arredondado e à fartura de pesca que proporcionava, ou ainda conforme a palavra kûárana pará: “mar do que se assemelha a enseada”, pela junção de kûá, (enseada), rana, “semelhança” e pará, “mar”). O nome é uma alusão ao fato concreto de antes da invasão portuguesa a baía não ter a entrada tão estreita como existe, pois, o conjunto dos morros Cara de Cão, Pão de Açúcar e Urca formavam uma ilha chamada Ilha da Trindade e não aparentemente a ideia de uma península, como ocorre tendo como usufruto um “aterramento” realizado no século XVI.  O conceito de seu projeto remonta a 1875, visando a ligação entre os dois centros urbanos vizinhos, separados pela baía de Guanabara ou por uma viagem terrestre de mais de 100 km, que passava pelo município de Magé (RJ). À época havia sido concebida a construção de uma ponte e, posteriormente, de um túnel. Somente no século XX, em 1963, foi criado um Grupo de Trabalho para estudar um projeto para a construção de uma via rodoviária.

Em 29 de dezembro de 1965, uma comissão executiva foi formada para cuidar do projeto definitivo de construção de uma ponte. O Presidente Costa e Silva assinou decreto em 23 de agosto de 1968, autorizando o projeto de construção da ponte, idealizado pelo ministro dos transportes, Mário Andreazza, sob a gestão de quem a ponte foi iniciada e concluída. O projeto da ponte Rio Niterói foi preparado por um consórcio de duas empresas. A firma Noronha Engenharia, sediada no Rio de Janeiro, preparou o projeto dos acessos no Rio de Janeiro e em Niterói, assim como a ponte de concreto sobre o mar. A firma Howard, Needles, Tammen and Bergendorf, dos Estados Unidos da América, projetou o trecho mormente dos vãos principais em estrutura de aço, incluindo as fundações e os pilares. Os engenheiros responsáveis pelo projeto da ponte de concreto foram Antônio Alves de Noronha Filho e Benjamin Ernani Diaz e o engenheiro responsável pela ponte de aço foi o norte-americano James Graham. A apresentação oficial do projeto de realização da Ponte Rio-Niterói aconteceu no dia 14 de novembro de 1968 na Escola de Engenharia da Universidade Católica de Petrópolis (UCP).

            O relevo que a enquadra, de contornos irregulares, conforma um porto de abrigo natural, favorável à atividade econômica humana, da qual são exemplos as cidades do Rio de Janeiro e de Niterói. Principal acesso à cidade do Rio de Janeiro durante séculos, acabou tragada pelo crescimento urbano a partir da segunda metade do século XX. Atualmente, conta com um tráfego intenso de navios, e embarcações em geral para transportes de pessoas, sendo significativa também a circulação das balsas, catamarãs e aerobarcos que ligam o centro do Rio de Janeiro à Ilha de Paquetá, à Ilha do Governador, ao centro de Niterói e a Charitas (Niterói). O trajeto para Niterói pode ser feito, desde 1974, pela Ponte Presidente Costa e Silva (1974-1979), reconhecida como Ponte Rio-Niterói. Atualmente, a ponte é a maior do hemisfério sul em concreto protendido e a maior da América Latina. A estrutura recebe mais de 150 mil passageiros por dia, segundo informações da concessionária Ecoponte, em dias de fluxos normais. Também é noticiado pela imprensa como maior vão em linha reta do mundo e o maior conjunto de estruturas protendidas da América. A importância da Rio–Niterói na Região do Rio de Janeiro tomou tais proporções, que é comum que seus habitantes se refiram à obra como “a Ponte”, que é da importância da via de comunicação entre os dois estados.

Niterói é um município da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, no estado do Rio de Janeiro. Foi a capital estadual, como indicado pela sua coroa mural dourada, exclusiva de capitais, entre 1834-1894 e novamente entre 1903-1975. Com população estimada em 513 584 habitantes, segundo os dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística de 2019, e uma área de 133. 757 km², ostenta o mais elevado Índice de Desenvolvimento Humano Municipal do Rio de Janeiro e o sétimo maior entre os municípios do Brasil em 2010. Individualmente, é o segundo município com maior média de renda domiciliar per capita mensal do Brasil e aparece na 13ª posição entre os municípios do país segundo os indicadores sociais referentes à educação. Foi capital estadual fluminense até a fusão entre os estados do Rio de Janeiro e da Guanabara em 1974. Distante 15 km da Cidade do Rio de Janeiro e possui como acessos à Ponte Rio de Janeiro-Niterói e Avenida do Contorno, ambas em trechos da BR-101, a Alameda São Boaventura, trecho urbano da RJ-104, a Avenida Everton Xavier, trecho urbano da RJ- 108. Pode-se chegar à cidade por meio das linhas de ferry reconhecidas como barcas.

A cidade é um dos principais centros financeiros, comerciais e industriais do estado, sendo a 12ª entre as 100 melhores cidades brasileiras “para se fazer negócios”. Niterói vem registrando um alto índice de investimentos na cidade, principalmente imobiliários e comerciários, advindos tanto da herança de ter sido a capital estadual, como por sua proximidade geográfica com o município do Rio de Janeiro. Absorve um intenso desenvolvimento das atividades de exploração de petróleo offshore na Bacia de Santos e da Bacia de Campos. Escritórios de serviços especializados, hospitais, universidades, museus e shopping-centers proporcionam opções de entretenimento às famílias e pessoas. Ao mesmo tempo, o município está absorvendo uma série de investimentos industriais importantes nos setores estatais ligados à cadeia produtiva de petróleo e gás. Destaca-se a reinauguração de estaleiros, com a reforma e a manutenção de plataformas e estruturas offshore, além da construção de embarcações para o transporte de passageiros. A Bacia Campos abrange uma área com cerca de 100 mil km², estendendo-se do Espírito Santo, na cidade de Vitória, até o litoral norte do Rio de Janeiro, na cidade de Arraial do Cabo. Esse nome segue orientação do Código de Nomenclatura Estratigráfica Internacional. 

Segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia Estatística de 2010, o produto interno bruto nominal de Niterói foi de 11,2 bilhões de reais, figurando como o quinto maior do estado, depois da capital fluminense, de Duque de Caxias, Campos dos Goytacazes e Macaé, além de ser o 45º município mais rico do Brasil. Somente no setor de petróleo, a região responde por cerca de 70% do parque estadual instalado do setor, concentrando desde empresas de offshore a estaleiros. A cidade é o segundo maior empregador formal do Estado do Rio de Janeiro, embora ocupe o quinto lugar quanto ao número de habitantes, que correspondem a 4,11% do total da população da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Um estudo feito pela Fundação Getúlio Vargas em junho de 2011, classificou Niterói como “a cidade com população mais rica do Brasil”, por possuir 30,7% dela inserida na classe A. Considerando as classes A e B, Niterói também aparece em primeiro lugar, com 42,9% de sua população inserida nessas classes. Está entre as cidades mais alfabetizadas do Brasil, além de apresentar a menor incidência de pobreza, a população com maior renda mensal per capita e o índice de longevidade municipal do Estado do Rio de Janeiro. Segundo levantamento do Instituto Trata Brasil, com base no ano de 2014, a cidade encontra-se na 12ª posição nacional apresentando 100% do abastecimento de água tratada. Em relação ao tratamento de esgoto o município aparece na 9º colocação e está entre as 10 cidades que tratam mais de 80% do seu esgoto.

Niterói polariza o Leste Metropolitano, sub-região da metrópole do Rio de Janeiro que inclui, além de Niterói, os municípios de São Gonçalo, Itaboraí, Tanguá e Maricá. Niterói é, portanto, um subnúcleo regional dentro da área metropolitana, auxiliar do núcleo metropolitano, que, por sua vez, polariza toda a metrópole do Rio de Janeiro. No início dos anos 2000, a cidade de Niterói passa por mais avanços como uma capital cultural, com a inauguração do Caminho Niemeyer, em 2002, e da Praça Juscelino Kubitschek, em 2003. Em 2004, é inaugurado o terminal hidroviário de Charitas, outro projeto de Oscar Niemeyer, abrindo mais opção de ligação com a praça XV no Rio de Janeiro. Em 2005, a prefeitura da cidade obteve êxito nas negociações para a inclusão de Niterói no Roteiro Niemeyer, importante iniciativa do Ministério do Turismo que inclui as cidades de Brasília, Belo Horizonte e Niterói, que entre nós reúnem o conjunto mais expressivo de obras do laureado arquiteto comunista. Em abril de 2007, foi inaugurado o Teatro Popular de Niterói através da rampa helicoidal onde se chega ao foyer em torno de 580 m², e daí para a área ambiental da plateia, que pode abrigar cerca de 350 pessoas e um espaço exterior com a capacidade máxima de público para 20 000 lugares.

Em abril de 2010, houve uma grande tragédia na cidade, ocorrida no Morro do Bumba, onde 267 pessoas morreram após as chuvas que causaram o desabamento de encostas. Esse desastre foi um movimento de massa, mais precisamente um deslizamento de lixo, que se iniciou devido a combinação de despejo de entulhos de obras no topo do morro e uma chuva muito intensa. A região era um antigo “lixão” que foi desativado e posteriormente recoberto de solo e urbanizado. O poder público ofertou na área energia elétrica, água e esgoto, o que atraiu pessoas para a área que foi densamente habitada. Anos depois, sem haver nenhum indício da antiga ocupação da área, pessoas habitavam a região sem conhecer o que havia no subsolo. As casas do local foram construídas em cima de um lixão desativado, num terreno fragilizado e que não suportou a quantidade de chuvas de verão. Inclusive os bairros próximos são bairros com o menor índice de desenvolvimento humano da cidade. Após o deslizamento do Morro do Bumba, a cidade passou a esbarrar em outro problema: o crescimento acelerado e desordenado iniciado na década dos anos 2000, principalmente impulsionado pela chegada de novos moradores, provenientes da cidade do Rio de Janeiro. Eles emigraram para Niterói com o objetivo de fugir da violência urbana, que tinha níveis elevados. Com isso, bairros como Icaraí passaram a registrar um aumento exponencial de construções de prédios de condomínios ao mesmo tempo em que o crescimento populacional passou a atingir também bairros afastados como a Região Oceânica como um todo, além da região da Pendotiba.

De modo a tentar resolver esses problemas, a última administração do prefeito Jorge Roberto Silveira (2009-2012) tomou algumas medidas para tentar melhorar o fluxo de veículos nos horários de pico, como a conversão da Avenida Roberto Silveira em via de mão única e a construção de um mergulhão ligando as avenidas Jansen de Melo e Marquês de Paraná, sendo que esta é cercada de muitas controvérsias e cuja conclusão foi no governo do prefeito Rodrigo Neves. Há, todavia, a construção do Corredor Metropolitano da Alameda São Boaventura, que consiste em uma pista exclusiva para ônibus, de forma a desafogar esta via de comunicação. Além destes, foi concluída em 2020 a obra de revitalização da avenida Marquês de Paraná. Na eleição municipal de 2012, Jorge Roberto Silveira abdicou da candidatura à reeleição, alegando estar tratando um câncer de garganta, e lançou Felipe Peixoto, jovem deputado estadual pelo Partido Democrático Trabalhista (PDT), que teve, como concorrentes, Rodrigo Neves, Flávio Serafini e Sergio Zveiter. Em uma disputa acirrada, Rodrigo Neves, do Partido dos Trabalhadores (PT), venceu, com 52,55 % dos votos válidos, o pedetista Felipe Peixoto.

  Rodrigo Neves Barreto nasceu em São Gonçalo, em 28 de junho de 1976. É o segundo município mais populoso do estado, atrás apenas da capital do estado, o Municipio mais populoso do Leste Fluminense, e o 16º mais populoso do País. É um político filiado ao Partido Democrático Trabalhista (PDT). Foi vereador, deputado estadual, secretário estadual de Assistência Social e prefeito de Niterói por dois mandatos. Formado em Ciências Sociais pela Universidade Federal Fluminense (UFF), durante a juventude Rodrigo Neves integrou a entidade União Niteroiense de Estudantes Secundaristas (UNES), onde defendeu bandeiras como o passe-livre no transporte público urbano para os estudantes, e foi líder do movimento pela ética na política que ficou reconhecido como movimento “dos caras pintadas” em Niterói. Filiado ao Partido dos Trabalhadores (PT), Rodrigo Neves foi vereador de Niterói nas legislaturas 1997-2000, quando a partir de abril de 1998, substituiu o titular João Batista Petersen Mendes, falecido naquele ano, e 2001-2004. Foi reeleito para o quadriênio 2005-2008 com 6.086 votos, sendo o mais votado.  Em 2006, candidatou-se ao cargo de deputado estadual, conseguindo ser eleito com 41.288 votos. Foi candidato ao cargo de prefeito da cidade de Niterói pela primeira vez em 2008, tendo conquistado a segunda posição, perdendo para o candidato do Partido Democrático Trabalhista, o ex-prefeito Jorge Roberto Silveira.

Em 2010, conseguiu ser reeleito deputado estadual com 38.856 votos. Em 2011, ocupou a secretaria estadual de Assistência Social e Direitos Humanos, e nas eleições municipais de 2012, foi eleito prefeito da cidade de Niterói com 132.001 (52,55%) votos, derrotando Felipe Peixoto do PDT no segundo turno. Em abril de 2014, o Tribunal de Contas do Estado do Rio de Janeiro multou o prefeito Rodrigo Neves por irregularidades no atendimento às vítimas das chuvas de abril de 2010. Neves foi penalizado por falha no acompanhamento e fiscalização da concessão de aluguel social, no âmbito do Programa Morar Seguro, entre agosto e dezembro de 2011, quando era o secretário estadual de Assistência Social e Direitos Humanos. Seis meses depois das chuvas de abril que atingiram o Rio de Janeiro e deixaram mais de 250 pessoas mortas no estado - quase todas vítimas de deslizamentos de terra - sobreviventes falam das cicatrizes que os temporais deixaram em suas vidas. A catadora de latas Kátia Morais, moradora do Morro dos Prazeres, no bairro Santa Teresa, no Centro do Rio de Janeiro, chora ao relembrar a tragédia, que deixou 15 parentes mortos. - “Eu perdi minha irmã, meu irmão, dois sobrinhos, cunhados e uma tia e mais nove primos. Foram 15 pessoas no total”, desabafa a catadora de latas, com marejados de lágrimas nos olhos. Em 6 de abril, 34 pessoas morreram quando 13 casas foram varridas por um deslizamento local.

A Emenda Constitucional n° 26/2000, incluiu no Artigo 6º da Constituição da República o direito à moradia. Em cumprimento aos Artigos 182 e 183 da mesma Constituição, foi promulgada a Lei 10.257 de 2001 (o Estatuto da Cidade), responsável por instituir diretrizes de execução das políticas públicas habitacionais do país. Para coordenar a execução destas políticas públicas habitacionais, foi criado, em 1º de janeiro de 2003, o Ministério das Cidades extinto em 1º de janeiro de 2019. O qual instituiu uma nova Política Nacional de Habitação em 2004, cujo principal instrumento é o Sistema Nacional de Habitação de Interesse Social (SNHIS), criado e regido pela Lei n° 11.124 de 2005, cuja vigência se estende até o presente, sendo gerido pelo atual Ministério do Desenvolvimento Regional (MDR). Essa mesma Lei prevê o Plano Nacional de Habitação, principal instrumento de combate déficit habitacional, configurando-se como um projeto que não é de longo prazo, pois enquadra-se para o período de 2009 a 2023.   

Em 2015, Rodrigo Neves se desligou do Partido dos Trabalhadores (PT) e filiou-se ao Partido Verde (PV) visando as eleições do ano seguinte, quando se candidatou à reeleição contra Felipe Peixoto (PSB) e o deputado estadual Flavio Serafini (PSOL), também seus oponentes na eleição anterior. Foi reeleito no segundo turno, dessa vez com 130.473 votos. No fim de 2017, Rodrigo deixou o Partido Verde e se filiou ao Partido Democrático Trabalhista (PDT) para assumir a coordenadoria da campanha de Ciro Gomes à Presidência da República no ano seguinte. Em outubro de 2020, a dois meses de encerrar seu mandato, recebeu o prêmio de reconhecimento da Organização das Nações Unidas, do Congresso Smart City e da Fira de Barcelona, a instituição de feiras de negócios de Barcelona, pela atuação de Niterói no combate à Pandemia. Em 23 de julho de 2022, foi oficializado candidato do PDT ao Governo do Estado do Rio de Janeiro, tendo o ex-presidente da Ordem dos Advogados Brasileiros Felipe Santa Cruz como candidato a vice-governador pelos partidos PDT, PSD, Patriota, Agir e Cidadania, formam a coligação “Pra mudar com quem sabe governar”. Em 10 de dezembro de 2018, Rodrigo Neves foi preso por policiais civis na Operação Alameda sob a acusação de corrupção e formação de quadrilha em “suposto esquema que envolvia o pagamento de propina por empresários do setor de transportes a agentes públicos da cidade”.

De acordo com a denúncia do Ministério Público do Estado do Rio de Janeiro (MPF-RJ), entre os anos de 2014 e 2018 teriam sido desviados aproximadamente R$ 10,9 milhões dos cofres públicos para pagamentos ilegais. A ação foi um desdobramento da Operação Lava Jato no âmbito estadual, onde o MPF-RJ compartilhou a delação premiada do empresário e réu confesso, Marcelo Traça, ex-presidente da Fetranspor, e de provas, autorizado pelo Juízo da 7ª Vara Federal. Em 12 de março de 2019, o Tribunal de Justiça do Estado do Rio de Janeiro (TJERJ) concedeu Habeas corpus à Rodrigo Neves e a outros quatro acusados, porém com medidas cautelares, como não poder sair do estado ou do país, o recolhimento de seus passaportes e a proibição de manter contato entre eles ou com as testemunhas arroladas pelo Ministério Público. Eles não poderiam deixar a cidade de Niterói por mais de oito dias sem autorização do juízo. Assim, no dia 13 de março de 2019, Rodrigo Neves foi libertado para reassumir a Prefeitura de Niterói.

Ele afirmou sua inocência e alegou à época que não teve chance de se defender.  Em dezembro de 2020, o Ministério Público Federal (MPF) denunciou o então prefeito de Niterói, Rodrigo Neves, e outras oito pessoas por corrupção e fraude em licitações do município. A ação entregue ao Tribunal Regional Federal da 2ª Região (TRF2) narra dois esquemas criminosos mantidos desde 2013: em licitações marcadas por fraude e por corrupção na publicidade oficial e BRT Transoceânica e pagamentos indevidos a conselheiros do Tribunal de Contas do Estado do Rio de Janeiro (TCE/RJ). De acordo com o TCE/RJ, auditorias identificaram irregularidades nas licitações e nos aditivos contratuais nesses dois fatos, com prejuízos aos cofres públicos superiores a R$ 60 milhões. O processo acabou extinto pelo Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro em julho de 2022 por falta de provas. O Corredor Viário TransOceânica objetiva implantar um meio de comunicação de transporte eficiente, propiciando a ligação rápida do conjunto de bairros que formam a chamada Região das Praias Oceânicas até o bairro de Charitas. Haverá interligações intermodais, minimizando consideravelmente os problemas técnicos e sociais de mobilidade urbana nessa adorável Região da Cidade de Niterói.

A Transoceânica tem a extensão de 11,2km, dos quais aproximadamente 1,4km correspondem ao túnel a ser executado entre os bairros de Cafubá e Charitas. O corredor contará com 13 estações distribuídas ao longo de todo o traçado, com coberturas que atingem 500 metros, sendo a estação de Charitas o ponto de interligação com a rede hidroviária. A demanda prevista para o sistema do corredor viário é estimada em 78.000 passageiro/dia dentro do próprio corredor e em 90.000 passageiros/dia no sistema completo, que considera também as ligações com a rede de ônibus municipal que operará complementando essa nova infraestrutura. Para a implantação da TransOceânica foi realizado o estudo de demanda do Corredor BRT, e neste produto foi estimada a demanda e oferta atualmente nas linhas da rede de comunicação e transportes, adicionando-se as demandas de barcas e ônibus intermunicipais na Região Oceânica. O resultado deste estudo foi a informação do tempo de viagem atual no trecho do corredor viário e a estimativa deste mesmo tempo após a implantação do projeto, estas informações compõe a linha de base e a meta, respectivamente, dos indicadores “Redução do tempo médio de viagem nas horas de pico no Corredor Transoceânica/BRT” e “Redução do Gasto médio de combustível nas horas de pico no Corredor Transoceânica/BRT”. Todavia, isso não é tudo!

O projeto da ponte Rio de Janeiro-Niterói foi preparado por um consórcio de duas empresas. A firma Noronha Engenharia, sediada no Rio de Janeiro, desenvolveu o projeto dos acessos no Rio de Janeiro e em Niterói, assim como a ponte de concreto sobre o mar da baia de Guanabara. A firma Howard, Needles, Tammen and Bergendorf, dos Estados Unidos, projetou o trecho dos vãos centrais e, portanto, principais da ponte em estrutura de aço, incluindo as fundações e os pilares. Os engenheiros responsáveis pelo projeto técnico da ponte de concreto foram Antônio Alves de Noronha Filho e Benjamin Ernani Diaz e o engenheiro responsável pela ponte de aço foi o norte-americano James Graham. A apresentação oficial do projeto da Ponte Rio-Niterói aconteceu no dia 14 de novembro de 1968 na Escola de Engenharia da Universidade Católica de Petrópolis (UCP). Na cerimônia estavam presentes: o general-Presidente Costa e Silva (1974-1979), o Ministro Mário Andreazza, o engenheiro Eliseu Rezende, diretor do Departamento Nacional de Estradas de Rodagens e o Grão-Chanceler e Reitor da Universidade Católica de Petrópolis, Dom José Fernandes Veloso. As obras tiveram início em janeiro de 1969.

A obra teve início, simbolicamente, em 9 de novembro de 1968, com a presença da Rainha do Reino Unido, Elizabeth II e de Sua Alteza Real, o Príncipe Filipe, Duque de Edimburgo, ao lado do ministro Mário Andreazza. O canteiro principal da Ponte Rio de Niterói do Consórcio Construtor Guanabara se localizava na Ilha do Fundão, pertencente à Universidade Federal do Rio de Janeiro. Havia, também, canteiros secundários em Niterói. As firmas executoras da superestrutura em aço foram Dormann & Long, Cleveland Bridge e Montreal Engenharia. A estrutura foi toda fabricada na Inglaterra em módulos, que chegaram ao Brasil por transporte marítimo. A fabricação final da ponte de aço, com os elementos pré-soldados da Inglaterra, foi realizada na Ilha do Caju, na Baia de Guanabara. A montagem das vigas de aço também foi feita pelas mesmas firmas fabricantes da estrutura. O banco responsável por parte do financiamento da obra foi N M Rothschild & Sons. Não foi permitida a participação única de empresas inglesas no processo de licitação da fabricação dos vãos principais de aço. Para concretizar a realização da obra, o Ministro da Fazenda, Delfim Netto (cf. Hespanhol, 2017) o eng. Eliseu Resende e a Rotschild & Sons assinaram, em Londres um documento que assegurava o fornecimento de estruturas de aço, com um comprimento de 848 metros, incluindo os vãos de 200 metros +300 metros +200 metros e dois trechos adicionais de 74 metros, empréstimo de US$ 22 milhões com bancos britânico.        

Em 1971, o contrato de licitação para construção da obra foi rescindido devido a atraso nas obras, e a construção passou a ser feita por um novo consórcio das construtoras Camargo Correa, Mendes Junior e Construtora Rabello designado Consórcio Construtor Guanabara, sendo concluído três anos depois. A ligação rodoviária foi entregue em 4 de março de 1974, com extensão total de 13,29 km, dos quais 8,83 km são sobre a água, e 72 metros de altura em seu ponto mais elevado, e com um vão central de 300 metros, e com previsão de um volume diário de 4 868 caminhões, 1 795 ônibus e 9 202 automóveis, totalizando 15 865 veículos. Atualmente é considerada a maior ponte, em concreto protendido, do hemisfério sul e atualmente é a 11ª maior ponte do mundo. No ano em que foi concluída, era a segunda maior ponte do mundo, perdendo apenas para a Causeway do lago Pontchartrain nos Estados Unidos da América (EUA). Ela continuou no posto de segunda maior ponte do mundo até 1985 quando foi concluída a Ponte Penang na Malásia.

Antônio Delfim é um economista, professor universitário e político brasileiro filiado ao Partido Progressista (PP). Foi membro da equipe de planejamento do governo paulista de Carlos Alberto de Carvalho Pinto em 1959, membro do Conselho Consultivo de Planejamento (Consplan), órgão de assessoria à política econômica do Governo Castelo Branco em 1965 e do Conselho Nacional de Economia. Foi secretário de Fazenda do governo paulista de Laudo Natel em 1966 e 1967, ministro da Fazenda de 1967 a 1974 e embaixador do Brasil na França entre 1974 e 1978, ministro da Agricultura em 1979 e do Planejamento de 1979 a 1985. Deputado Constituinte por São Paulo de 1987 a 1988 e federal por São Paulo desde 1988. Em dezembro de 1968, Delfim Netto foi um dos signatários do Ato Institucional nº 5 (AI-5), decreto da ditadura militar (Swensson Junior, 2007) que conferiu ao presidente da República Federativa do Brasil o poder de decretar a intervenção nos estados e municípios, suspender os direitos civis e políticos de cidadãos e cassar mandatos eletivos em geral de parlamentares federais, estaduais e municipais.

Participou do Grupo de Planejamento do governo Carvalho Pinto e do Conselho do Fundo de Expansão da Indústria de Base de São Paulo. Entre 1966 e 1967, Delfim Netto foi secretário de Fazenda em São Paulo, no primeiro governo Laudo Natel. Em 1967 Delfim Netto foi convidado por Costa e Silva para ocupar o cargo de Ministro da Fazenda. Em 13 de dezembro de 1968 votou a favor do Ato Institucional nº5, sugerindo inclusive um aprofundamento do poder do presidente de intervir na economia. Durante o regime Militar, entre 1969 e 1974, foi ministro da fazenda. Neste período, a Caixa Econômica Federal e a Casa da Moeda passaram a ser empresa pública e foi criado o Conselho Interministerial de Preços introduzindo alterações profundas em toda a sistemática de acompanhamento da evolução dos preços e custos industriais no País. Criação do Banco Multinacional Brasileiro liderado pelo Banco do Brasil e do European Brazilian Bank com sede em Londres. Em 12 de julho de 1972 foi agraciado com a Grã-Cruz da Ordem Militar de Cristo de Portugal. Em 2005 ingressou no Partido do Movimento Democrático Brasileiro (PMDB), o que gerou protestos da base política peemedebista, em parte pela forte ligação de seu nome com a ditadura militar golpista em 1º de abril de 1964. Não se reelegeu em 2006 e não se candidatou a cargos eletivos em 2010. Com a saída de Celso Russomanno volta a se filiar na legenda com Paulo Maluf. É considerado por Maria da Conceição Tavares um economista estruturalista.

No período de sua edificação a travessia era gratuita, não existindo a cobrança de pedágio. A condução na política pública era que o investimento fosse quitado por recursos obtidos através do pedágio num prazo de oito anos, mas que o usuário deveria continuar a pagar o valor após a liquidação da dívida do Estado. Em 1995 foi feita uma concorrência para concessão da administração da ponte para a iniciativa privada, que foi vencida pelo consórcio Ponte S/A, antiga Companhia de Concessões Rodoviárias, é empresa brasileira de concessão de infraestrutura, transportes e serviços, uma das líderes na administração de rodovias no Brasil. Em 2009 foi realizada repintura das faixas, estreitando-as, quando a Ponte passou de 3 para 4 faixas de rolamento em cada sentido. Porém, tal obra é considerada apenas um paliativo, visto que a capacidade de tráfego da Ponte Rio-Niterói encontra-se à beira do esgotamento, havendo congestionamentos em grande parte do dia. Cinco operários morreram durante a construção do vão central da ponte, devido à grande altura em relação ao nível do mar. Um engenheiro em reportagem de 22 de maio de 2013 afirmou que morreram em média 40 funcionários nos 05 anos da obra onde trabalhavam 10 mil operários. Só em um acidente morreram 10 funcionários incluído 3 engenheiros.

Em 18 de março de 2015, a ponte foi leiloada mais uma vez, com a EcoRodovias ganhando a concessão de 30 anos, já a partir de maio desse ano, entre essas obras, que foram iniciadas em 2016, estão o mergulhão da Praça Renascença, a ligação da ponte com a chamada Linha Vermelha e a construção da Avenida Portuária. A EcoRodovias é uma empresa de infraestrutura focada na gestão e operação de concessões rodoviárias com sede na cidade de São Paulo. A empresa é listada no novo mercado da B3 desde 2010, com 36% das suas ações detidas pelo mercado. O controle é dos grupos C.R. Almeida e Grupo Gavio. Fundada em 1958 pelo engenheiro civil Cecílio do Rego Almeida com a denominação de Engenharia e Construções CR Almeida Ltda., em 1965 passou a ser conhecida por CR Almeida S/A Engenharia e Construções. Em 1969, diversificou suas atividades quando incorporou a empresa Britanite (IBQ Indústrias Químicas) e na atualidade, a empresa atua na área de concessões rodoviárias (Ecovias, Ecopistas, Ecosul, Ecovia e Rodovia das Cataratas, Ecoponte, Ecovias do Cerrado, Eco 050, Eco 135), e obras de infraestrutura de grande porte, nacionais e internacionais.

Em 2012, o Grupo vendeu 66% das ações da empresa Britanite, dividido entre a peruana Brescia e a chilena Enaex (33% cada) e em agosto de 2015, o grupo chileno Sigdo Koppers, da empresa Enaex, comprou 100% das ações da Britanite e desta forma o Grupo saiu da área química. Dentre as principais obras realizadas pela concessionária, destacam-se a construção da pista descendente (Pista Sul) da Rodovia dos Imigrantes do km 41 ao 62,58. A obra entregue à população em 17 de dezembro de 2002, foi realizada com uma das mais atuais técnicas de construção sem prejudicar equilíbrio ecológico da região da Serra do Mar, importante resquício da Mata Atlântica no estado de São Paulo. Atualmente, o Grupo EcoRodovias é uma das principais companhias de infraestrutura do Brasil, com dez concessionárias de rodovias que totalizam 2,6 mil km de extensão. A EcoRodovias é um dos maiores grupos de infraestrutura e logística intermodal do Brasil. Pode ser um negócio, um projeto ou mesmo um movimento que gere mudanças reais e impacto no cotidiano das pessoas. Ipso facto, objetiva criar valor de forma “sustentável” através do chamado empreendedorismo e gestão de sinergias no portfólio de negócios em infraestrutura, alinhando-os por meio da cultura, princípios de gestão e governança.  

A Ponte Rio-Niterói é a principal via de comunicação entre as cidades do Rio de Janeiro e Niterói, além do interior do estado do Rio de Janeiro, sobretudo a Região dos Lagos e litoral Norte Fluminense. Inaugurada em 4 de março de 1974 a maior ponte do Hemisfério Sul teve seu estudo de viabilidade econômica financiado pela Finep. A obra é um marco extraordinário da engenharia nacional e detém recordes importantes, como ter maior vão em viga contínua do mundo e ser uma das maiores pontes do planeta em volume espacial. Grandioso, o projeto pode ser dividido em três seções principais: a ponte sobre a baía da Guanabara e as vias de acesso nas cidades do Rio e de Niterói. Engenheiros apontam os nove quilômetros erguidos sobre o mar como a parte mais complexa de toda a construção civil, por ter envolvido do ponto de vista técnico a perfuração do subsolo oceânico na busca por um terreno rochoso que suportasse a estrutura da ponte. Para fazer de carro a travessia Rio-Niterói antes da ponte, era preciso fazer o percurso rodoviário em torno da longa volta na Baía de Guanabara, ou pegar uma grande barca, que navegava lentamente e transportava 54 veículos por vez, o que poderia levar até duas horas entre espera e comunicação efetiva do transporte.

Bibliografia geral consultada.

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