Pedro Paulo Lopes – Paralaxe, Multiesportista & Bravura de Voo Livre.

                                      “Cada vez que eu voo, dou graças a Deus por ser carioca”. Pedro Paulo Guise Carneiro Lopes

        A necessidade vitalista de comunicar-se sempre foi o motor de todo tipo de codificações expressivas, sendo a linguagem e a escrita instrumentos de comunicação oral e escrita sujeitos as limitações de espaço e lugar e a sua transmissão através da distância entre o emissor e o receptor. Simplificadamente, pode-se dividir em quatro fases a história da codificação de signos e fonemas com sendo ao ser-viço da relação social inter-humana: mnemônica, pictórica, ideográfica e fonética. A primeira, mnemônica, se caracterizou pelo emprego de objetos reais como dados ou mensagens entre pessoas que viviam alheios e não pertenciam ao mesmo sistema convencional de comunicação. Ao antigos peruanos, escreve Albert A. Sutton (1866–1923), os chineses, e tribos mais recentes, utilizaram com muita frequência o quipo, representando cada um dos cordões usados do ponto de vista comunicativo pelos peruanos, no tempo da monarquia Inca (1438-1533), que formavam um método mnemônico, fundado nas cores e ordem dos cordões, número e disposição de nós, etc., ou série de cordas atadas para comemorar acontecimentos felizes, para servir como instrumentos de cálculo ou resguardar na memória as recordações etnográficas dos mortos das tribos.  

Na segunda, pictórica, a comunicação tem como representação a imagem e se transmite mediante a pintura, a comunicando a relação dos objetos. Estas gravuras aparecem não só na pintura rupestre, e também sobre objetos variados: utensílios, armas ou artigos de valor empregados para o intercâmbio comercial. Na terceira, ideográfica, resulta de uma associação de símbolos pictográficos com objetos e ideias. Nesta fase os signos se empregam cada vez mais na representação de ideias, numa progressiva separação da estrutura do objeto de pensamento que tenciona comunicar e a modelação cada vez mais simbólica que aproximará no signo alfabético, na escritura. A expressão ideográfica serviu para as formas primitivas de relatos, tal como podemos valorar na escritura ideográfica das culturas pré-colombianas ou mesopotâmicas, ainda que o máximo tipo cultural deste sistema de comunicação foi a escrita hieroglífica dos egípcios. A fonética, se estabelece quando o signo representa um som, fora das palavras inteiras, de sílabas ou do que depois chamamos “letras”, como unidade fonética menor.

A invenção do alfabeto foi o ponto máximo da codificação da comunicação e foi propiciada precisamente por aqueles povos de maior desenvolvimento social e de maior inter-relação comercial com os outros povos. O alfabeto representou uma chave de intercomunicação e ao mesmo tempo um aríete de penetração cultural em mãos dos povos da antiguidade criadores das primeiras rotas de comércio marítimo e terrestre. O sistema social condiciona o sistema de comunicação. A comunicação sempre vem unida à existência da mudança social de mercadoria e à busca incessante de matérias-primas que já mobilizou aos antigos. As rotas comerciais e de expansão imperial depredatória da Antiguidade foram autênticos “canais informativos”, lentos e precários, mas que ainda assim abasteceram aos homens de um conhecimento aproximado dos limites do mundo terrestre e do espaço sideral da órbita dos planetas e dos astros das tentações dos outros considerados desde cada particular forma etnocêntrica do indivíduo na sociedade. A rota do Cabo, contornando África, viria a ser explorada pelos Holandeses, e outras potências europeias. As rotas das especiarias que penetravam seus produtos por intermediários antes de serem revendidos na Europa medieval. Representava um tempo de medo. Há mil anos, na mesma Europa que agora se prepara para ingressar, próspera e unida como nunca, no terceiro milênio do calendário cristão, os homens viviam socialmente o pior dos mundos.

         O irreversível desmoronamento, na história social do pensamento europeu, século após século, do que ainda restava de escombros da civilização greco-romana, depois sucedeu-se do fim do Império Romano do Ocidente (476), no século V, transformara o território europeu em campo de batalha onde gerações sucessivas se guerreavam interminavelmente - visigodos e vikings, bretões e saxões, vândalos e ostrogodos, magiares e eslavos, um sem-fim de povos que não por acaso entraram para a História sob a denominação coletiva de “bárbaros”. Além da violência simbólica e física das religiões, a miséria, a ignorância e a superstição recobriam a Europa na marca do ano 1000. Os proprietários de terras transformavam seus domínios em unidades autônomas, com fortificações de árvores e espinheiros e habitações cercadas de paliçadas. Registrou um observador do ano 888: - “Cada qual quer se fazer rei a partir das próprias entranhas”. A cidade, como sede da política e administração, centro do comércio e conhecimento científico, à maneira de Roma, Atenas ou Alexandria clássica, inexistia na “paisagem” ocidental, como também ajuntamentos de um punhado de milhares de almas, nascidos da presença, nas proximidades, de um mosteiro ou de um vale fértil, ou do fato de se situarem no centro de uma região dominada por um certo príncipe.       

Nada, porém, que se comparasse a Constantinopla (Istambul), capital do Império Romano do Oriente, com suas centenas de milhares de habitantes, abastado comércio e porto movimentado. Há cerca de mil anos, amplas extensões do continente europeu eram constituídas de florestas um mundo sombrio, estranho e ameaçador aos homens que construíam povoados, cultivavam cereais e criavam gado em grandes clareiras nas suas cercanias, numa economia de pura subsistência, da mão para a boca. A construção de castelos, abadias e mosteiros ocupava igualmente muitos braços. Mas o principal motor da atividade econômica era a guerra: a necessidade de produzir armas, acumular provisões para a tropa e pagar os mercenários em metal sonante estimulava o comércio. Perigos reais, como os animais selvagens, e terrores imaginários historicamente constituídos na Europa, como monstros e demônios, espreitavam os aldeões que adentravam a mata em busca de carne comestível de caça e mel, a única fonte de açúcar dos europeus. Comparativamente, vista pelos olhos nus a vida tinha tons de pesadelo.

No período colonial do século XVI ao XVIII, os nascidos na capitania do Rio de Janeiro eram reconhecidos por “carioca”, devido ao rio Carioca, que era o rio que fornecia água potável à população sendo aqueles que “bebiam das águas do Carioca”. No processo civilizatório a capitania do Rio de Janeiro formou-se na porção setentrional da Capitania de São Vicente, que tinha como limites os pontos litorâneos ocupados por Macaé no Rio de Janeiro, ao Norte, e Caraguatatuba em São Paulo, ao Sul. Esta parcela da Capitania havia sido abandonada por seu donatário Martim Afonso de Sousa (1500-1564), nobre, militar e administrador colonial, primeiro donatário da Capitania de São Vicente que nunca se interessou em seu povoamento, deslocando sua atenção e recursos financeiros na segunda seção, situada no atual litoral de São Paulo. A partir de 1783, por decreto de D. Luiz de Vasconcelos e Sousa, 4º conde de Figueiró, nascido em Portugal, em 1º de novembro de 1742 e morto no Rio de Janeiro, em 24 de março de 1809.

Na história política representou um nobre e administrador colonial português e 12º vice-rei do Brasil, de 1778 a 1790, quando foi criado novo gentílico civilizado para o Rio de Janeiro, o “fluminense”, a partir do termo flumen, que significa rio, em alusão ao Rio de Janeiro. Segundo o relato etnográfico de Dom Juan Francisco de Aguirre (1508-1581), nobre que visitou o Rio de Janeiro em março de 1782, os naturais passaram a ser apelidados segundo ele, de “cariocas” devido ao seu deslumbramento com o Aqueduto da Carioca e suas águas: - “Foi esse deslumbre pelo seu aqueduto que fez com que os naturais desta cidade ficassem conhecidos como cariocas, nome da fonte de onde a água que abastece a região. Logo que estabelecem contato com um europeu, os cariocas apressam-se em dizer-lhe que essa água tem o poder de enfeitiçá-lo e de fazê-lo fixar residência na cidade”.  Em 1834, o Ato Adicional à Constituição de 1824, o município do Rio de Janeiro se separou da Província do Rio de Janeiro para constituir o chamado Município Neutro, com administração vinculada diretamente à corte imperial brasileira.

Após a transferência da Corte portuguesa para a cidade do Rio de Janeiro, a capitania manteve-se diretamente administrada politicamente pelo governo real, num status diferenciado em relação às demais, cujas administrações eram ligeiramente mais autônomas em relação ao poder central, haja vista sua “principal cidade ter se transformado na capital de todo o reino português”. Com a Independência do Brasil, não se pôde alcançar a maior autonomia administrativa que sua elite social e política aspirava como nas demais capitanias, agora transformadas em províncias, já que ao ministro do Reino, cargo que foi praticamente um “substituto” para o de Vice-Rei, confiava-se a administração fluminense. Aliado a isto, estava o fato social de que a cidade do Rio de Janeiro permaneceu como a capital do reinado do Brasil, o que fazia com que o ministro administrasse a província inteira por meio de “avisos”, os quais dirigia às Câmaras Municipais de cidades que, naquela época, cresciam a passos largos devido à ampliação e fortalecimento da lavoura cafeeira no Vale do Paraíba, que já sobrepujava a força da lavoura canavieira na região Norte Fluminense. 

Essas diferenças com relação às unidades administrativas fizeram com que, em 1834, o Rio de Janeiro fosse compreendido no Município Neutro, permanecendo como capital do império e diretamente administrado pelo governo imperial, enquanto a província do Rio de Janeiro passou a ter a mesma organização político-administrativa das demais, tendo sua capital na Vila Real da Praia Grande, no ano seguinte passou a chamar-se Niterói. O Município Neutro passava a ter uma Câmara eleita pela população e que cuidaria da vida daquela entidade quase sem interferência do presidente de província ou do gabinete dos ministros, com exceção dos serviços que ficavam subordinados ao governo nacional. Em 1889, após a implantação da República no Brasil, a cidade do Rio de Janeiro continuou como capital do país, e o Município Neutro torna-se o Distrito Federal após a proclamação da Constituição de 1891. Com a mudança da capital do país para Brasília, o antigo Distrito Federal tornou-se o estado da Guanabara. Com a fusão dos estados da Guanabara e do Rio de Janeiro, em 1975, a cidade do Rio de Janeiro deixou de ser “compreendida” no estado da Guanabara, fundido com o estado do Rio de Janeiro, retornando à condição de capital fluminense. O primeiro processo constitucional iniciou-se com um decreto do príncipe regente D. Pedro que dia 3 de junho de 1822 convocou a primeira Assembleia Geral Constituinte e Legislativa para elaborar uma Constituição que formalizasse a Independência em relação ao potentado reino português. 

A primeira Constituição, que deveria ter sido promulgada, foi outorgada e isso porque os desentendimentos, arranjos e acordos entre o imperador e os constituintes demonstrou-se inevitável. A abertura da Assembleia ocorreu em 3 de maio de 1823, para que nesse tempo fosse preparado o terreno político através de censuras, prisões e exílios aos opositores do processo constitucional. O contexto que antecede a Assembleia foi marcado pela articulação política do Brasil contra as tentativas recolonizadoras de Portugal, já presentes na Revolução do Porto em 1820. Neste mesmo cenário político-ideológico, destacaram-se as divergências entre conservadores e liberais. Os primeiros, representados por José Bonifácio de Andrada e Silva (1763-1838), resistiram inicialmente à ideia de uma Constituinte, mas acabaram mudando de ideia com a defesa de uma centralização política e a limitação do direito de voto. Os liberais por iniciativa de Antônio Gonçalves Ledo (1781-1847), defendiam a eleição direta, a limitação dos poderes de D. Pedro e maior autonomia administrativa das províncias. O texto político da convocação da Constituinte era favorável à permanência da união entre Portugal e Brasil. As cortes portuguesas exigiram o retorno de D. Pedro que acelerou o processo de Independência, rompendo definitivamente com Portugal em 7 de setembro de 1822.

Como a expressão “carioca” é um termo etimológico indígena, os membros da Corte optaram por intitularem-se “fluminenses”, tendo a palavra “carioca” tornado-se uma sobrevivência pelo uso popular, principalmente nas demais províncias do segundo reinado no Brasil. Em 1891, após a Proclamação da República do Brasil em 1889, o Município Neutro transformou-se no Distrito Federal e a província do Rio de Janeiro transformou-se no estado do Rio de Janeiro. Em 1960, com a mudança da capital do país para Brasília, o antigo Distrito Federal tornou-se o estado da Guanabara, que adotou então oficialmente a designação “carioca” pela primeira vez para os habitantes do novo Estado. Com a fusão do estado da Guanabara com o estado do Rio de Janeiro, em 1975, o então estado da Guanabara passou a integrar o atual estado do Rio de Janeiro. Oficialmente, optou-se por “fluminense” como gentílico oficial do novo estado, reduzindo-se o gentílico “carioca” a gentílico municipal. Contudo, a maioria dos habitantes do estado do Rio de Janeiro preferem a designação carioca a fluminense, geograficamente na Região Metropolitana, Costa Verde e Região dos Lagos, e desde 2000 o movimento social Somos Todos Cariocas busca o reconhecimento de carioca como gentílico cooficial do estado do Rio de Janeiro.

Do ponto de vista metodológico notou Norbert Elias (2011) que o conceito de civilização se refere a uma grande variedade de fatos: em primeiro lugar ao nível da tecnologia, ao tipo de maneiras, ao desenvolvimento dos conhecimentos científicos, às ideias religiosas e aos costumes. Pode se referir primordialmente aos tipos de habitações ou à maneira como homens e mulheres vivem juntos, à forma de punição determinada pelo sistema judiciário ou ao modo como são preparados os alimentos. Rigorosamente falando, nada há que não possa ser feito de forma “civilizada” ou “incivilizada”. Daí ser sempre difícil sumariar em algumas palavras tudo o que se pode descrever etnograficamente civilização. Mas não significa a mesma coisa para diferentes nações ocidentais. Acima de tudo, é grande a diferença entre a forma como ingleses e franceses empregam a palavra, por um lado, e os alemães, por outro. O conceito resume em uma única palavra seu orgulho pela importância de suas nações para o progresso do Ocidente e da humanidade. Quando no emprego feliz que lhe é dado, a Zivilisation, significa algo de fato útil, mas, apesar disso, apenas um valor de segunda classe, compreendendo apenas a aparência externa dos seres humanos, a superfície da existência humana. 

A palavra pela qual os alemães se interpretam, que mais do que a qualquer outra expressa-lhes o sentimento de orgulho em suas próprias realizações e no próprio ser, é Kultur, pois são inteiramente claras no emprego interno da sociedade a que pertencem. O conceito francês e inglês de civilização pode ser referir a fatos políticos ou econômicos, religiosos ou técnicos, morais ou sociais. O conceito alemão da palavra Kultur alude basicamente a fatos intelectuais, artísticos e religiosos e apresenta a tendência de traçar uma nítida linha divisória entre fatos deste tipo, por um lado, e fatos políticos, econômicos e sociais, por outro lado. Os conceitos francês e inglês de civilização pode se referir a realizações, mas também a atitudes ou “comportamento”, pouco importando se realizaram alguma coisa. No conceito alemão de Kultur, em contraste, a referência a comportamento, o valor que a pessoa tem em virtude de sua mera existência e conduta, sem absolutamente qualquer realização, é de fato considerado muito secundário.

O sentido alemão de Kultur encontra sua expressão mais clara derivado no adjetivo Kulturell, que descreve o caráter e valor de determinados produtos humanos, e não o valor intrínseco. O conceito inerente a Kulturell, porém não pode ser traduzido exatamente para o francês e o inglês. A palavra kultiviert (cultivado) aproxima-se muito do conceito ocidental de civilização. Até certo ponto, representa a forma mais alta de ser civilizado: até mesmo pessoas e famílias que nada realizaram de kulturell pode ser kultiviert. Tal como a palavra “civilizado”, kultiviert refere-se primariamente à forma da conduta ou comportamento da pessoa. Descreve a qualidade social das pessoas, suas habitações, suas maneiras, sua fala, suas roupas, ao contrário de kulturell, que não alude diretamente às próprias pessoas, mas exclusivamente a realizações humanas peculiares. Há outra diferença entre os dois conceitos estreitamente vinculada a isto. “Civilização” descreve um processo ou, pelo menos, seu resultado. Diz respeito a algo que está em movimento constante, movendo-se incessantemente “para a frente”.

O conceito alemão de Kultur, no emprego corrente do dia a dia, implica uma relação social diferente, com movimento. Reporta-se a produtos humanos que são semelhantes a “flores do campo”, a obras de arte, livros, sistemas religiosos ou filosóficos, nos quais se expressa a individualidade de um povo. O conceito Kultur delimita claramente. Até certo ponto, o conceito de civilização minimiza as diferenças nacionais entre os povos: enfatiza o que é comum a todos os seres humanos ou – na opinião dos que o possuem – deveria sê-lo. Manifesta a autoconfiança de povos cujas fronteiras nacionais e identidade nacional foram plenamente estabelecidas, desde séculos, que deixaram de ser tema de qualquer discussão, povos que há muito se expandiram fora de suas fronteiras e colonizaram terras muito além delas. Em contraste, o conceito alemão de Kultur dá ênfase especial a diferenças nacionais e à identidade particular de grupos. Em virtude disto, o conceito adquiriu em pesquisa etnológica e antropológica uma significação muito além da área linguística alemã e da situação em que se originou o conceito. É a representação histórica e pontual da existência humana. 

           Voo livre é um esporte radical não motorizado, que utiliza as atividades térmicas e do vento na Camada atmosférica para realizar voos locais ou de grande distância, possibilitando alterar tanto a velocidade quanto à trajetória, e ainda escolher o local preciso de pouso. O voo é silencioso. O piloto pode perceber a estrutura espacial e as varrições dos vórtices do escoamento atmosférico de maior ou menor dimensão em relação a dimensão da aeronave. Dessa forma distingue-se do paraquedismo, do jumping, uma forma de locomoção ou movimento em que um organismo ou sistema mecânico não vivo, por exemplo, robótico, se impulsiona pelo ar ao longo de uma trajetória balística. O salto pode ser diferenciado da corrida, do galope e de outros andamentos em que todo o corpo está temporariamente no ar, pela duração relativamente longa da fase aérea e pelo alto ângulo de lançamento inicial e do balonismo, reconhecido pela Federation Aeronautique Internacionale como o “desporto aéreo mais seguro, com índices de acidentes próximo à zero”. sendo mais próximo do voo das aves que plainam durante o movimento de ascensão ou deslocamento helicoidal. As duas principais modalidades são o parapente e a asa-delta. Em Portugal, existe a Federação de Voo Livre, Parapente e Asa Delta que opera na Serra da Arrábida, no distrito de Setúbal.   

O momento de sobreviver é o momento de poder. O horror ante a visão da morte desfaz-se em satisfação pelo fato de não ser o morto. Este jaz, ao passo que o sobrevivente permanece de pé. É, pois, como se anteriormente tivesse havido uma luta, e o próprio sobrevivente houvesse abatido o morto. Em se tratando de sobreviver, todos são inimigos de todos; comparado a esse triunfo elementar, toda dor nesta extensão é pequena. Importante é, contudo, que o sobrevivente se defronte sozinho com o morto ou os mortos. Ele se vê sozinho, sente-se sozinho, e, no que diz respeito ao poder que esse momento lhe confere, segundo Canetti (1995), “não é lícito esquecer jamais que tal poder deriva dessa sua unicidade, e somente dela”. Todos os desígnios humanos com vistas à imortalidade contêm algo da ânsia de sobreviver. Não se quer apenas existir para sempre: quer-se existir quando outros já não existirem. Cada um quer ser o mais velho e sabe-lo; e quando ele próprio não mais existir, hão de conhecer-lhe o nome. A forma mais baixa do sobreviver é o matar. Assim como o homem mata o animal de que se assemelha; assim como este jaz indefeso diante dele, que pode cortá-lo em pedaços e reparti-lo, na qualidade de presa que incorpora para si e para os seus, assim também ele quer matar o ser humano que lhe atravesse o caminho, que o enfrente e que, ereto se apresente como seu inimigo. Quer matá-lo para sentir que segue existindo, ao passo que ele não mais.

O morto, porém, não deve desaparecer por completo: sua presença física como cadáver é imprescindível a esse sentimento de triunfo. Agora pode-se fazer com ele o que se quiser, sem que ele seja capaz de fazer mal algum. O morto jaz e jazerá para sempre; jamais tornará a levantar-se. Pode-se tomar-lhe a arma; podem-se cortar fora pedaços de seu corpo e conservá-los para sempre como troféus. Esse momento da confrontação com aquele a quem matou impregna o sobrevivente de uma espécie de força bastante singular, não comportável a nenhum outro tipo de força. Não há momento que mais clame por seu próprio retorno. E isso porque o sobrevivente sabe de muitas mortes. Se este presente a uma batalha, assistiu aos outros tombando à sua volta. Partiu para a batalha com o propósito muito consciente de afirmar-se perante os inimigos. Seu objetivo declarado era abater o maior número possível deles, e somente logrará vencer se consegui-lo. Para ele, vitória e sobrevivência são uma coisa só. Contudo, também os vitoriosos têm seu preço a pagar. Em meio aos mortos, jazem muitos dos seus. O campo de batalha compõe-se de uma mesma mescla de amigos e inimigos; o amontoado dos mortos é um só. Nas batalhas, por vezes ocorre de não se poder separar os mortos de ambos os lados: uma vala comum reunirá, então, os restos de todos. O corpo humano apresenta-se nu e frágil, exposto em sua maciez a todo e qualquer ataque. O que lhe está próximo e que, com arte e esforço, o homem logra manter afastado de seu corpo pode, no entanto, ser facilmente atingi-lo de longe. A espada, a lança e a flecha conseguem penetrar-lhe o corpo. Assim, o homem inventou o escudo e a armadura, e construiu muros e fortalezas inteiras em torno de si. Mas a segurança que ele mais deseja é o sentimento de invulnerabilidade. 

O Brasil seja sua representação, territorialidade e cultura, é considerado o Havaí do voo livre. Governador Valadares (MG) tem o título de Capital Mundial do Voo Livre. O país também possui cidades de renome no esporte. A Praia do Pepê é um trecho da praia da Barra da Tijuca, na Zona Oeste do Rio de Janeiro, que fica entre o quebra mar e a barraca do Pepê. O nome é uma homenagem a Pedro Paulo Guise Carneiro Lopes, o Pepê, que era o proprietário da barraca que até hoje existe naquele trecho. Pepê era, além de “empresário da praia”, praticante de esportes radicais e uma verdadeira “alegoria da geração saúde carioca”. Era surfista de renome, figurando entre os 20 melhores surfistas do mundo, e tendo sido tricampeão brasileiro. Ao trocar o surf pelo voo livre, tornou-se campeão mundial em 1981. A asa delta estava no auge de popularidade internacional. Ele morreu tragicamente aos 34 anos, em 1991, num acidente de asa delta quando disputava o campeonato mundial no Japão. Pepê foi o pioneiro na venda de sanduíches e sucos naturais numa época em que as barracas de praia tinham cardápios restritos para consumo. Seus produtos conquistaram um público cativo entre surfistas, praticantes de voo livre e atletas em geral, o que acabou tornando aquele trecho da orla mais bem frequentados do carioca. A praia é badalada e parada quase obrigatória de artistas e de uma legião de corpos esculpidos em muita malhação.      

O outro caminho, porém, é aquele de que ele sempre se orgulhou mais. Desse caminho, todas as antigas tradições se gabam e se jactam abundantemente. O homem foi até o perigo e o enfrentou. Deixou que ele se aproximasse o mais possível, apostando tudo no momento da decisão. De todas as situações possíveis, escolheu a própria fragilidade e intensificou-a ao máximo. Fez de alguém seu inimigo e o desafiou. Talvez esse alguém fosse seu inimigo; talvez tenha sido ele a denomina-lo assim. Seja qual for o caso particular, o que visava era o perigo supremo e a inevitabilidade da decisão. Esse é o caminho do herói.  E o que quer o herói? O que ele realmente busca? A glória de que todos os povos revestiram seus heróis – uma glória tenaz, nada efêmera, se seus feitos foram variados ou sucederam-se com rapidez suficiente – é enganosa no que se refere às motivações mais profundas de tais feitos. Supõe-se que os heróis estavam atrás unicamente da fama, mas acreditamos que o originalmente lhes importava era outra coisa: o sentimento de invulnerabilidade que, desse modo, se podia adquirir num, rápido crescendo.  A situação concreta na qual o herói se encontra após ter vencido o perigo é aquela do sobrevivente. O inimigo queria-lhe a vida, assim como ele a do inimigo. Enfrentaram-se com esse objetivo declarado e inalterado. O inimigo foi morto.

Ao herói nada aconteceu durante o combate. Impregnado do fato monstruoso da sua sobrevivência, ele se lança ao próximo combate. Nenhum mal se lhe pode ou poderá fazer. De vitória em vitória, de um inimigo morto ao outro, ele vai se sentindo mais seguro: sua invulnerabilidade aumenta – uma armadura cada vez melhor. Não há como obter esse sentimento de outra maneira. Aquele que baniu o perigo, aquele que se esconde que dele se esconde, este simplesmente adiou o momento da decisão. Quem, porém, enfrenta tal momento nevrálgico, quem realmente sobrevive e acumula esses momentos de sobrevivência, este sim será capaz de adquirir o sentimento de invulnerabilidade. E só será verdadeiramente um herói no instante em que o adquirir. Daí em diante, ousará tudo e nada terá a temer. É possível que tendamos a admirá-lo mais enquanto ele ainda tem motivo para o medo. Esse, porém, é o ponto de vista do observador externo. O povo quer seus heróis invulneráveis. Os feitos do herói absolutamente não se esgotam nesses duelos selecionados. Ele poderá se haver com toda uma malta de inimigos; o fato de ataca-los a despeito de seu número, de não apenas escapar-lhes, mas matar a todos, pode estabelecer de um só golpe o sentimento de sua invulnerabilidade. A satisfação de sobreviver é uma espécie de prazer, pode transformar-se numa paixão perigosa e insaciável. Ela cresce em função das oportunidades per si.

Isto quer dizer o seguinte: quanto maior o amontoado de mortos em meios aos quais, vivo, ergue-se o sobrevivente; quanto maior a frequência com que ele experimenta tais amontoados, tanto mais vigorosa e impreterível tornar-se-á sua necessidade deles. A carreiras de heróis e mercenários confirmam que uma espécie de vício tem origem aí, um vício para o qual já não há remédio. A explicação habitual que se dá para tanto afirma que tais homens só são capazes ainda de respirar em meio ao perigo; que toda existência desprovida de perigos ser-lhes-ia triste e insípida; e que não seriam mais capazes de extrair prazer algum de uma vida pacífica. Não se deve subestimar a tração exercida pelo perigo. O que se esquece, porém, é que essa gente não parte sozinha para suas aventuras, mas faz-se acompanhar de outras pessoas as quais sucumbem ao perigo. O que esses homens realmente precisam, aquilo de que não mais podem prescindir, é do sempre renovado prazer de sobreviver. O que ocorre, porém, não é que, para a satisfação desse prazer, se necessite sempre expor-se a si próprio ao perigo. Contrariamente, poder-se-ia definir o tipo paranoico de detentor do poder como aquele que se vale de todos os meios para afastar de si o perigo. Em vez de desafiá-lo e confrontá-lo, em vez de deixar que a decisão se dê no seu enfrentamento – uma decisão poderia também ser desfavorável -, ele busca bloquear-lhe o caminho com astúcia e cautela. Um tal tipo criará em torno de si espaços livres que possa abranger com a vista, notando e estudando cada indício de aproximação do perigo. A partir de todas as direções, a consciência de ter de se haver com muitos, junto e a um só tempo, poderiam atacá-lo o mantém desperto. O perigo por excelência é a sua relação com a morte. 

É importante ipso facto estudar e apreender minuciosamente como o detentor de poder se posiciona diante dela. Sua primeira e decisiva característica é seu direito sobre a vida e a morte. Dele ninguém pode aproximar-se; quem lhe traz uma mensagem, quem precisa aproximar-se, é revistado à procura de armas. A morte é sistematicamente mantida longe do poderoso: ele próprio é quem pode e deve determiná-la. E deve fazê-lo com a frequência que desejar. Sua sentença de morte é sempre cumprida. Ela é o seio de seu poder, que só será absoluto enquanto seu direito de condenar à morte permanecer incontestado. E isso porque realmente sujeito a ele está apenas aquele que por ele se deixa matar. A prova derradeira de obediência, aquela que importa, é sempre a mesma. Seus soldados são educados para uma espécie de dupla disponibilidade: são enviados para matar-lhes os inimigos, mas estão também prontos a morrer por ele.  Mesmo os seus demais súditos, porém, os que não são soldados, sabem que o detentor do poder pode investir contra eles a qualquer momento. O pavor que ele dissemina lhe pertence; é seu direito, e em razão desse direito ele é venerado ao máximo. É adotado de forma extrema. Deus infligiu a sentença de morte definitiva sobre os homens e todos aqueles que viverão no futuro. Do humor do poderoso depende quando tal sentença será executa. A ninguém ocorre revoltar-se contra um intento que não teria perspectiva de sucesso. E esse fim pode até ser apressado.

O século XX é o século da guerra, com um número de conflitos militares sérios envolvendo perdas substanciais de vidas, consideravelmente mais alto que em qualquer um dos dois séculos precedentes. No presente século, até agora, mais de 100 milhões de pessoas foram mortas em guerras, uma proporção mais alta da população do mundo do que no século XIX, mesmo considerando-se, segundo Giddens (1991: 20) o crescimento geral da população. Se um conflito militar ainda que limitado eclodisse, a perda de vidas seria estarrecedora, e um conflito social total entre superpotências pode erradicar completamente a humanidade. O mundo em que vivemos hoje é um mundo carregado e perigoso. Isto tem servido para fazer mais do que simplesmente enfraquecer ou nos forçar a provar a suposição de que a emergência da modernidade levaria à formação de uma ordem social mais feliz e mais segura. A perda da crença no progresso, real ou imaginário, é claro, é um dos fatores que fundamentam a dissolução de narrativas da história social. Em várias formas de pensamento, sob outros aspectos divergentes, a sociologia tem sido compreendida como geradora de conhecimento sobre a vida moderna, conhecimento este que pode ser usado no interesse da previsão e do controle. Todavia, temos que dar conta do extremo dinamismo e do escopo globalizante das instituições modernas e explicar a natureza de suas descontinuidades em relação às culturas tradicionais.   

O dinamismo da modernidade deriva da separação do tempo e do espaço e de sua recombinação em formas que permitem o “zoneamento” tempo-espacial preciso da vida social; do desencaixe dos sistemas sociais que um fenômeno intimamente vinculado aos fatores envolvidos na separação tempo-espaço; e da ordenação e reordenação reflexiva das relações sociais à luz das contínuas entradas (inputs) de conhecimento afetando as ações de indivíduos e grupos. Um segundo aspecto é a padronização do tempo através de regiões. Mesmo no final do século XIX, áreas diferentes dentro de um único Estado geralmente tinham “tempos” diferentes, enquanto entre as fronteiras dos países a situação ainda era mais caótica. Enfim, o “esvaziamento do tempo” é em grande parte a pré-condição para o “esvaziamento do espaço” e tem assim prioridade causal sobre ele, pois o desenvolvimento de “espaço vazio” pode ser compreendido em termos da separação entre espaço e lugar. A descoberta de regiões remotas por viajantes e exploradores ocidentais representou a base necessária para ambos. O mapeamento progressivo do globo terráqueo que levou à criação de mapas universais, nos quais a perspectiva desempenhava um papel na representação da posição e forma geográficas, estabeleceu o espaço como independente de qualquer lugar ou região particular.  

Finalmente, sobre a questão da “visão em paralaxe”, segundo Žižek (2008: 271 e ss.) e a questão intrínseca relativa ao circuito da liberdade, o autor ressignifica esta questão, na medida em que tomando a representação contida no universo dos desenhos animados lembra que ela obedece a duas regras opostas, e ambas violam a lógica da realidade ordinária. Primeiro, um gato anda por cima do precipício, sem chão sob as suas patas, mas só cai quando olha para baixo e percebe que não há chão firme sob elas. Depois, um personagem testemunha um ato que vai contra seus interesses (alguém está dirigindo o carro dele, que acabou de ser roubado etc.); o personagem sorri benevolamente e até acena para o passante, e só percebe que o carro é seu tarde demais – e somente aí o sorriso se transforma em consternação... O que essas piadas opostas têm em comum é o “retardo temporal”: o corpo só cai quando toma consciência da falta de chão; o personagem nota tarde demais que o processo que está acontecendo na sua frente o afeta...Entretanto, o papel da tomada de consciência se inverte: o primeiro é semelhante ao da física quântica , já que “observar”, “registrar”, “ter consciência de”, é condição para a realização do evento – ele só acontece de verdade quando alguém toma consciência de sua situação; no segundo caso, a tomada de consciência vem tarde demais, depois que a coisa já aconteceu – não às costas do sujeito, mas bem à sua vista – e o efeito cômico se dá quando assistimos ao sujeito vendo claramente o que está acontecendo diante dele (alguém dirigindo seu carro) sem ter consciência do que isso significa, de como isso afeta, de como ele está envolvido. Embora os dois procedimentos pareçam surreais e até ridículos, em ambos reverbera uma situação da vida real.  

Não é verdade que, comparativamente, abrindo o caminho nesta direção de análise, quando um sistema político está numa crise profunda, só continua a se arrastar porque não percebe que já está morto? O momento em que os que estão no poder (como costumamos dizer) “perdem a fé em si mesmos”, param de acreditar em si, admitem que o jogo acabou, é fundamental. E há sempre uma lacuna temporal entre a tomada de consciência de que “o jogo acabou” e a perda real do poder – os que estão no poder conseguem prolongar seu controle desesperado, as batalhas podem continuar, com montanhas de sangue e de cadáveres, mesmo que o jogo já tenha terminado. Esse mesmo processo político de desintegração de uma estrutura de poder também serve de exemplo para o segundo processo, no qual a consciência está fora de sincronia com o estado real das coisas: os que estão no poder não tem consciência de que seu tempo acabou, que o processo a que assistem é seu próprio funeral, e assim sorriem e acenam como o idiota que acena para o cara que leva seu carro embora. Portanto, os dois procedimentos opostos podem unir-se num único processo: ocorre um X catastrófico, mas o agente afetado continua sem consciência dele e segue sua vida de sempre; só quando ele registra/percebe seu estado é que a catástrofe se realiza, golpeia com toda a força. Não é essa também a maior lição do famoso experimento de Benjamin Libet? A consciência é em si privada de todo e qualquer papel material e aí registra os processos que ocorrem independentemente dela; mas esse registro é crucial se o processo “objetivo” for atualizar a si. Em seu aspecto mais elementar, a liberdade “não é a liberdade de fazer o que se quer, mas o que não se quer”, frustrar a realização “espontânea” de um ímpeto. Esse é o vínculo entre a liberdade e a “pulsão de morte” freudiana, que é também a pulsão de sabotar a tendência ao prazer. 

E não será por isso que Freud era tão fascinado pelo Moisés de Michelângelo? Ele  lia a estátua como se retratasse o momento em que Moisés, cheio de fúria e com a intenção de esmagar as tábuas do Decálogo, reúne forças para interromper seu ato no meio de sua execução. Assim, quando de maneira bem kantiana, afirma que “[uma] ação voluntária é algo que a pessoa pode fazer quando lhe pedem”, a implicação é precisamente que obedecemos, portanto, a uma ordem que vai contra nossa tendência espontânea. Aqui, Badiou está errado: o gesto ético elementar é um gesto negativo, é bloquear nossa tendência direta. Esse ato livre muda de maneira fundamental as coordenadas de toda situação: Anderton rompe o fechamento da possibilidade futura/passada. A ideia de que o surgimento de um Novo radical muda retroativamente o passado – não o passado real, é claro, mas as possibilidades passadas ou, para usarmos termos mais formais, o verdadeiro valor das proposições modais sobre o passado – foi investigada pela primeira vez por Henri Bergson. Em As duas fontes da moral e da religião, Bergson descreve as estranhas sensações que teve em 4 de agosto de 1914, quando foi declara a guerra entre França e Alemanha: a passagem do abstrato ao concreto. Enfim, destino irracional e institucional para o qual podemos transpor nossa responsabilidade. Recordemos a frase bendita, afirma Slavoj Žižek, d`A importância de ser prudente, de Oscar Wilde: - “Perder um pai ou uma mãe pode ser considerado um infortúnio; mas perder ambos mais parece descuido” – o mesmo não serve para Ted Hughes? – “Perder a esposa que se suicidou pode ser considerado um infortúnio; perder duas mais parece descuido”. A versão de Hughes é uma longa variação do ce n`est pas ma faute, de Valmont, em As ligações perigosas: não fui eu, foi o Destino; como explica ele, a responsabilidade social é “uma fantasia válida apenas no mundo dos advogados, assim como dos moralistas”. Todo esse blábláblá sobre Deusas  Femininas. Destino, astrologia etc., não tem valor ético; é assim que a diferença sexual foi conotada aqui: ela era histérica, inquisidora, autêntica, autodestrutiva, enquanto ele inventava mitologias e punha a culpa no Outro.  

Bibliografia geral consultada.

COSTA, Sérgio Correia, As Quatro Coroas de D. Pedro I. Rio de Janeiro: Editora Paz e Terra, 1995; COLEMAN, Stuart Holmes, Eddie Would Go: A História de Eddieu Aikau, Herói Havaiano. 2ª edição. Rio de Janeiro: Editora Gaia, 2004; ELIAS, Norbert, Escritos & Ensaios (I): Estado, Processo, Opinião Pública. Rio de Janeiro: Jorge Zahar Editor, 2006; Idem, O Processo Civilizador: Uma História dos Costumes. Volume 1. 2ª edição. Rio de Janeiro: Zahar Editor, 2011; ŽIŽEK, Slavoj, A Visão em Paralaxe. São Paulo: Boitempo Editorial, 2008; CASTEL, Robert, La Montée des Incertitudes: Travail, Protections, Statut des Individus. Paris: Éditions du Seuil, 2009; WARSHAW, Matt, The History of Surfing. San Francisco: Chronicle Books, 2010; GUIMARÃES, Rui Enes, Estilo de Vida, Saúde e Surf: Análise do Contributo do Surf para o Estilo de Vida dos seus Praticantes. Dissertação de Mestrado. Faculdade de Desporto. Porto: Universidade do Porto, 2011; DIAS, Cleber; FORTES, Rafael; MELO, Victor Andrade de, “Sobre as Ondas: Surfe, Juventude e Cultura no Rio de Janeiro dos Anos 1960”. In: Estud. Hist. (Rio J) 25 (49), junho 2012; MOURA, Diego Luz; SOARES, Antonio Jorge Gonçalves, “Esporte de Risco e Risco no Esporte: Uma Análise do Risco percebido no Voo Livre”. In: Rev. educ. fis. Maringá: Universidade Estadual de Maringá, 25 (1) • Jan-Mar 2014; NAVARRO, Eduardo de Almeida, Dicionário de Tupi Antigo: A Língua Indígena Clássica do Brasil. São Paulo: Editora Global. 2015; THOMSON, Shaun; MOSER, Patrick, O Código do Surfista. São Paulo: Editora Gaia, 2017; CASTRO, Xavier de; DUVIOLS, Jean-Paul, Idées Reçues sur les Grandes Découvertes: XVe-XVIe Siècles. 2ª edição. Colection Magellane Poche. Paris: Éditions Chandeigne, 2019; CORREIA, Douglas, “Praticante de Voo Livre Morre ao Cair de um Penhasco em Niterói”. In: https://agenciabrasil.ebc.com.br/2019-07/22; FALCÃO, Thiago Brant de Carvalho, Jogos Olímpicos e Esportes de Aventuras: A Inclusão do Surfe na Edição de Tóquio 2020. Dissertação de Mestrado. Programa de Pós-Graduação em Ciências da Atividade Física. Escola de Artes, Ciência e Humanidades. São Paulo: Universidade de São Paulo, 2019; PEREIRA, Carlos Arthur Resende, Logos Basileus (A Regência do Sentido): Metafísica, Antropogênese e Etnocentrismo a partir do Pensamento de Martin Heidegger. Tese de Doutorado. Programa de Pós-Graduação em Filosofia. Rio de Janeiro: Universidade do Estado do Rio de Janeiro, 2022; entre outros. 

Trabalho - Turnover, Transporte Público & Culturas Empresariais.

                                                                                                  Ubiracy de Souza Braga

“A reflexão teórica não escolhe manter as práticas à distância de seu lugar”. Michel de Certeau

   

A coruja de Minerva levanta o seu voo quando as sombras da noite estão a se reunir. Qual é a coordenação entre um fazer e um ver, nesta linguagem ordinária onde o primeiro domina de maneira tão evidente? Voltando à fenomenologia de Michel de Certeau, a questão se espraia finalmente, na base dessas narrações cotidianas, a relação entre o itinerário: uma série discursiva de operações e o mapa: uma descrição redutora totalizante das observações, isto é, entre duas linguagens simbólicas e antropológicas do espaço. Dois polos da experiência, da cultura ordinária ao discurso científico, se passam de um para o outro nos relatos. Entre os séculos XV e XVI, o mapa ganha autonomia. Sem dúvida, a proliferação das figuras narrativas que povoam durante muito tempo navios, animais e personagens de todo o tipo, têm ainda por função indicar as operações de viagem, guerreiras, construtoras, políticas ou comerciais, que possibilitam uma fabricação de um plano geográfico. A vida, a civilização, no caso da conquista sobre o território africano e brasileiro. A caravela pintada da expedição marítima que permitiu a representação topográfica das costas. Equivale a um descritor de “percurso” que o mapa ganha progressivamente dessas figuras. Coloniza o espaço delas,  transformado pela geometria euclidiana e mais tarde por uma complexidade descritiva, recebidos de uma tradição e outros produzidos por uma observação, assegurando a passagem aos outros, em seu próprio simulacro, ou seu estado de signo que parece-nos formar a Ideia, o conceito puro da diferença subvertida  em seu estado de inocência. 

          Na mitologia grega o mocho-galego (Athene noctua) tradicional representa Atena, a deusa virgem da sabedoria, ou Minerva, sua encarnação sincrética na mitologia romana. Devido a esta bela associação, a ave muitas vezes referida como a coruja de Atena ou coruja de Minerva, tem sido utilizada como símbolo do reconhecimento, sabedoria, perspicácia e erudição em todo o pensamento ocidental. As razões por trás da associação de Atena e da coruja perderam-se no tempo. A associação entre a coruja e a deusa continuou através de Minerva na mitologia romana, embora esta última por vezes adote o animal como uma ave sagrada ou favorita. O filósofo idealista do século XIX, Friedrich Hegel notou de forma célebre que “a coruja de Minerva abre suas asas somente com o início do crepúsculo”, o que significa que a filosofia passa a compreender a condição histórica, da mesma forma que ultrapassa longe. A filosofia não pode ser prescritiva, porque entende em retrospectiva. Esta história corrobora o ensino que faz o ideal aparecer como contrapartida para o real, de forma a compreender o mundo em substância, para moldá-lo num plano de análise intelectual. Quando a filosofia pinta sua cinza em cinza, uma forma de vida torna-se velha, e por meio da cinza não pode ser rejuvenescida, mas apenas reconhecida numa civilização determinada.  

A história dos centros comerciais no Brasil se inicia com a inauguração, em 7 de setembro de 1899 na cidade do Recife, do Mercado Modelo Coelho Cintra, concebido e construído pelo empreendedor Delmiro Gouveia.  O Mercado Modelo Coelho Cintra, também conhecido como Derby Centro Comercial, ou simplesmente Derby, foi um centro comercial e de lazer concebido e construído pelo empreendedor Delmiro Gouveia (1863-1917) num subúrbio do Recife, capital de Pernambuco, no local onde anteriormente havia um hipódromo. Sociologicamente falando é tido como o primeiro shopping center do Brasil. O complexo contava com um estabelecimento hoteleiro: o Hotel Internacional. O empreendimento inédito no Brasil, fora inspirado na Exposição Universal de Chicago, de 1893 e seu mercado reflete o Fisheries Building, um exemplo de arquitetura mimética, incorporando elementos da forma do peixe em sua funcionalidade, projetado por Ives Cobb para a exposição. O empreendimento incluía mercado, hotel, cassino, velódromo, parque de diversões e residencial causando admiração junto a segmentos da população do Recife, que se orgulhavam deste empreendimento a colocar a cidade em sintonia com o que havia de mais moderno.  

                    

Expressão de progresso e civilidade, o Derby representava um centro de diversões modernas que levou ao Recife os prazeres desconhecidos, produzidos com o auxílio da técnica e da ciência. O empreendimento contava com um dos melhores hotéis da América do Sul; o Hotel do Derby, que era considerado moderno em todos os sentidos, e prestava um padrão metropolitano de serviços. O mercado do Derby foi um dos maiores do gênero, no Brasil, e estava bem equipado para os negócios que diariamente nele eram realizados. Nele, além dos artigos comercializados nos mercados na época como os alimentos, se vendia gelo, jornais diários, artigos para fumantes. Havia filial da Livraria Francesa, lojas de perfumarias, tecidos, calçados, louças, de miudezas, e outras. Estrategicamente localizado fora do centro da cidade, numa área cercada por rios e mangues, adotava naquela época um dos princípios de marketing que norteiam os shopping centers do século XXI: a garantia um isolamento espacial, um ambiente autônomo e com lógica própria, ideal para favorecer as compras e longe de tudo aquilo que possa dificultá-la - o barulho e o movimento das ruas, a falta de segurança, as intempéries naturais. Era ligado a outras localidades por bondes de bagagem, que trafegavam para atender seus clientes.

No Derby a diversão era a finalidade do empreendimento, e o consumo era promovido como espetáculo, distração, aventura e prazer, procurando ligá-lo à ideia de progresso, distinção, status e bom gosto. Já naquele tempo utilizava iluminação elétrica com uso cenográfico, e seus funcionários eram orientados para atender com cortesia os clientes, enquanto a música, a variedade de comidas, bebidas e jogos formavam o espetáculo de modernidade consumista neste Centro Comercial e de Diversões. A magia proporcionada pela luz elétrica e pelo cinema encantavam seus frequentadores. Era encorajada a prática de esportes, que passaram a ser símbolos de distinção social: corridas de bicicleta, quando era comum a casa de apostas), regatas, ginástica, jogos de bilhar, dados e dominó, tiro ao alvo, boliche e corridas de pedestres. A exposição denominada Paris no Derby, constitui-se “um pavilhão para exibição de diversos aparelhos elétricos de diversões”.  Os jornais do Recife noticiavam que grandes multidões, de até 8 mil pessoas segundo matéria no Jornal Pequeno, frequentavam o Derby, e se constituíam num espetáculo à parte. Como os shopping centers de hoje, o centro comercial visava a estender o consumo às horas livres, às noites, e aos dias santificados. As instalações e funções essenciais da cidade do ponto de vista da divisão social do trabalho, cooperação, comunicação e comunhão, encontro, mistura e mobilização, exigem claramente um recipiente onde uma ampla diversidade de atividades possa ter lugar simultaneamente.

Tal recipiente, para que possa ser suficientemente econômico de espaço, exige uma rede diversificada de transportes. Quando só um meio de transporte existe, a própria atividade deve ser posta fora da cidade, mesmo para mobilizações ocasionais. No interesse de um fluxo de tráfego sem empecilhos, os engenheiros rodoviários produzem enormes trevos, mesmo em áreas de baixa densidade, com limitado tráfego de passagem, onde não há razão para que o fluxo arterial não seja ocasionalmente interrompido, como numa rua urbana. Poupar tempo pelo desperdício de espaço dificilmente se pode considerar uma economia pública, em áreas que estão ameaçadas de grave escassez de terras agrícolas e de recreação, e de enormes excessos de tempo de ócio não utilizável. Em tais áreas, a administração pública bem poderia impor taxas diferenciais, para favorecer construções industriais mais elevadas, que economizassem terrenos, e desencorajar as mais baixas, exceto para fábricas que exigissem instalações de máquinas excepcionalmente pesadas. Noutras palavras, aproveitando ao máximo suas oportunidades, é preciso reinventar um novo tipo de cidade, baseado na diferenciação e zoneamento das funções urbanas, por vias de tráfego e espaços abertos. Isso constituía zoneamento na maior escala possível, praticado de modo racional, reconhecendo a integridade das vizinhanças e diminuindo a desperdiçada jornada para o trabalho.  A rotatividade de pessoal ou turnover, é o indicador que mensura a quantidade de funcionários que deixam uma empresa durante um determinado período.

Essa métrica fornece uma avaliação abrangente da cultura empresarial, assim como indica se a seleção de pessoal está sendo realizada da maneira adequada, no contexto de gestão de pessoas, que está relacionada com o desligamento de alguns funcionários e entrada de outros para substituí-los. A rotatividade de pessoal no trabalho é caracterizada pelo fluxo de entradas: admissões e saídas: desligamentos, demissões, remanejamentos e aposentadorias de pessoal em uma organização. Tem suas causas divididas em externas e internas. As primeiras independem da ação da empresa, da vontade de seus executivos e dos trabalhadores, mas cria motivação para aprofundar-se na questão de desenvolvimento conjuntural da economia política. Tem como razões principais: o mercado de trabalho e, portanto, as oportunidades de emprego, assim como a oferta e demanda quanto aos profissionais no mercado, o mercado de mão-de-obra, correlato à disponibilidade de profissionais ou existência de candidatos e a conjuntura social e econômica quando há oportunidades de emprego disponíveis. 

O turnover define o volume de flutuação de recursos humanos nas empresas. É comum um volume de rotatividade em uma organização, principalmente se for causada pelo aumento de contratações maiores que as saídas com objetivo de incentivar e ampliar os resultados, pois, a elevação dos índices de rotatividade pode gerar situações de insegurança para atividade da empresa, ocasionando uma reação malvista na instituição. As razões para o desligamento podem ser diversas: os indivíduos podem solicitar a sua demissão por descontentamento com alguma política da empresa, falta de motivação, falta de perspectiva de crescimento profissional, relações hierárquicas sem qualidade e com muito desgaste, ou ainda a busca de uma melhor colocação profissional. Assim como a empresa, que também se coloca neste direito e busca por profissionais mais capacitados para integrar o seu quadro funcional ou ainda procura pela inovação em seus sistemas. A rotatividade não é uma causa, mas sim o efeito progressivo de algumas variáveis externas e internas. E são as consequências sociais, econômicas e políticas que irão condicionar a atitude e o comportamento do pessoal, pois a alta rotatividade reflete do ponto de vista da produção coletiva, no ambiente organizacional, nos relacionamentos interpessoais ou de classe social.

Ocorre com frequência com os estagiários de uma organização, seja ela pública ou privada, uma vez que estes atuam por contrato por tempo determinado, celebrado entre a organização e as instituições de ensino onde estão matriculados. No Brasil, de acordo com a Lei 11.788/2008, o tempo máximo de estágio de um estudante em uma mesma organização é de dois anos. No que tange as causas internas da rotatividade, dividem-se em três grupos: 1. Controláveis, referem-se a remuneração, condições de trabalho impróprias e inseguras, seleção e treinamento insuficientes, supervisão e planejamento inadequados, falta de oportunidades para o empregado, problemas de relacionamento interno, organização defeituosa da empresa, falta de planos de promoção para o pessoal, chefias incompetentes, falta de valorização das pessoas e sistema de controle rígido ou inexistente; 2. Semi-incontroláveis, referem-se à qualificação do empregado na função, temperamento difícil, maus hábitos pessoais, condições de alojamento e insatisfação pessoal e profissional; 3.  Incontroláveis referem-se tipicamente a questão da doença e da morte. Entre as variáveis que influenciam no turnover da organização, é fundamental a questão do treinamento da mão de obra; e, claro, a questão acerca do absenteísmo.  

          Para o Secretário municipal de Urbanismo de Niterói, Renato Barandier, um dos  diferenciais do novo corredor, obra esperada há tempos pela população niteroiense, está no sistema de informação ao usuário, além dos detalhes operacionais que permitirão uma redução no tempo de percurso em cerca de 30% beneficiando 125 mil pessoas diariamente. Barandier destaca que todas as 13 estações do BHLS (Bus with High Level of Service), como é qualificado o sistema de ônibus, terão câmeras de segurança, painéis que informarão o tempo preciso de chegada de todos os ônibus, onde os usuários poderão acompanhar a localização dos coletivos no mapa, além de bicicletários com 10 vagas. O corredor da TransOceânica, com 9,3 km de extensão e 13 estações de passageiros estende-se por 12 bairros e liga a região oceânica à zona sul de Niterói através do túnel Charitas-Cafubá. Os ônibus são climatizados, têm piso na altura do passeio público e capacidade para 90 passageiros, além de acessibilidade total. A velocidade permitida para coletivos é 40 km/h no corredor expresso e 30 km/h nas estações de embarque com horário programado. A tarifa de R$ 3,90 é mantida nas demais linhas municipais. 

         O Túnel Charitas-Cafubá é um túnel aberto na Serra do Preventório, que liga os bairros de Charitas a Cafubá, na cidade de Niterói, estado do Rio de Janeiro. O bairro está na enseada de São Francisco, numa estreita faixa de terra compreendida entre a orla marítima da baía de Guanabara e o Morro da Viração. Sua paisagem natural já foi bastante modificada pela ação do homem através dos desmatamentos, das edificações, extração mineral (pedreira) e do aterro, que diminuiu o espelho d’água. No entanto, este aterro aumentou a faixa de areia e possibilitou a construção de um calçadão e a duplicação da principal via do bairro. O túnel era considerado uma obra para mobilidade urbana no município, sendo projetado aproximadamente durante quatro décadas antes de sua construção. Por ele, passará a Transoceânica, considerada uma obra de mobilidade mais importante do município nos últimos tempos. O túnel teve sua construção iniciada pelo prefeito Rodrigo Neves, que o inaugurou em dezembro de 2016, no entanto, somente foi liberado ao trânsito no dia 06 de maio de 2017. De acordo com Axel Grael, vice-prefeito no momento de sua inauguração, a obra muda a geografia social da cidade.

            Na Atenas contemporânea, os transportes coletivos se chamam metaphorai. Para ir ao trabalho ou voltar para casa, toma-se uma “metáfora” – um ônibus ou um trem. Conhecidos como “Corujões” são os ônibus que circulam durante a madrugada. Além do grande porte, destacam-se as “falsas orelhas” no alto da cabeça e as garras poderosas. Vive em áreas abertas, encontrada em capões de mata, cerrado e áreas campestres. É uma poderosa predadora, caça desde pequenas aves até filhotes de cutias, ratazanas e gambás. Também reconhecida Corujão, João-curutu e corujão-orelhudo. Ocorre por toda a América, desde o imenso Canadá até o extremo sul da América do Sul, incluindo o gigantesco das áreas densamente florestadas da Amazônia e Mata Atlântica. Como outrora as práticas significantes, segundo Certeau (2014), que se referem às efetuações da língua, hoje as práticas espacializante prendem a atenção depois que se examinarem os códigos e as taxonomias da ordem espacial. Fortaleza é uma cidade problemática no que se referem aos transportes urbanos, cotidianos coletivos que chamamos metaphorai. As estruturas narrativas têm valor de sintaxes espaciais. Uma panóplia de códigos, de comportamentos ordenados e controles regulam as mudanças de espaço (circulações), efetuadas pelos relatos de lugares postos em séries lineares ou entrelaçadas.

          Além disso, representados em descrições ou figurados por atores (um estrangeiro, um citadino, um fantasma), esses lugares estão ligados entre si de maneira mais ou menos firme ou fácil por modalidades que precisam o tipo de passagem que conduz de um lugar a outro: pode-se atribuir ao trânsito uma modalidade epistêmica, referente ao conhecimento, ou alética, referente à existência, ou deônticas, referente aos deveres. Essas observações etnográficas esboçam a sutil complexidade dos relatos cotidianos ou literários, que são nossos transportes coletivos, nossas metaphorai. Todo relato é um relato de viagem – prática de recorte  do espaço. Para ater-se apenas às operações especializantes, inúmeros trabalhos fornecem métodos e categorias sociais. Podem indicar aqueles que se referem a uma semântica do espaço, a uma psicolinguística da percepção, a uma sociolinguística das descrições de lugares, a uma fenomenologia dos comportamentos de territórios. Uma etnometodologia dos índices de localização na conversa. Uma semiótica pode estudar uma linguagem onde se examinaram os códigos e as taxonomias destas ordens e recorte espacial.           

            O recorte espacial da cidade de Fortaleza ocorre da seguinte forma: Ônibus 023 - Corujão Edson Queiroz – 033 - Corujão Circular 1 – 034 - Corujão Paranjana 1 - 035 - Corujão Paranjana 2 – 036 – Corujão Conjunto Ceará-Papicu-Montese – 037 - Corujão Conjunto Ceará-Aldeota – 039 – Corujão Bezerra Menezes 046 - Corujão Conjunto Ceará – 047 - Corujão José Bastos – 048 - Corujão Parangaba-Papicu – 054 - Corujão Caça e Pesca – 057 - Corujão Jardim Iracema – 055 - Corujão Grande Circular 1 – 056 - Corujão Grande Circular 2 – 059 - Corujão Sargento Hermínio – 058 - Corujão Jardim Guanabara-Nova Assunção – 062 - Corujão Conjunto Esperança – 063 - Corujão Bom Jardim – 064 - Corujão Aeroporto - Centro - Rodoviária -  065 - Corujão Barroso - Jardim Violeta – 090 - Corujão Montese – 095 - Corujão José Walter – 398 - Corujão José Bastos - Genibau – 615 - Corujão Paupina - Lagoa Redonda – 620 - Corujão Pedras – 665 - Corujão Messejana - Centro. Você também pode chegar a Universidade Estadual do Ceará de Ônibus. Estas são as linhas e rotas que param nas proximidades do campus Itaperi: Ônibus - 024 Antônio Bezerra/Lagoa-UNIFOR; Ônibus - 066 - Parangaba-Papicu-Aeroporto; Ônibus - 315 - Messejana-Parangaba; Ônibus - 407 - José Walter  Expedicionários - Ônibus - 513 - Parangaba-Itaperi-Fátima.

         A empresa da linha de ônibus 513 que circula no trecho Parangaba-Itaperi-Fátima, poderia, particularmente ser inclusiva ao campus Itaperi, da Universidade Estadual do Ceará, tendo em vista a dimensão de sua área, irregularidade e distância do projeto arquitetônico. Isto quer dizer o seguinte, a exemplo da Universidade de São Paulo (USP) para facilitar o acesso de servidores e estudantes os ônibus cruzam internamente o campus facilitando o acesso aos Institutos e Faculdades, quem sabe um convênio entre empresa, prefeitura e universidade facilitasse a vida dos estudantes do curso noturno principalmente de diversas áreas de conhecimento? Os alunos têm solicitado aos professores do curso noturno que terminem a jornada em torno das 21: 00 horas por falta de policiamento adequado neste horário.  A linha 513, Parangaba/Itaperi/Fátima, tem o intuito de auxiliar usuários que se deslocam entre os dois polos universitários de muita densidade, explica a Prefeitura. O trajeto inicia no Terminal da Parangaba, passa pela avenida Dr. Silas Munguba, onde se localiza a entrada principal do campus Itaperi, no qual funciona parte do Centro de Humanidades da Universidade Estadual do Ceará (graduações em Ciências Sociais, História, Música e Psicologia; mestrados em História e em Política e Planejamento Público), em direção à Avenida Bernardo Manuel, e, na Av. Luciano Carneiro, passa pela Empresa de Transporte Urbano de Fortaleza (ETUFOR) e pelo campus do bairro de Fátima, no qual funciona outra parte do Centro de Humanidades da Universidade Estadual do Ceará. A trajetória evoca um movimento, mas resulta ainda de uma projeção sobre um plano, de uma redução. Estratégia refere-se ao cálculo das relações de força que se torna possível a partir do momento em que um sujeito de querer e poder é isolável em um ambiente. Ela postula um lugar capaz de ser circunscrito como um próprio e, base a uma concepção de gestão de suas relações e de um processo com uma exterioridade distinta. 

           A questão da nacionalidade política, econômica ou científica foi construída segundo esse modelo estratégico. Para descrever essas práticas cotidianas que produzem sem capitalizar, isto é, sem dominar o tempo, segundo Certeau, impunha-se um ponto de partida por ser o foco exorbitado da cultura contemporânea e de seu consumo: a leitura. Da televisão ao jornal, da publicidade a todas as epifanias mercadológicas, a nossa sociedade canceriza a vista, mede a realidade por sua capacidade de mostrar ou de se mostrar e transforma as comunicações em viagens do olhar. Até a economia, transformada em semiocracia, fomenta uma hipertrofia da leitura. O binômio produção-consumo poderia ser substituída por seu equivalente: escritura-leitura. A leitura da imagem ao texto parece, aliás, constituir o ponto máximo de passividade que caracterizaria o consumidor, constituído em voyeur que pode ser representado pelo troglodita ou nômade, por meio da observação de outras pessoas em trânsito numa sociedade do espetáculo. No caso da universidade pública em seu ersatz este tipo de investimento  poderá melhorar a participação dos alunos no curso noturno e simultaneamente criar utilidade de uso ainda inédito para o campus Itaperi.    

            Trajetória é o nome dado ao percurso realizado por um determinado corpo no espaço, com base em um sistema de coordenadas predefinido. Esse percurso é dado na forma de uma função técnica que pode ser escrita na forma paramétrica, com uma função diferente para cada coordenada em função de um parâmetro, que geralmente é o tempo, e pode ser escrita como uma função implícita das coordenadas. A trajetória pode ser dada também analisada por dados experimentais, de controle social e estatístico que no caso substituiriam a função e através dos quais pode ser possível chegar a uma aproximação da função técnica. A trajetória pode variar para cada observador, visto que para cada referencial o sistema de coordenadas e a velocidade podem ser diferentes. Um exemplo é a queda de um objeto em um trem em movimento com velocidade constante. Para o observador no trem, que soltou o objeto, este cairá em uma linha reta. Mas para o observador do lado de fora do trem e parado, ou com velocidade constante em relação ao trem o objeto cairá e continuará se movendo com a velocidade do trem, o que ser compreendido pela teoria como uma trajetória parabólica. 

Uma imagem do público raramente se exibe de forma clara. A eficácia simbólica da produção implica a inércia do consumo. Produz a ideologia do consumo-receptáculo. Efeito de uma ideologia de classe e de uma cegueira técnica e política sobre a cidade. A generalização da escritura provocou o efeito social da substituição do costume pela lei abstrata, das autoridades tradicionais pelo Estado e a desagregação social do grupo em benefício do indivíduo. Deste ponto de vista, o sentido literal é o sinal e o efeito de um poder social de planejamento da elite. Às portas da universidade pública, no bairro da Parangaba, a hierarquização social esconde a realidade da prática da leitura ou se torna irreconhecível. O enfraquecimento da instituição-universidade desaparece entre o texto e a comunicação, entre leitores e a irracionalidade escondida, como se não percebesse a pluralidade cujos pressupostos fixavam o que se deveria aceder na literatura.
          O desenvolvimento do estamento é na sociologia essencialmente uma questão de estratificação social que se baseia na usurpação, que é a origem normal de quase toda honra estamental. O caminho dessa situação puramente convencional para o privilégio local, positivo ou negativo, é percorrido facilmente, tão logo determinada estratificação da ordem social tenha, na verdade, sido vivida e tenha conseguido a estabilidade em virtude de uma distribuição estável do poder: onde as suas consequências se realizaram em toda extensão, o estamento evolui para uma casta fechada. As distinções estamentais são, então, asseguradas não simplesmente pelas convenções e leis, mas também pelos rituais. Sociologicamente, um lugar representa a ordem segundo a qual se distribuem elementos nas relações técnicas de coexistência. Fora de dúvida fica estabelecida a impossibilidade, para duas coisas ocuparem o mesmo lugar.

Os elementos que podem ser considerados se acham uns ao lado dos outros, cada um situado num lugar próprio e distinto que o define. Um lugar é, portanto, uma configuração instantânea de posições. Implica uma indicação de estabilidade. Existe espaço sempre que se tomam em conta vetores de direção, quantidades de velocidade e a variável de uso do tempo. O espaço é um cruzamento de móveis. É de certo modo animado pelo conjunto dos movimentos que aí se desdobram. Espaço é o efeito produzido pelas operações que o orientam, o circunstanciam, o temporalizam e o levam a funcionar em unidade polivalente de programas conflituais ou contratuais. O espaço estaria para o lugar como a palavra quando falada, pode ser percebida na ambiguidade de uma efetuação, ou mudada em termos que dependem de múltiplas convenções, diversamente do lugar que não tem, nem a univocidade, nem a estabilidade de um poder estabelecido. O espaço é um lugar praticado, mas os relatos mudam lugares em espaços e espaços em lugares. Na década de 1970, a Lei Azin obrigaria as empresas a colocar ônibus durante toda a madrugada nas 82 linhas do perímetro urbano, partindo ponto de hora em hora após a meia noite. Visto a inviabilidade alegada pelos empresários, foi sugerido que apenas algumas linhas funcionassem no regime integral de 24 horas.

          A jornada de trabalho está diretamente relacionada à rotinização dos horários do trabalhador na empresa. Basicamente, representa o tempo em que o trabalhador atua com o regime da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), e fica à disposição da empresa. A CLT foi criada pelo Decreto-Lei nº 5.452, de 1º de maio de 1943, e sancionada pelo presidente Getúlio Vargas (1882-1954), durante o período da ditadura do Estado Novo (1937-45). A consolidação das leis unificou toda a legislação trabalhista então existente no país e inseriu de forma definitiva os direitos trabalhistas na legislação brasileira. O período normal de trabalho é de 8 horas por dia e de 44 horas semanais, que é definido de acordo com a legislação trabalhista brasileira. Os períodos de trabalho são classificados como presencial, quando há um horário, local e forma de trabalho especificado; e, não presencial, quando esses elementos não estão definidos, um exemplo pode ser o trabalho de um motorista. As horas de trabalho são a jornada de um empregado e, nesse processo de trabalho, existem pausas, ausências e períodos de reposição das energias físicas e mentais (descanso), e dentre elas estão os horários de repouso e intervalos; as horas extras; o descanso semanal remunerado; o trabalho noturno e os registros das ocorrências de faltas.

A existência social e utilidade de uso de transporte coletivo durante toda a noite, já era uma necessidade para uma cidade com crescente número de habitantes. Em agosto de 1975 o corujão entrou em operação em caráter definitivo, no horário de 0 hora às 4: 00 horas, com 32 ônibus cobrindo todos os bairros de Fortaleza. As linhas eram bem maiores que dos ônibus diurnos, o traçado de planejamento dos técnicos da Secretaria de Serviços procurou atender a cidade, apesar de reduzida quantidade de veículos. Mesmo antes da implantação definitiva dos Corujões, a Companhia de Transportes Coletivos (CTC) já vinha beneficiando alguns bairros com a utilização no processo de comunicação de seus ônibus desde novembro de 1974. Em sua maioria os ônibus Corujões tinham como marco de saída a Praça José de Alencar uma das praças mais antigas de Fortaleza que já teve o nome de Praça Marquês do Herval. Foi quando com a crise internacional de 1929 foi erguida a estátua do escritor e político José de Alencar, e após mais alguns anos a praça através de um rearranjo recebeu sua denominação.  E nela, o amálgama do Teatro José de Alencar em direção aos bairros era fixado o preço único sem meia-passagem.

            Uma das conquistas das mulheres por condições regimentais de trabalho similar à dos homens, ocorreu em Fortaleza no ano de 1976, quando Albeniza Ferreira de Lima, reconhecida por Bibi, se tornava a primeira mulher a guiar um ônibus no perímetro urbano, pela empresa Cialtra, fundada em 1966, com o nome de Companhia Industrial de Transporte S./A. Além de prestar os serviços de transporte coletivo de passageiros, e também realizar consertos e fabricação própria de suas carrocerias na sede, inicialmente situada na Avenida do Imperador. A novidade foi notícia em jornais, rádio e TV em seu tempo, pois era mais um tabu quebrado, e Bibi tinha apenas 22 anos. O Jornal O Povo realizou uma entrevista com ela e perguntou: - “Por que essa ideia de ser motorista de ônibus?”. E a nova motorista respondeu: - “Ah, foi meu tio. Um dia ele me perguntou se não queria ser motorista de ônibus? Eu disse que topava, contanto que o ordenado fosse mais do que o da oficina. 

Ana Cláudia, Neobus, cidade de Fortaleza.

          Eu fui na empresa, apresentei a Carteira de Profissional C-2 e não pude trabalhar logo por que faltava a padrão. Foi ai que fiz o curso de relações humanas da Secretaria de Serviços Urbanos. Agora estou pronta pra começar”. Bibi foi a 1ª mulher a trabalhar na condução de um ônibus urbano, mas atualmente não é comum ver algumas mulheres guiando os ônibus de Fortaleza. Em 1977, os Corujões foram reformulados mais uma vez, porém os ônibus noturnos continuariam circulando no espaço/tempo de uma em uma hora. Em 1982, 19 Empresas de ônibus circulavam nos seguintes trajetos: Montese, Parque São José, Jardim Iracema, Nossa Senhora das Graças, Bom Jardim, Hospital do INAMPS, Prefeito José Walter, Parangaba, Bezerra de Menezes, Barra do Ceará, Aguanambi, Serviluz, Barra do Ceará, Vila União, Rodolfo Teófilo, Antonio Bezerra, Av. Jovita Feitosa, Antonio Bezerra, Bairro João XXIII, Padre Andrade, Granja Portugal.  A Lei 7. 897 de 23 de dezembro de 1996, art. 1°, inciso III, prevê a “racionalização do uso da infraestrutura instalada, inclusive sistema viário e transportes, evitando sua sobrecarga ou ociosidade”. O expediente noturno causa medo nos usuários nas linhas de ônibus (cf. Araújo, 2008). O grande fluxo de passageiros se dá nas primeiras viagens das linhas urbanas, em função da mobilidade de trabalhadores nos postos de trabalho. O restante da jornada dos motoristas e cobradores, muitas vezes ocorrem com viagens solitárias, com um número decrescente de passageiros envolvidos nas noites da cidade. O quadro da mulher na área do transporte coletivo em Fortaleza pode ser exemplificado através de uma das motoristas da São José, que gentilmente concedeu uma entrevista ao MOB Ceará (Movimento Organizado de Busólogos), durante seu horário de trabalho. A história do MOB é formada por inovações e conquistas na busologia, não apenas no Ceará, mas no Brasil todo.

          A Carteira Nacional de Habilitação (CNH), também reconhecida como carteira de motorista, carta de motorista ou carteira de habilitação representa o documento legal, oficial que, no Brasil, atesta a aptidão de um cidadão para conduzir veículos automotores terrestres. Portanto, seu porte é obrigatório ao condutor de qualquer veículo desse tipo. A CNH atual contém fotografia, os números dos principais documentos do condutor, entre outras informações (como a necessidade de uso de lentes corretivas, por exemplo), podendo ser utilizada como documento de identidade no Brasil. O Prontuário Geral Único (PGU) é o número de registro da CNH do modelo antigo emitido entre janeiro de 1981 e setembro de 1994. Esta continha menos informações e não incluía a fotografia do condutor. Diferente da CNH atual, a antiga CNH não tem valor como documento de identidade e é obrigatório apresentar a cédula de identidade conjuntamente ao documento para que este seja considerado válido. No dia 13 de maio de 2008 o Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) publicou a resolução 276, que previa o recadastramento dos condutores que possuíam PGU com o objetivo de inclui-los no RENACH possibilitando assim mais eficácia na identificação destes condutores.

Os condutores que estavam com o PGU vencido até a data de 10 de agosto de 2008 teriam suas habilitações canceladas e necessitariam de um novo processo de habilitação, porém, devido a uma série de processos contra o Contran, este voltou atrás na decisão. De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro, compete ao Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN) expedir a Carteira Nacional de Habilitação. No entanto, compete aos órgãos executivos estaduais, o Departamento Estadual de Trânsito (DETRAN), aferir através de exames se o candidato está ou não habilitado a conduzir. O candidato à obtenção da CNH deve preencher os seguintes requisitos: Ser penalmente imputável; Saber ler e escrever; possuir carteira de identidade ou equivalente; Possuir CPF. A CNH auferida pelo DENATRAN é categorizada de acordo com o tipo de veículo que o condutor estará habilitado a conduzir. Os interessados em obter uma CNH devem se submeter a exames de aptidão que serão específicos para cada uma das categorias. Categoria ACC - Veículos de duas ou três rodas, providos de um motor de combustão interna, cuja cilindrada não exceda a cinquenta centímetros cúbicos (3,05 polegadas cúbicas) e cuja velocidade máxima de fabricação não exceda a 50 km/hora.

A Resolução CONTRAN nº 315/2009, ratificada pela Resolução nº 96/2015 do CETRAN/RS, estabelece a equiparação dos veículos ciclo-elétricos aos ciclomotores. Para os efeitos de equiparação ao ciclomotor, entende-se como ciclo-elétrico o veículo de duas ou três rodas, provido de motor de propulsão elétrica com potência máxima de 4 KW (quatro quilowatts) dotados ou não de pedais acionados pelo condutor, cujo peso máximo, incluindo condutor, passageiro e carga, não exceda a 140 kg (cento e quarenta quilogramas) e cuja velocidade máxima declarada pelo fabricante não ultrapasse 50 km/h (cinquenta quilômetros por hora). Inclui-se nesta definição de ciclo-elétrico a bicicleta dotada originalmente de motor elétrico, bem como aquela que tiver este dispositivo motriz agregado posteriormente à sua estrutura. Os casos que ficam excepcionados desta equiparação estão dispostos nos parágrafos 2º e 3º do artigo 2º da Resolução nº 96/2015 do CETRAN/RS: Categoria A – habilita a condução de veículo motorizado de duas ou três rodas, com ou sem carro lateral (motos, motonetas, triciclos).

Categoria B – habilita a condução de veículo motorizado, não abrangido à categoria A, cujo peso bruto total não exceda a três mil e quinhentos quilogramas e cuja lotação não exceda a oito lugares, excluído o do motorista (carros de passeio); Categoria C – habilita a condução de veículo motorizado utilizado em transporte de carga, cujo peso bruto total exceda a três mil e quinhentos quilogramas e utilizado para transporte de até 8 pessoas. Para habilitar-se na categoria C, o condutor deve estar habilitado há, pelo menos, um ano na categoria B e não ter cometido nenhuma infração grave ou gravíssima, nem ser reincidente em infrações médias, durante os últimos doze meses. Categoria D – condutor de veículo motorizado utilizado no transporte de passageiros, cuja lotação exceda a oito lugares, excluído o do motorista (ônibus). Para habilitar-se na categoria D, o condutor deve ter 21 anos completos e estar habilitado há, pelo menos, um ano na categoria C ou dois anos na categoria B e não ter cometido nenhuma infração grave ou gravíssima, nem ser reincidente em infrações médias nos últimos doze meses.

Categoria E – condutor de combinação de veículos em que a unidade tratora se enquadre nas categorias B, C ou D e cuja unidade acoplada, reboque, semirreboque ou articulada, tenha seis mil quilogramas ou mais de peso bruto total, ou cuja lotação exceda a oito lugares, ou, ainda, seja enquadrado na categoria trailer (exemplos: carretas e ônibus articulados). Para habilitar-se na categoria E, o condutor deve ter 21 anos completos, estar habilitado, no mínimo, há um ano nas categorias “C” ou “D” e não ter cometido nenhuma infração grave ou gravíssima, nem ser reincidente em infrações médias nos últimos doze meses. A maioria das novas CNHs são expedidas para jovens entre 18 e 21 anos de idade. Em qualquer fase da vida o cidadão pode requerer seu documento de habilitação, ou seja, não existe limite máximo de idade para a obtenção da Carteira e tampouco para a renovação da mesma (o que muda é a frequência da renovação - a cada cinco anos; depois dos 65 anos de idade, passa a ser a cada três anos).

Em 2005, Ana Cláudia foi chamada para trabalhar na empresa Via Máxima, do ramo de transporte urbano na função de cobradora, e, por causa da fusão com a Auto Viação São José, Cláudia foi transferida para esta segunda empresa. Nesta mesma época, Cláudia foi incentivada pela empresa para se tornar motorista de ônibus: - “Precisei dar uma carona para o meu chefe, e ele, a me ver conduzindo, convidou para tirar a habilitação da categoria D. Eu recusei bastante no começo, mas ele insistiu várias vezes e aos poucos acabei aceitando”. Para o motorista obter a categoria D, que permite a condução de veículos utilizados no transporte de passageiros com mais de 8 lugares + o motorista, é preciso ter mais de 21 anos e estar habilitado há pelo menos dois anos na categoria B ou há mais de um ano na categoria C. Ou seja, precisará de no mínimo 2 anos de categoria B para migrar para a D. Pelo depoimento da motorista, deu a entender o empenho e o incentivo da empresa para que Cláudia fizesse parte do quadro de motoristas da Via Máxima. 

– “Foi uma surpresa depois que tirei a carteira D, pois colocaram meu nome para fazer os exames médicos, e depois de tudo concluído, eu já  estava inscrita na escolinha de formação de motoristas”. Ana Cláudia operou inicialmente na linha 083 - Conjunto Ceará-Lagoa e atualmente está no comando do ônibus registrado na série de n° 12229, cumprindo o itinerário de uma linha comercial com maior fluxo de pessoas: a 040 - Parangaba-Lagoa-Expresso, operando com profissionalismo e controle da atividade de trabalho. A Prefeitura de Fortaleza, por meio da Empresa de Transporte Urbano de Fortaleza (Etufor), irá promover melhorias em sete linhas corujões, que são as linhas que realizam o atendimento do transporte público durante a madrugada. A alteração irá ampliar o número de linhas corujões, passando de 22 para 25, além de atender áreas que antes não tinham cobertura. O público-alvo que utiliza as linhas de corujões são os empregados de restaurantes, vigilantes, ambulantes que trabalham em pontos turísticos e, sobretudo, os funcionários de empresas de ônibus, que voltam de suas jornadas para realizar o seu descanso. Aos finais de semana o fluxo tem uma maior variabilidade de pessoas, devido as festas noturnas que ocorrem no âmbito da cidade. 

Por questões técnicas de segurança, os cobradores aconselham aos passageiros utilizarem o bilhete único, para amenizar o risco de assaltos tanto no interior do ônibus quanto nos locais de desembarque. Algumas linhas possuem permutas de empresas periodicamente, alternando a cada 3 ou 6 meses as operadoras. Outra curiosidade urbana é que, até o ano de 2006, algumas empresas não possuíam nenhuma Linha Expressa, reconhecida popularmente corujão, como a São Francisco e Cearense, já extintas do sistema de transporte na atualidade. Após participarem de um consórcio do Sindiônibus, as mesmas começaram a revezar em conjunto a empresa Viação Cidade Luz a linha 063, que teve seu itinerário estendido até o bairro Jardim Jatobá. O Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Ceará atua comercialmente desde 1951 na coordenação e planejamento de gestão do transporte coletivo público de Fortaleza e Região Metropolitana, enquanto instituição representativa das empresas de ônibus associadas. O Sindiônibus é dividido em três áreas técnicas organizacionais: Consórcio Operacional (Planejamento) Vale-Transporte (Bilhetagem Eletrônica e Tecnologia) e Sede Operacional (Recursos Humanos). Atualmente, representam 18 empresas associadas, sendo 11 empresas urbanas e 07 metropolitanas.

A Holanda está trabalhando no desenvolvimento de ônibus elétricos e autônomos. É o WEpod, quase uma “caixa de vidro” sobre rodas. A criação holandesa a partir de novembro terá dois exemplares circulando num percurso de 5,6 km, entre a Universidade de Wageningen e a cidade de Ede. Um ônibus elétrico, sem motorista, fez sua primeira viagem-teste nesta quinta-feira na cidade holandesa de Wageningen ao transportar seus passageiros por 200 metros. Chamado de WePod, o ônibus é parte de uma frota que será lançada nos próximos anos para transitar na cidade. A velocidade do ônibus foi de 8 km/hora, mas será de 25 km/hora quando estiver funcionando plenamente. - É um marco - comemorou o diretor-técnico do projeto, Jan Willem. - Um veículo sem motorista nunca circulou em rodovias públicas. Testes dos chamados “veículos autônomos” têm sido feitos pela indústria automobilística, desde o modelo S Sedan, da Tesla Motors, que pode mudar de pista com pouca atuação do motorista, a planos de Google e Daimler de lançar automóveis que dispensam a necessidade de motorista. - Há iniciativas em todo o mundo, mas esta é a primeira que um veículo opera sem motorista em rua pública - destacou Iris van Cattenburch, do Connekt, grupo de empresas com soluções sustentáveis para o transporte público. Segundo ela, o projeto piloto do ônibus será ampliado nos próximos meses e deve ser usado como transporte público em uma rota de 6 km na cidade.

O valor do projeto piloto foi de US$ 3,3 milhões. Em abril, a Holanda vai promover o primeiro teste com caminhões sem motoristas no Porto de Roterdã, que já opera com trens sem motorista. Sem dianteira ou traseira definidas, sem volante ou controles, estes ônibus são chamados por meio de um aplicativo para smartphone, abrindo automaticamente as suas portas para o máximo de 12 passageiros. Apesar de terem integrada tecnologia autônoma de condução, quando o veículo se deparar com alguma situação anormal ou se um passageiro premir o botão de assistência, um técnico entrará no sistema para detectar o que está acontecendo e dar instruções ao veículo para resolver o problema. Este é assim o primeiro serviço em que um veículo autônomo é utilizado, circulando nas estradas com os outros automóveis numa situação do quotidiano. Nas primeiras fases do programa, os WEpod não serão utilizados à noite, em hora de rush ou sob condições climáticas adversas. WEpods representou um sistema de transporte públicoho landês e o primeiro ônibus elétrico autônomo do mundo a ser implementado em escala. Em 2019, o experimento foi finalizado nos ônibus vendidos, depois que a província de Gelderland cancelou seu financiamento. Os WEpods nunca correram entre a estação ferroviária Ede-Wageningen e o campus da Wageningen University and Research, como planejado, mas apenas transportaram pessoas pelo campus. Enfim, equipados com radares, câmeras e sensores a laser, este ônibus ainda enfrenta, em termos práticos, o mesmo obstáculo que todos os outros veículos sem presença humana na condução de seu irinerário: a falta de legislação e regulamentação patronal-sindical para a sua circulação no perímetro urbano das cidades metropolitanas.

Bibliografia geral consultada.

MENEZES, Patrícia, Fortaleza de Ônibus: Quebra-quebra, Lock-out e Liberação na Construção do Serviço de Transporte Coletivo de Passageiros entre 1945 e 1960. Dissertação de Mestrado. Programa de Pós-Graduação em História. Departamento de História. Fortaleza: Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, 2009; CANEVACCI, Massimo, Antropologia da Comunicação Visual. 1ª edição. São Paulo: Editora Brasiliense, 2009; VELLOZO, Danielle Pires Marques, Mulheres ao Volante... – Uma Análise de Gênero, Saúde e Trabalho em Mulheres Motoristas de Ônibus na Cidade do Rio de Janeiro. Dissertação de Mestrado. Rio de Janeiro: Escola Nacional de Saúde Pública Sergio Arouca, 2010; ROSSI, Marcela Maschio, Influência da Perda Auditiva na Qualidade de Vida de Motoristas de Ônibus Aposentados. Tese de Doutorado. Programa de Patologia. Faculdade de Medicina. São Paulo: Universidade de São Paulo, 2011; SOUSA, Alexandre Araújo Cordeiro de, Motorista-Cobrador: Saúde Mental de Trabalhadores Rodoviários que Desempenham Dupla Função. Dissertação de Mestrado. Programa de Mestrado Acadêmico em Saúde Pública. Fortaleza: Universidade Estadual do Ceará, 2013; SILVEIRA, Igor Machado da, Avaliação da Mobilidade Urbana com Ênfase na Condição do Usuário Vulnerável. Dissertação de Mestrado. Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Transportes. Departamento de Transportes. São Carlos: Universidade de São Paulo, 2016; BARROSO, Joana Maia Fernandes, Análise da Variabilidade Temporal dos Fluxos Origem-destino e do Volume de Tráfego Veicular na Cidade de Fortaleza-CE. Dissertação de Mestrado em Engenharia de Transporte. Centro de Tecnologia. Fortaleza: Universidade Federal do Ceará, 2018; LISBOA, Leonardo Cleber Lima, Transporte de Londres, Paris e São Paulo: Aspectos Fundamentais do Planejamento e Expansão das Redes de Transporte Estruturais e sua Relação com a Organização do Tecido Urbano. Tese de Doutorado. Faculdade de Arquitetura e Urbanismo. São Paulo: Universidade de São Paulo, 2019; DELGADO, Vera Alexandra da Silva, O Impacto da Gestão de Recursos Humanos Sustentável no Bem-estar e na Intenção de Turnover dos Colaboradores. Dissertação de Mestrado. Instituto Superior de Economia e Gestão. Lisboa: Universidade de Lisboa, 2019; SILVA, Daniel José Cardoso da, A Cultura e seus Valores, uma Investigação sobre o Impacto da Cultura Organizacional no Desempenho Finaceiro da Empresa. Tese de Doutorado. Departamento de Contabilidade e Atuária. Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade. São Paulo: Universidade de São Paulo, 2019;  entre outros.