Ubiracy de Souza Braga
“A Instituição contará com um novo avião-laboratório”. Prof. Dr. Jackson Sampaio, Reitor
Historicamente a controvérsia sobre a autoria do
primeiro voo é grande na história social da aviação que geralmente nos leva a debates teórico-ideológicos sobre o tema. Geralmente é creditada a
Alberto Santos Dumont ou aos Irmãos Wright, mais exatamente, Orville Wright.
Foi o voo do 14-Bis, em Paris, o primeiro de um avião na história da aviação
registrado publicado e sem artifícios externos. Especialistas argumentam sobre
o uso de trilhos e catapultas nas operações de decolagem das aeronaves dos
irmãos Wright, e sobre o voo do 14-Bis em Paris testemunhado pelo público e
autoridades da aviação. Aos irmãos Wright é creditada, nos Estados Unidos da
América (EUA) e em vários outros países, a autoria de serem os primeiros a
voarem em um aparelho “mais pesado que o ar”. Os primeiros voos públicos dos
Irmãos Wright, com a presença de um grande número de testemunhas, foram
realizados em 1908 na França, em Le Mans. Em 17 de dezembro de 1903, numa praia
da Carolina do Norte perto de Kitty Hawk, os irmãos Wright efetuaram aquele que
seria considerado como o 1° voo de um aparelho voador controlado, motorizado e
“mais pesado que o ar”.
Em 23 de outubro de 1906, Santos
Dumont realizou um voo público em Paris, em seu famoso avião 14-Bis. Esta
aeronave usava o mesmo sistema de wing-warping usado nas aeronaves de Wright, e
percorreu uma distância de 221 metros. O 14-Bis, ao contrário do Flyer dos
irmãos Wright, não precisava de trilhos, catapultas ou ventos contrários para
alçar voo, bem como teve muita cobertura da imprensa, de aviadores e de
cronometristas do Aeroclube da França, e é por isso que este voo é considerado
por vários especialistas em aviação como o 1° voo bem sucedido de um avião.
Quando este voo foi realizado, o pouco conhecimento e o descrédito dado aos
voos dos tais irmãos Wright pela mídia internacional e pelos norte-americanos,
fizeram com que o 14-Bis de Dumont fosse considerado pela mídia europeia e
norte-americana como o primeiro avião a decolar por meios próprios de trabalho
e operacionais. O 14-Bis foi o primeiro avião a ter seu voo homologado por uma
instituição pública aeronáutica, o Aeroclube da França. Após o 14-Bis, Dumont
inventaria o ultraleve, “Demoiselle”, a última aeronave desenvolvida por ele, realizaria também importantes avanços no controle de aviões, como o uso
efetivo de “ailerons” em suas aeronaves, por exemplo.
Quando
se fala em Alberto Santos Dumont, a maioria das pessoas logo se lembra do modelo
14 Bis, que alcançou a proeza de ser o primeiro voo de uma aeronave
mais pesada que o ar. Mas um dos grandes méritos do inventor e aviador
brasileiro foi criar o Demoiselle: modelo mais avançado de avião que exerceu
enorme influência na indústria aeronáutica. Os Demoiselle, também conhecidos como Libellule, eram considerados os
menores e mais baratos aviões da época, além de serem leves, pequenos e terem
um grande efeito estético. O primeiro deles voou em 1907, mas o modelo
continuou sendo desenvolvido até 1909. A intenção de Dumont era que essas
aeronaves fossem fabricadas em larga escala para popularizar a aviação.
Inspirados nesse movimento, cerca de 30 alunos de graduação do Centro Universitário Senac aceitaram o
desafio de reconstruir, em tamanho real, o avião Demoiselle. – “Esse projeto também foi um estudo aprofundado de
Santos Dumont como ser humano e, não apenas como inventor, mas como um artista,
um designer”, narra Adriano de Luca,
coordenador do Laboratório de Design
do Centro Universitário Serviço Nacional
de Aprendizagem Comercial (Senac), onde foi construída a aeronave. Os
conhecimentos desenvolvidos pelos alunos no projeto ultrapassaram o domínio
técnico e o teórico, pois, além de aprender sobre aerodinâmica, resistências de
materiais, ergonomia e mecânica, tiveram que buscar alternativas criativas para
o que foi proposto como ideia inicial. O resultado da atividade, realizada de
agosto a novembro de 2018, foi apresentado em uma exposição realizada no Centro
Universitário Senac. Por meio de fotos e vídeos das peças, a mostra apresentou
todo o processo de construção do avião desenvolvido pelos alunos. Contou ainda
com uma introdução à história de Dumont e do Demoiselle, com desenhos feitos
pelo aviador e peças produzidas pelos alunos durante a construção da
réplica.
Não muito tempo decorrido depois de ter sido
inventado, o avião passou a ser usado para serviços militares. O primeiro país
a usar aviões para propósitos militares foi a Itália, cujos aviões atacaram
posições otomanas durante a Primeira
Guerra dos Balcãs, realizando o primeiro bombardeio de uma coluna inimiga
da história, em 1° de novembro de 1911. Logo em seguida a Bulgária passou a
usar aeronaves para atacar o Império Otomano. Porém, a primeira guerra a usar
os aviões em missões de defesa, ataque e de reconhecimento foi a 1ª grande
guerra (1914-18). Os aliados e os poderes centrais fizeram uso extensivo de
aviões. Ironicamente, a ideia do uso do avião como arma de guerra antes da
guerra mundial foi motivo de risadas e ridicularização por parte de comandantes
militares, em tempos que precederam a guerra. A tecnologia dos aviões avançou
bastante durante a guerra mundial. Logo no começo da guerra, aviões ainda
carregavam apenas uma pessoa, o piloto, mas logo muitos deles tornaram-se
capazes de “carregar um passageiro extra”. Engenheiros criaram motores mais
poderosos, e criaram aeronaves cuja aerodinâmica era sensivelmente melhor do
que as aeronaves pré-guerra. Para efeito de comparação, no começo da guerra, os
aviões não passavam de 110 km/h. No final da guerra, mudando de forma, muitos
já alcançavam 230 km/h, ou até mais.
Logo
no começo da guerra, os comandantes militares descobriram o grande valor do
avião como “arma de espionagem e reconhecimento”, podendo facilmente localizar
forças e bases inimigas sem muito perigo, uma vez que armas antiaviões ainda
não existiam - tais armas foram criadas eventualmente durante a chamada 1ª grande guerra (1914-1918). O amplo uso na guerra dos aviões de patrulhamento gerou um
problema: tais aeronaves de patrulha passaram a encontrar frequentemente aviões
de patrulha inimigos. Não demorou muito para que os pilotos de tais aeronaves
passassem a carregar armas de fogo a bordo, e estivessem atirando uns aos
outros. Porém, a falta de mira dos pilotos, que ainda precisavam controlar a
aeronave ao mesmo tempo - fez com que o uso de aviões como arma de guerra fosse
um tanto cômico no começo da guerra.
Durante
a chamada Era de Ouro da Aviação, especialmente na década de 1930 várias
melhorias técnicas possibilitaram a construção de aviões maiores, que podiam
percorrer distâncias mais amplas e ousadas e voar em altitudes mais abrangentes e, portanto, tecnicamente mais rapidamente e
podiam assim, evidentemente, carregar mais carga comercial e passageiros. Avanços na ciência de
aerodinâmica permitiram a engenheiros desenvolverem aeronaves cujo desenho interferisse o mínimo possível
no desempenho em voo. Os equipamentos de controle e os “cockpits” das aeronaves
também melhoraram consideravelmente neste período. Além disso, melhorias na
tecnologia de rádio-telecomunicações permitiram o uso de equipamentos de
rádio-telecomunicações na aviação, assim permitindo aos pilotos receberem
instruções de voo de equipes em terra, e que pilotos de diversas aeronaves pudessem
comunicar-se laboriosamente entre si. Tudo isto gerou técnicas mais precisas de navegação
aérea. O piloto automático também passou a ser usado na década de 1930. Tal
apetrecho permitiu aos pilotos tomar curtos períodos de descanso permitindo a
sua preparação em voos de longa duração.
A
turbina a jato começou a ser desenvolvida na Alemanha e na Inglaterra também na
década de 1930. O britânico Frank Whittle patenteou um desenho de uma turbina a
jato em 1930, e desenvolveu uma turbina que podia ser usada para fins práticos
no final da década. Já o alemão Hans von Ohain patenteou sua versão da turbina
a jato em 1936, e começou a desenvolver uma máquina semelhante. Nenhum sabia do
trabalho desenvolvido pelo outro, e por isto, ambos são creditados com a
invenção. Ao final da 2ª guerra mundial, a Alemanha usava os primeiros aviões
de jato e fabricava em série a Messerschmitt
Me 262. O fato de que os aviões voassem a altitudes cada vez maiores onde
turbulência e outros fatores climáticos indesejáveis são mais raros gerou um
problema: em altitudes maiores, o ar é menos denso, e, portanto, possui
quantidades menores de oxigênio para respiração do que em altitudes menores. À
medida que os aviões passavam a voar em altitudes cada vez mais altas, pilotos,
tripulantes e passageiros tinham cada vez mais dificuldades em respirar.
Especialistas, para resolver este problema, criaram a importante cabine pressurizada, onde o ar é pressurizado.
Cabines pressurizadas popularizaram-se no final da década de 1940, e
praticamente toda cabine de aviões comerciais de passageiros é pressurizada, é a forma de igualar pressões, no meio líquido ou gasoso.
Das
várias aeronaves comerciais que foram desenvolvidas durante e após a guerra,
destacam-se os quadrimotores Douglas DC-4 e o Lockheed Constellation.
Tais aviões foram largamente usados para voos domésticos de passageiros de
média distância. Mesmo assim, eles precisavam fazer escalas para
reabastecimento em rotas transoceânicas. Voos transatlânticos precisariam de
propulsores mais poderosos. Estes já existiam em 1945, na forma de turbinas a
jato. Mas estes ainda gastavam tanto combustível que um avião a jato
conseguiria percorrer apenas uma pequena distância sem precisar reabastecer. Para
resolver este problema temporariamente, duas fábricas norte-americanas criaram turboélices,
propulsores capazes de gerar mais de três mil cavalos de força. Tais motores começaram
a ser usados nos Douglas DC-7, Lockheed
Super Constellation e o Boeing 377 Stratocruiser.
Este último foi o primeiro avião de dois andares da história da aviação, e
também “o maior avião comercial até à chegada do Boeing 707”. Cada uma destas
aeronaves podia carregar cerca de 100 passageiros, entre Nova Iorque e Paris
sem escalas, a uma velocidade de cruzeiro de 500 km/h.
A
empresa Boeing lançou o Boeing 707 em 1958, o primeiro avião a jato de
passageiros de sucesso. Os engenheiros envolvidos na criação do Boeing 707
buscaram não repetir os mesmos erros cometidos no Comet da De Havilland. Os
jatos Douglas DC-8 e a Convair 880 foram lançados alguns anos depois, embora o
sucesso comercial alcançado por ambos tenha sido muito mais modesto do que o
sucesso conseguido pelo Boeing 707. Um total de 1 010 Boeing 707 foram
produzidos. O Boeing, desde então, é a maior fabricante de aviões do mundo. Nesse
meio tempo no Reino Unido, a Vickers criou o primeiro jato de segunda geração -
assim considerado devido ao seu projeto inovador de posição de motores e da
asa, o Vickers VC-10 que teve grande subsidio do governo para a criação dele. Os
modelos 727, 737 e 757 são derivados diretos do Boeing 707. O Boeing 737, cuja
produção foi iniciada em 1964, é o avião comercial mais vendido e bem-sucedido
da história social da aviação. Um total de cinco (05) mil Boeing 737 foram
produzidos, e a aeronave ainda está em produção em tempos atuais.
A
palavra Widebody tem como significado
“corpo largo” em português. Um avião widebody
“é todo avião comercial que é produzido com três fileiras de assentos (com um
par de fileiras de assentos próximas à janela e uma fileira no meio) e dois
corredores”. Aviões widebody foram
criados para proporcionar conforto aos passageiros, e para facilitar o
movimento de passageiros e tripulantes pela aeronave. O primeiro widebody representou o gigantesco Boeing
747, apelidado de Jumbo, capaz de
transportar mais de 500 passageiros em um único voo. Muitos duvidaram que esta aeronave
alcançasse algum sucesso comercial quando lançado, e a Boeing passou por vários
problemas econômicos durante o processo de desenvolvimento do 747. Lançado em
1968, o Boeing 747 foi o maior avião comercial do mundo até 2005, quando o
Airbus A380 fez seu primeiro voo. O Boeing 747, rompendo as expectativas,
tornou-se um grande sucesso comercial, servindo em rotas muito densas.
Na
década de 1970, apareceram os primeiros tri-jatos comerciais, o DC-10 e o Lockheed L-1011, dois aviões comerciais
intercontinentais, produzidos respectivamente pela McDonnell Douglas e pela
Lockheed. Na década de 1980, um derivado do DC-10, o MD-11, de longo alcance,
seria produzido. O primeiro bi-jato widebody
foi o Airbus A300, um avião comercial
de média distância. A Boeing corporação multinacional norte-americana de desenvolvimento aeroespacial e de defesa contra-atacou com o Boeing 757 -
não-widebody, de médio alcance - e o Boeing 767, um widebody de longo alcance. O Boeing 767 revolucionou a aviação
comercial - seu longo alcance, seus baixos custos operacionais e razoável
capacidade de passageiros (196) permitiram voos regulares usando o menor número
de aviões possível em rotas transatlânticas e rotas anteriormente impraticáveis
por causa de altos custos operacionais e baixo número de passageiros. O Boeing
767 foi o responsável por popularizar as viagens transatlânticas - ao longo do
final da década de 1980 e em toda a década de 1990, mais 767s cruzavam o Atlântico diariamente do que os
aviões comerciais somados - e mesmo em tempos atuais, o Boeing 767 continua a
ser a aeronave que mais cruza o Atlântico diariamente, apesar da crescente
concorrência de aeronaves mais modernas e recentes.
O
Ceará, um dos estados do semiárido, decidiu investir na ciência & tecnologia de
ponta para estudar e controlar seus fenômenos de clima, degradação ambiental e
recursos hídricos. Na década de 1980 foi gasto um (01) milhão de dólares para
montar um avião-laboratório com instrumentação moderna e sofisticada. Com isso
teve origem o ALPA. O Avião Laboratório
para Pesquisas Atmosféricas (ALPA) pertence ao Governo do Estado do Ceará e
é operado pela Fundação Universidade Estadual do Ceará (FUNECE) e utilizado
como plataforma de pesquisa pelo Mestrado Acadêmico em Ciências Físicas
Aplicadas, onde compõe o Laboratório de
Pesquisas Atmosféricas (LAPA) do
Centro de Ciência e Tecnologia (CCT) da Universidade Estadual do Ceará (UECE). O
ALPA já participou de vários projetos de grande envergadura. Pela FUNCEME
(Fundação Cearense de Meteorologia e Recursos Hídricos) e CTA (Centro Técnico
Aeroespacial) realizou o projeto MODART (Modificação Artificial de Tempo). Pela
UECE e CTA realizou o projeto EMFIN! (Experimento de Microfísica de Nuvens)
versões I e II. Pela Universidade Estadual do Ceará, Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais, Universidade de São Paulo, Instituto Max Planck em Mainz-Alemanha,
(HUJI) Universidade Hebraica de Jerusalém entre outras instituições parceiras
realizou várias etapas do projeto LBA (Large
Scale Biosphere Atmosphere Experiment). Aparentemete convênios brilhantes!
 |
O
Avião Laboratório recebeu recursos
para voltar a realizar pesquisas através de verba de um convênio entre a FINEP,
a Universidade Federal do Ceará (UFC), a Fundação Cearense de Meteorologia e
Recursos Hídricos (Funceme), a Universidade Estadual do Ceará (Uece) e a
Secretaria de Ciência, Tecnologia e Educação Superior do Estado do Estado
(Secitece). O acordo, assinado em 2007, no gabinete do reitor da UFC, Luis
Carlos Uchoa Sanders, estabelece a recuperação do Avião Laboratório do Ceará,
aeronave criada para a realização de pesquisas atmosféricas. Ao todo, as
instituições investiram R$ 342 mil com participação de cada entidade envolvida no
projeto. Os recursos foram aplicados na revisão da turbina, inspeção anual de
manutenção, troca de cabos das hélices e para viabilizar a utilização do avião
para estudos em física de atmosfera. A previsão era que a aeronave estivesse
pronta para voar em julho de 2007. Mas isso só ocorreu após três anos e meio em
manutenção, em Brasília. O avião deveria aterrissar em Fortaleza, naquela
semana. O avião que está sob a custódia da Uece e havia sido mandado para
manutenção. A demora, segundo a Universidade Estadual do Ceará (Uece), foi por
causa da verba envolvida – R$ 1,1 milhão, que foi liberada aos poucos. Com a
retomada de sua atividade, o avião voltará a ser empregado em pesquisas sobre
microfísica de nuvens do grupo de Física da Atmosfera da universidade.
A
aeronave ALPA que pertence a Universidade Estadual do Ceará - UECE está
equipada com instrumentos que possibilitam fazer a aquisição e processamento de
dados estatísticos, em tempo real, nas camadas baixas da troposfera nas
seguintes áreas: termodinâmica atmosférica, microfísica de nuvens, radiação,
visualização e navegação. Os equipamentos que possibilitam tais medições são:
01 Contador de Núcleos de Condensação de Nuvens. 02 Sensores de Conteúdo de
Água Líquida. 03 Sondas Espectrométricas para contagem e medição de gotas
(FSSP-100, 200X e 200Y). 02 Transdutores de Pressão. 08 Radiômetros (visível e
infravermelho). 02 Sensores de Temperatura Total. 01 Sensor de Temperatura de
Ponto de Orvalho. 01 Sistema de Posicionamento Global (GPS). 01 Sistema de
Visualização (filmadora, vídeo cassete, etc.) 01 Sistema de Aquisição de Dados
(DAS64). 01 Microcomputador 486DX (recepção e processamento de dados). O avião
ALPA é fundamental para estudos de microfísica de nuvens. Esta aeronave possui
um grande potencial para efetuar pesquisas em outras áreas de conhecimento que
tenham interesse em pesquisas atmosféricas.
Vale
lembrar que o legado da navegação aérea no Ceará surgiu historicamente entre
fins do século XIX e início do século XX. Começou com um voo de balão em 1° de
janeiro de 1907, quando José Pereira Pinto da Luz partindo do pátio interno do
quartel da Força Pública, hoje 10ª Região Militar sobrevoou o céu de Fortaleza e
desceu na praia do Arpoador. Com a internacionalização da aviação, em 1922, com
o fim da grande guerra, Euclides Pinto Martins, cearense de Camocim, empreendia um
ousado ”raid” aéreo no trecho New York – Rio de Janeiro com outros aviadores.
Em 22 de dezembro de 1927, descia nas areias da praia de Iracema nas
proximidades da antiga estação radiotelegráfica, o aparelho biplano de n° 118
da companhia francesa Latecoera, pilotado pelo aviador Paul Jean Julien Vachet,
um pioneiro da aviação e escritor francês. Trabalhou como piloto na
Aéropostale. Foi distinguido com a Comenda da Légion d`honneur. Mas tratava-se ainda de um voo experimental, na
tentativa de se estabelecer uma linha aérea ligasse regiões extremas de Buenos
Aires e Belém do Pará.
O
reitor da Universidade Estadual do Ceará, José Jackson Coelho Sampaio, deu uma
boa-nova para a Coluna Vertical de O Povo
(2015): “A Instituição contará com um novo avião-laboratório. Um acordo está
sendo acertado com o Ciopaer, que também terá direito a usar a aeronave quando
ela não estiver realizando seus projetos de pesquisa em Física da Atmosfera e
Física de Nuvens”. Ele diz que, por problemas de licitação - sempre deserta, o
avião acabou sem manutenção, de custo alto, no que a Uece acabou fazendo a devolução
do equipamento, em 2013, para a Secretaria do Desenvolvimento Agrário. De lá
para cá, foram várias as ações para tentar retomar o trabalho, mas sem sucesso.
Agora, a SECITECE – Secretaria da Ciência, Tecnologia e Educação Superior, SDA
e Casa Civil propuseram leiloar o avião e comprar outro. - “O novo avião deverá
ser adquirido pelo Ciopaer, com a participação dos pesquisadores da Uece na
definição de especificidades a virem de fábrica (como os sensores próprios às
pesquisas, de teto e de asas, por exemplo)”, diz o reitor. É aguardar agora
bons ventos financeiros. Contudo, se “o que faz um avião voar é o dinheiro”,
nenhum vento ajuda a quem não sabe a que porto quer chegar. Na universidade o
homem de certo modo habita e não habita. Se por habitar entende-se simplesmente
uma residência. Habitar representa costumeiramente um comportamento social em que
o homem cumpre e realiza em meio a vários modos de comportamento. Não habitamos,
simplesmente pelo hábito de conviver e realizar planos em sociedade, mas etnograficamente “construir”
significa originariamente habitar.
E
a antiga palavra construir (“bauen”) diz que o homem é à medida que habita.
Mais que isso, significa ao mesmo tempo: proteger e cultivar, a saber, cultivar
o campo, cultivar a vinha. Construir significa cuidar do crescimento que, por
si mesmo, dá tempo aos seus frutos. No sentido de proteger e cultivar,
construir não é o mesmo que produzir. Note bem: em oposição ao cultivo,
construir diz edificar. Ambos os modos de construir, construir como cultivar,
em latim, “colere”, cultura, e construir como edificar construções,
“aedificare” – estão contidos no sentido próprio de “bauen”. No sentido de
habitar, ou construir, permanece, para a experiência cotidiana do homem. Aquilo
que desde sempre é, como a linguagem diz de forma tão exclusiva e bela,
“habitual”. Isto esclarece porque acontece um construir por detrás dos
múltiplos modos de habitar, por detrás das atividades de cultivo e edificação.
O sentido próprio de construir, a saber, habitar, cai no esquecimento. Em que medida construir pertence ao habitar? Quando
construir e pensar são indispensáveis para habitá-lo. Ambos são, no entanto,
insuficientes para habitá-lo se cada um se mantiver isolado, distantes,
cuidando do que é seu ao invés de escutar um ao outro. Ipso facto construir e pensar pertence ao habitar. Permanecem em
seus limites. Sabem, quando aprendemos a pensar, que tanto um como outro provém
da obra de uma longa experiência e de um exercício incessante de pensar.
A
transformação de um avião militar em comercial continua sendo “a única maneira
de explorar todo o potencial desses veículos”. Uma das alternativas para
modernizá-las é criar uma base de laboratórios voadores que monitoram o tempo,
o clima e as condições ambientais. Desenvolvido a partir do interceptor de alta
altitude M-17, o M-55 realizou o seu primeiro voo em 1988. Embora à primeira
vista seja difícil distinguir o M-17 do M-55, a verdade é que foi criado um
avião praticamente novo. Da construção antiga restou apenas o trem de
aterragem. A aeronave passou a ter dois motores, a fuselagem foi toda reconstruída
novamente, o espaço interior aumentou significativamente para albergar todo o
equipamento de reconhecimento e pesquisa. O peso máximo de decolagem também
aumentou de 18,4 para 24 toneladas. Em dezembro passado, a fábrica de
Engenharia Mecânica de Jukovski (EMR, na sigla em russo), nos arredores de
Moscou, conhecida pela criação de bombardeiros estratégicos e de aviões de
reconhecimento de grande altitude, apresentou o avião-laboratório Yak - 42D Rosguidromet. Com a ajuda da aeronave,
os funcionários do Ministério de Recursos Naturais e Ecologia pretendem
melhorar o modelo de previsão do tempo e das mudanças climáticas. Enfim, desde
o começo da década de 1990, a aviação comercial passou a desenvolver
tecnologias que tornaram o avião cada vez mais automatizado, reduzindo
gradativamente em seu processo de substituibilidade, a importância do piloto na
operação da aeronave, visando diminuir os acidentes aéreos por falha humana
enquanto aeronaves controladas a distância por computadores não sejam criadas.
 |
Os
fabricantes de aviões comerciais continuam a pesquisar maneiras de melhorar os
aviões, tornando-os cada vez mais seguros, eficientes e silenciosos. Ao mesmo
tempo, pilotos, controladores de espaço aéreo e mecânicos passaram a ser cada
vez mais bem-treinados, e aeronaves são cada vez mais vistoriadas, para evitar
acidentes causados por falha humana ou mecânica. A Nave espacial Reutilizável (Reusable
Launch Vehicle) é uma aeronave espacial equipada com foguetes. Tais
aeronaves decolariam e pousariam como aviões, em longas pistas de aterrisagem.
Porém, equipadas com foguetes reutilizáveis, teriam a capacidade de gerar
empuxo suficiente para alcançar o espaço, e orbitar a Terra. Estas aeronaves
ainda não existem. Porém, cogita-se que RLV`s no futuro serão aeronaves que
poderão ser usadas para viagens espaciais, de baixo custo e de alta segurança. Apesar
dos crescentes problemas enfrentados pela aviação em geral, acredita-se que o
século XXI será um século de avanços para a aviação. Aviões e foguetes oferecem
capacidades únicas em termos de velocidade, passageiros e de
carga que não devem ser subestimados. Na medida em que pessoas possuem a
necessidade de locomover-se a aviação será
sempre necessária. Vários países já tem Drones/os reconhecidos e dissimulados UAV
(aeronave não tripulada), e estima-se que o uso de pilotos diminua, sendo
substituídos pelo controle remoto ou em redes de computadores.
Apesar
do aumento das controvérsias relacionadas com o uso destas aeronaves, entre os
organismos beneficiados estão o Departamento de Segurança Interior, estações
policiais em Ogden, Utah, e North Little Rock, Arkansas, além das universidades
Nicholls da Louisiana e da Dakota do Norte. Os congressistas Edward Markey,
democrata por Massachusetts, e Joe Barton, republicano por Texas, pediram a
diretores da Administração Federal de Aviação (AFA) responderem algumas
interrogantes relacionadas com a privacidade da cidadania e o uso extensivo
destes artefatos com comando à distância. Vários subcomitês no Congresso de
Washington analisam um novo projeto legislativo para integrar, no mais tardar
em outono de 2015, a operação dos drones
à regulamentação geral que rege a circulação dos aviões tradicionais. O
Departamento de Defesa trabalha junto com a AFA para legalizar o uso cotidiano
e sem interferências judiciais das naves militares não tripuladas no espaço
aéreo estadunidense. Um comunicado do Pentágono menciona um inventário de 7.500
drones, os quais não têm muita previsão de missões na agenda, uma vez
concluídas as operações bélicas no Iraque e Afeganistão. A AFA permite a
utilização destes aparelhos apenas em ocasiões específicas e para tal ação deve
expedir um certificado especial que implica um verdadeiro nível de
burocratismo. Em 2011, por exemplo, assinaram-se 113
autorizações. O Departamento de Defesa quer que o gerenciamento seja expedito e
selar um regulamento que suprima os obstáculos à rápida ativação de “aviões sem
tripulação” em qualquer momento que considere o Comando Central.
O desempenho das atividades de manutenção aeronáutica formam uma parte essencial da aeronavegabilidade. Seu objetivo é comum comparativamente na área civil quanto na militar: prover a condição
técnica de serviço para as aeronaves. Para determinadas empresas deve incluir
análise das atividades da função manutenção. É a partir dela que podemos
estender o ciclo de vida do produto, melhorar a disponibilidade dos
equipamentos e mantê-los em bom estado de uso e conservação. O descuido com a
manutenção pode produzir falhas mais frequentes, subutilização dos equipamentos
e o consequente atraso nos calendários de produção. Todas as empresas possuem
um grande número de sistemas que interagem entre si para alcançar os objetivos
organizacionais. Na maioria a manutenção é uma atividade de suporte à
competência da organização, que corresponde à razão de sua
sobrevivência e é central na sua estratégia de diferenciação perante concorrentes
e clientes. Como atividade de apoio, a manutenção técnica tem como objetivo
manter operacionais os equipamentos que estão sob sua responsabilidade. Noutras empresas as competências corporativas de nível
mais elevado centram-se na atividade de prestação de serviços de manutenção.
A manutenção em processo de tempo contínuo, tem assumido
cada vez mais um papel de destaque, não apenas no setor industrial, mas também
nos mais variados tipos de serviços e pesquisa científica.
Bibliografia
geral consultada.
SHOR, Ira, Medo e Ousadia - O Cotidiano do Professor. Ira Shor, Paulo Freire. Tradução de Adriana Lopez. Revisão técnica de Lólio Lourenço de Oliveira. Rio de Janeiro: Editora Paz e Terra, 1986; BERGER, Charles & CHAFEE, Steven, Handbook of Communications Science. Califórnia: Sage Publications, 1989; NICOLAOU,
Stéphane, Santos Dumont - Dandy et Génie
de l’Aéronautique. Le Bourget. Paris: Musée de l’Air et de l`Espace, 1997; COSTA, Fernando Hippólyto da, Síntese Cronológica da Aeronáutica
Brasileira (1685-1941). Rio de Janeiro: Instituto
Histórico-Cultural da Aeronáutica, 2003; OTELLI,
Jean-Pierre, Pourquoi Ils Sont Tombés: Histoires Authentiques de
Catastrophes Aériennes. Paris: Éditions Altipresse, 2007; PEDRIALI, Ferdinando, “Aerei italiani in
Libia (1911-1912)”. In: Storia Militare, n° 170; 2007; pp. 31-40; VASCONCELOS, Tereza Sandra Loiola, Reestruturação Socioespacial do Ceará: Os Desdobramentos da Modernização da Agricultura no Território do Perímetro Irrigado Baixo Acaraú. Dissertação de Mestrado. Programa de Mestrado Acadêmico em Geografia. Fortaleza: Universidade Estadual do Ceará, 2011; BOTOSSO,
Antônio Carlos, Avaliação do Efeito da Rigidez Estrutural sobre a Dinâmica
Veicular. Dissertação de Mestrado em Engenharia de Controle e Automação Mecânica.
Escola Politécnica. São Paulo: Universidade de São Paulo, 2015; MACHADO, Marcio Cardoso; URBINA, Ligia Maria Soto; ELLER, Michele Aparecida Gomes, “Manutenção Aeronáutica no Brasil: Distribuição Geográfica e Técnica”. In: Gest. Prod. Vol. 22, n° 2. São Carlos, abril/junho, 2015; CLINIO, Anne, Novos Cadernos de Laboratório e Novas Culturas Epistêmicas: Entre a Política do Experimento e o Experimento da Política. Tese de Doutorado. Programa de Pós-Graduação em Ciência da Informação. Instituto Brasileiro de Informação em Ciência e Tecnologia. Rio de Janeiro: Universidade Federal do Rio de Janeiro, 2016; SAMPAIO, Daniel
Portioli, Identificação das Oportunidades à Mecanização da Colheita da Mandioca.
Dissertação de Mestrado em Engenharia Mecânica. São Carlos: Escola de
Engenharia de São Carlos, 2017; entre outros.
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