Trabalhador na Cidade - Turnover, Transporte & Culturas Empresariais.

                                                                                                  Ubiracy de Souza Braga

“A reflexão teórica não escolhe manter as práticas à distância de seu lugar”. Michel de Certeau

   

A coruja de Minerva levanta o seu voo quando as sombras da noite estão a se reunir. Qual é a coordenação entre um fazer e um ver, nesta linguagem ordinária onde o primeiro domina de maneira tão evidente? Voltando à fenomenologia de Michel de Certeau, a questão se espraia finalmente, na base dessas narrações cotidianas, a relação entre o itinerário: uma série discursiva de operações e o mapa: uma descrição redutora totalizante das observações, isto é, entre duas linguagens simbólicas e antropológicas do espaço. Dois polos da experiência, da cultura ordinária ao discurso científico, se passam de um para o outro nos relatos. Entre os séculos XV e XVI, o mapa ganha autonomia. Sem dúvida, a proliferação das figuras narrativas que povoam durante muito tempo navios, animais e personagens de todo o tipo, têm ainda por função indicar as operações de viagem, guerreiras, construtoras, políticas ou comerciais, que possibilitam uma fabricação de um plano geográfico. A vida, a civilização, no caso da conquista sobre o território africano e brasileiro. A caravela pintada da expedição marítima que permitiu a representação topográfica das costas. Equivale a um descritor de “percurso” que o mapa ganha progressivamente dessas figuras. Coloniza o espaço delas,  transformado pela geometria euclidiana e mais tarde por uma complexidade descritiva, recebidos de uma tradição e outros produzidos por uma observação, assegurando a passagem aos outros, em seu próprio simulacro, ou seu estado de signo que parece-nos formar a Ideia, o conceito puro da diferença subvertida  em seu estado de inocência. 

          Na mitologia grega o mocho-galego (Athene noctua) tradicional representa Atena, a deusa virgem da sabedoria, ou Minerva, sua encarnação sincrética na mitologia romana. Devido a esta bela associação, a ave muitas vezes referida como a coruja de Atena ou coruja de Minerva, tem sido utilizada como símbolo do reconhecimento, sabedoria, perspicácia e erudição em todo o pensamento ocidental. As razões por trás da associação de Atena e da coruja perderam-se no tempo. A associação entre a coruja e a deusa continuou através de Minerva na mitologia romana, embora esta última por vezes adote o animal como uma ave sagrada ou favorita. O filósofo idealista do século XIX, Friedrich Hegel notou de forma célebre que “a coruja de Minerva abre suas asas somente com o início do crepúsculo”, o que significa que a filosofia passa a compreender a condição histórica, da mesma forma que ultrapassa longe. A filosofia não pode ser prescritiva, porque entende em retrospectiva. Esta história corrobora o ensino que faz o ideal aparecer como contrapartida para o real, de forma a compreender o mundo em substância, para moldá-lo num plano de análise intelectual. Quando a filosofia pinta sua cinza em cinza, uma forma de vida torna-se velha, e por meio da cinza não pode ser rejuvenescida, mas apenas reconhecida numa civilização determinada.  

A história dos centros comerciais no Brasil se inicia com a inauguração, em 7 de setembro de 1899 na cidade do Recife, do Mercado Modelo Coelho Cintra, concebido e construído pelo empreendedor Delmiro Gouveia.  O Mercado Modelo Coelho Cintra, também conhecido como Derby Centro Comercial, ou simplesmente Derby, foi um centro comercial e de lazer concebido e construído pelo empreendedor Delmiro Gouveia (1863-1917) num subúrbio do Recife, capital de Pernambuco, no local onde anteriormente havia um hipódromo. Sociologicamente falando é tido como o primeiro shopping center do Brasil. O complexo contava com um estabelecimento hoteleiro: o Hotel Internacional. O empreendimento inédito no Brasil, fora inspirado na Exposição Universal de Chicago, de 1893 e seu mercado reflete o Fisheries Building, um exemplo de arquitetura mimética, incorporando elementos da forma do peixe em sua funcionalidade, projetado por Ives Cobb para a exposição. O empreendimento incluía mercado, hotel, cassino, velódromo, parque de diversões e residencial causando admiração junto a segmentos da população do Recife, que se orgulhavam deste empreendimento a colocar a cidade em sintonia com o que havia de mais moderno.  

                    

Expressão de progresso e civilidade, o Derby representava um centro de diversões modernas que levou ao Recife os prazeres desconhecidos, produzidos com o auxílio da técnica e da ciência. O empreendimento contava com um dos melhores hotéis da América do Sul; o Hotel do Derby, que era considerado moderno em todos os sentidos, e prestava um padrão metropolitano de serviços. O mercado do Derby foi um dos maiores do gênero, no Brasil, e estava bem equipado para os negócios que diariamente nele eram realizados. Nele, além dos artigos comercializados nos mercados na época como os alimentos, se vendia gelo, jornais diários, artigos para fumantes. Havia filial da Livraria Francesa, lojas de perfumarias, tecidos, calçados, louças, de miudezas, e outras. Estrategicamente localizado fora do centro da cidade, numa área cercada por rios e mangues, adotava naquela época um dos princípios de marketing que norteiam os shopping centers do século XXI: a garantia um isolamento espacial, um ambiente autônomo e com lógica própria, ideal para favorecer as compras e longe de tudo aquilo que possa dificultá-la - o barulho e o movimento das ruas, a falta de segurança, as intempéries naturais. Era ligado a outras localidades por bondes de bagagem, que trafegavam para atender seus clientes.

No Derby a diversão era a finalidade do empreendimento, e o consumo era promovido como espetáculo, distração, aventura e prazer, procurando ligá-lo à ideia de progresso, distinção, status e bom gosto. Já naquele tempo utilizava iluminação elétrica com uso cenográfico, e seus funcionários eram orientados para atender com cortesia os clientes, enquanto a música, a variedade de comidas, bebidas e jogos formavam o espetáculo de modernidade consumista neste Centro Comercial e de Diversões. A magia proporcionada pela luz elétrica e pelo cinema encantavam seus frequentadores. Era encorajada a prática de esportes, que passaram a ser símbolos de distinção social: corridas de bicicleta, quando era comum a casa de apostas), regatas, ginástica, jogos de bilhar, dados e dominó, tiro ao alvo, boliche e corridas de pedestres. A exposição denominada Paris no Derby, constitui-se “um pavilhão para exibição de diversos aparelhos elétricos de diversões”.  Os jornais do Recife noticiavam que grandes multidões, de até 8 mil pessoas segundo matéria no Jornal Pequeno, frequentavam o Derby, e se constituíam num espetáculo à parte. Como os shopping centers de hoje, o centro comercial visava a estender o consumo às horas livres, às noites, e aos dias santificados. As instalações e funções essenciais da cidade do ponto de vista da divisão social do trabalho, cooperação, comunicação e comunhão, encontro, mistura e mobilização, exigem claramente um recipiente onde uma ampla diversidade de atividades possa ter lugar simultaneamente.

Tal recipiente, para que possa ser suficientemente econômico de espaço, exige uma rede diversificada de transportes. Quando só um meio de transporte existe, a própria atividade deve ser posta fora da cidade, mesmo para mobilizações ocasionais. No interesse de um fluxo de tráfego sem empecilhos, os engenheiros rodoviários produzem enormes trevos, mesmo em áreas de baixa densidade, com limitado tráfego de passagem, onde não há razão para que o fluxo arterial não seja ocasionalmente interrompido, como numa rua urbana. Poupar tempo pelo desperdício de espaço dificilmente se pode considerar uma economia pública, em áreas que estão ameaçadas de grave escassez de terras agrícolas e de recreação, e de enormes excessos de tempo de ócio não utilizável. Em tais áreas, a administração pública bem poderia impor taxas diferenciais, para favorecer construções industriais mais elevadas, que economizassem terrenos, e desencorajar as mais baixas, exceto para fábricas que exigissem instalações de máquinas excepcionalmente pesadas. Noutras palavras, aproveitando ao máximo suas oportunidades, é preciso reinventar um novo tipo de cidade, baseado na diferenciação e zoneamento das funções urbanas, por vias de tráfego e espaços abertos. Isso constituía zoneamento na maior escala possível, praticado de modo racional, reconhecendo a integridade das vizinhanças e diminuindo a desperdiçada jornada para o trabalho.  A rotatividade de pessoal ou turnover, é o indicador que mensura a quantidade de funcionários que deixam uma empresa durante um determinado período.

Essa métrica fornece uma avaliação abrangente da cultura empresarial, assim como indica se a seleção de pessoal está sendo realizada da maneira adequada, no contexto de gestão de pessoas, que está relacionada com o desligamento de alguns funcionários e entrada de outros para substituí-los. A rotatividade de pessoal no trabalho é caracterizada pelo fluxo de entradas: admissões e saídas: desligamentos, demissões, remanejamentos e aposentadorias de pessoal em uma organização. Tem suas causas divididas em externas e internas. As primeiras independem da ação da empresa, da vontade de seus executivos e dos trabalhadores, mas cria motivação para aprofundar-se na questão de desenvolvimento conjuntural da economia política. Tem como razões principais: o mercado de trabalho e, portanto, as oportunidades de emprego, assim como a oferta e demanda quanto aos profissionais no mercado, o mercado de mão-de-obra, correlato à disponibilidade de profissionais ou existência de candidatos e a conjuntura social e econômica quando há oportunidades de emprego disponíveis. 

O turnover define o volume de flutuação de recursos humanos nas empresas. É comum um volume de rotatividade em uma organização, principalmente se for causada pelo aumento de contratações maiores que as saídas com objetivo de incentivar e ampliar os resultados, pois, a elevação dos índices de rotatividade pode gerar situações de insegurança para atividade da empresa, ocasionando uma reação malvista na instituição. As razões para o desligamento podem ser diversas: os indivíduos podem solicitar a sua demissão por descontentamento com alguma política da empresa, falta de motivação, falta de perspectiva de crescimento profissional, relações hierárquicas sem qualidade e com muito desgaste, ou ainda a busca de uma melhor colocação profissional. Assim como a empresa, que também se coloca neste direito e busca por profissionais mais capacitados para integrar o seu quadro funcional ou ainda procura pela inovação em seus sistemas. A rotatividade não é uma causa, mas sim o efeito progressivo de algumas variáveis externas e internas. E são as consequências sociais, econômicas e políticas que irão condicionar a atitude e o comportamento do pessoal, pois a alta rotatividade reflete do ponto de vista da produção coletiva, no ambiente organizacional, nos relacionamentos interpessoais ou de classe social.

Ocorre com frequência com os estagiários de uma organização, seja ela pública ou privada, uma vez que estes atuam por contrato por tempo determinado, celebrado entre a organização e as instituições de ensino onde estão matriculados. No Brasil, de acordo com a Lei 11.788/2008, o tempo máximo de estágio de um estudante em uma mesma organização é de dois anos. No que tange as causas internas da rotatividade, dividem-se em três grupos: 1. Controláveis, referem-se a remuneração, condições de trabalho impróprias e inseguras, seleção e treinamento insuficientes, supervisão e planejamento inadequados, falta de oportunidades para o empregado, problemas de relacionamento interno, organização defeituosa da empresa, falta de planos de promoção para o pessoal, chefias incompetentes, falta de valorização das pessoas e sistema de controle rígido ou inexistente; 2. Semi-incontroláveis, referem-se à qualificação do empregado na função, temperamento difícil, maus hábitos pessoais, condições de alojamento e insatisfação pessoal e profissional; 3.  Incontroláveis referem-se tipicamente a questão da doença e da morte. Entre as variáveis que influenciam no turnover da organização, é fundamental a questão do treinamento da mão de obra; e, claro, a questão acerca do absenteísmo.  

          Para o Secretário municipal de Urbanismo de Niterói, Renato Barandier, um dos  diferenciais do novo corredor, obra esperada há tempos pela população niteroiense, está no sistema de informação ao usuário, além dos detalhes operacionais que permitirão uma redução no tempo de percurso em cerca de 30% beneficiando 125 mil pessoas diariamente. Barandier destaca que todas as 13 estações do BHLS (Bus with High Level of Service), como é qualificado o sistema de ônibus, terão câmeras de segurança, painéis que informarão o tempo preciso de chegada de todos os ônibus, onde os usuários poderão acompanhar a localização dos coletivos no mapa, além de bicicletários com 10 vagas. O corredor da TransOceânica, com 9,3 km de extensão e 13 estações de passageiros estende-se por 12 bairros e liga a região oceânica à zona sul de Niterói através do túnel Charitas-Cafubá. Os ônibus são climatizados, têm piso na altura do passeio público e capacidade para 90 passageiros, além de acessibilidade total. A velocidade permitida para coletivos é 40 km/h no corredor expresso e 30 km/h nas estações de embarque com horário programado. A tarifa de R$ 3,90 é mantida nas demais linhas municipais. 

         O Túnel Charitas-Cafubá é um túnel aberto na Serra do Preventório, que liga os bairros de Charitas a Cafubá, na cidade de Niterói, estado do Rio de Janeiro. O bairro está na enseada de São Francisco, numa estreita faixa de terra compreendida entre a orla marítima da baía de Guanabara e o Morro da Viração. Sua paisagem natural já foi bastante modificada pela ação do homem através dos desmatamentos, das edificações, extração mineral (pedreira) e do aterro, que diminuiu o espelho d’água. No entanto, este aterro aumentou a faixa de areia e possibilitou a construção de um calçadão e a duplicação da principal via do bairro. O túnel era considerado uma obra para mobilidade urbana no município, sendo projetado aproximadamente durante quatro décadas antes de sua construção. Por ele, passará a Transoceânica, considerada uma obra de mobilidade mais importante do município nos últimos tempos. O túnel teve sua construção iniciada pelo prefeito Rodrigo Neves, que o inaugurou em dezembro de 2016, no entanto, somente foi liberado ao trânsito no dia 06 de maio de 2017. De acordo com Axel Grael, vice-prefeito no momento de sua inauguração, a obra muda a geografia social da cidade.

            Na Atenas contemporânea, os transportes coletivos se chamam metaphorai. Para ir ao trabalho ou voltar para casa, toma-se uma “metáfora” – um ônibus ou um trem. Conhecidos como “Corujões” são os ônibus que circulam durante a madrugada. Além do grande porte, destacam-se as “falsas orelhas” no alto da cabeça e as garras poderosas. Vive em áreas abertas, encontrada em capões de mata, cerrado e áreas campestres. É uma poderosa predadora, caça desde pequenas aves até filhotes de cutias, ratazanas e gambás. Também reconhecida Corujão, João-curutu e corujão-orelhudo. Ocorre por toda a América, desde o imenso Canadá até o extremo sul da América do Sul, incluindo o gigantesco das áreas densamente florestadas da Amazônia e Mata Atlântica. Como outrora as práticas significantes, segundo Certeau (2014), que se referem às efetuações da língua, hoje as práticas espacializante prendem a atenção depois que se examinarem os códigos e as taxonomias da ordem espacial. Fortaleza é uma cidade problemática no que se referem aos transportes urbanos, cotidianos coletivos que chamamos metaphorai. As estruturas narrativas têm valor de sintaxes espaciais. Uma panóplia de códigos, de comportamentos ordenados e controles regulam as mudanças de espaço (circulações), efetuadas pelos relatos de lugares postos em séries lineares ou entrelaçadas.

          Além disso, representados em descrições ou figurados por atores (um estrangeiro, um citadino, um fantasma), esses lugares estão ligados entre si de maneira mais ou menos firme ou fácil por modalidades que precisam o tipo de passagem que conduz de um lugar a outro: pode-se atribuir ao trânsito uma modalidade epistêmica, referente ao conhecimento, ou alética, referente à existência, ou deônticas, referente aos deveres. Essas observações etnográficas esboçam a sutil complexidade dos relatos cotidianos ou literários, que são nossos transportes coletivos, nossas metaphorai. Todo relato é um relato de viagem – prática de recorte  do espaço. Para ater-se apenas às operações especializantes, inúmeros trabalhos fornecem métodos e categorias sociais. Podem indicar aqueles que se referem a uma semântica do espaço, a uma psicolinguística da percepção, a uma sociolinguística das descrições de lugares, a uma fenomenologia dos comportamentos de territórios. Uma etnometodologia dos índices de localização na conversa. Uma semiótica pode estudar uma linguagem onde se examinaram os códigos e as taxonomias destas ordens e recorte espacial.           

            O recorte espacial da cidade de Fortaleza ocorre da seguinte forma: Ônibus 023 - Corujão Edson Queiroz – 033 - Corujão Circular 1 – 034 - Corujão Paranjana 1 - 035 - Corujão Paranjana 2 – 036 – Corujão Conjunto Ceará-Papicu-Montese – 037 - Corujão Conjunto Ceará-Aldeota – 039 – Corujão Bezerra Menezes 046 - Corujão Conjunto Ceará – 047 - Corujão José Bastos – 048 - Corujão Parangaba-Papicu – 054 - Corujão Caça e Pesca – 057 - Corujão Jardim Iracema – 055 - Corujão Grande Circular 1 – 056 - Corujão Grande Circular 2 – 059 - Corujão Sargento Hermínio – 058 - Corujão Jardim Guanabara-Nova Assunção – 062 - Corujão Conjunto Esperança – 063 - Corujão Bom Jardim – 064 - Corujão Aeroporto - Centro - Rodoviária -  065 - Corujão Barroso - Jardim Violeta – 090 - Corujão Montese – 095 - Corujão José Walter – 398 - Corujão José Bastos - Genibau – 615 - Corujão Paupina - Lagoa Redonda – 620 - Corujão Pedras – 665 - Corujão Messejana - Centro. Você também pode chegar a Universidade Estadual do Ceará de Ônibus. Estas são as linhas e rotas que param nas proximidades do campus Itaperi: Ônibus - 024 Antônio Bezerra/Lagoa-UNIFOR; Ônibus - 066 - Parangaba-Papicu-Aeroporto; Ônibus - 315 - Messejana-Parangaba; Ônibus - 407 - José Walter  Expedicionários - Ônibus - 513 - Parangaba-Itaperi-Fátima.

         A empresa da linha de ônibus 513 que circula no trecho Parangaba-Itaperi-Fátima, poderia, particularmente ser inclusiva ao campus Itaperi, da Universidade Estadual do Ceará, tendo em vista a dimensão de sua área, irregularidade e distância do projeto arquitetônico. Isto quer dizer o seguinte, a exemplo da Universidade de São Paulo (USP) para facilitar o acesso de servidores e estudantes os ônibus cruzam internamente o campus facilitando o acesso aos Institutos e Faculdades, quem sabe um convênio entre empresa, prefeitura e universidade facilitasse a vida dos estudantes do curso noturno principalmente de diversas áreas de conhecimento? Os alunos têm solicitado aos professores do curso noturno que terminem a jornada em torno das 21: 00 horas por falta de policiamento adequado neste horário.  A linha 513, Parangaba/Itaperi/Fátima, tem o intuito de auxiliar usuários que se deslocam entre os dois polos universitários de muita densidade, explica a Prefeitura. O trajeto inicia no Terminal da Parangaba, passa pela avenida Dr. Silas Munguba, onde se localiza a entrada principal do campus Itaperi, no qual funciona parte do Centro de Humanidades da Universidade Estadual do Ceará (graduações em Ciências Sociais, História, Música e Psicologia; mestrados em História e em Política e Planejamento Público), em direção à Avenida Bernardo Manuel, e, na Av. Luciano Carneiro, passa pela Empresa de Transporte Urbano de Fortaleza (ETUFOR) e pelo campus do bairro de Fátima, no qual funciona outra parte do Centro de Humanidades da Universidade Estadual do Ceará. A trajetória evoca um movimento, mas resulta ainda de uma projeção sobre um plano, de uma redução. Estratégia refere-se ao cálculo das relações de força que se torna possível a partir do momento em que um sujeito de querer e poder é isolável em um ambiente. Ela postula um lugar capaz de ser circunscrito como um próprio e, base a uma concepção de gestão de suas relações e de um processo com uma exterioridade distinta. 

           A questão da nacionalidade política, econômica ou científica foi construída segundo esse modelo estratégico. Para descrever essas práticas cotidianas que produzem sem capitalizar, isto é, sem dominar o tempo, segundo Certeau, impunha-se um ponto de partida por ser o foco exorbitado da cultura contemporânea e de seu consumo: a leitura. Da televisão ao jornal, da publicidade a todas as epifanias mercadológicas, a nossa sociedade canceriza a vista, mede a realidade por sua capacidade de mostrar ou de se mostrar e transforma as comunicações em viagens do olhar. Até a economia, transformada em semiocracia, fomenta uma hipertrofia da leitura. O binômio produção-consumo poderia ser substituída por seu equivalente: escritura-leitura. A leitura da imagem ao texto parece, aliás, constituir o ponto máximo de passividade que caracterizaria o consumidor, constituído em voyeur que pode ser representado pelo troglodita ou nômade, por meio da observação de outras pessoas em trânsito numa sociedade do espetáculo. No caso da universidade pública em seu ersatz este tipo de investimento  poderá melhorar a participação dos alunos no curso noturno e simultaneamente criar utilidade de uso ainda inédito para o campus Itaperi.    

            Trajetória é o nome dado ao percurso realizado por um determinado corpo no espaço, com base em um sistema de coordenadas predefinido. Esse percurso é dado na forma de uma função técnica que pode ser escrita na forma paramétrica, com uma função diferente para cada coordenada em função de um parâmetro, que geralmente é o tempo, e pode ser escrita como uma função implícita das coordenadas. A trajetória pode ser dada também analisada por dados experimentais, de controle social e estatístico que no caso substituiriam a função e através dos quais pode ser possível chegar a uma aproximação da função técnica. A trajetória pode variar para cada observador, visto que para cada referencial o sistema de coordenadas e a velocidade podem ser diferentes. Um exemplo é a queda de um objeto em um trem em movimento com velocidade constante. Para o observador no trem, que soltou o objeto, este cairá em uma linha reta. Mas para o observador do lado de fora do trem e parado, ou com velocidade constante em relação ao trem o objeto cairá e continuará se movendo com a velocidade do trem, o que ser compreendido pela teoria como uma trajetória parabólica. 

Uma imagem do público raramente se exibe de forma clara. A eficácia simbólica da produção implica a inércia do consumo. Produz a ideologia do consumo-receptáculo. Efeito de uma ideologia de classe e de uma cegueira técnica e política sobre a cidade. A generalização da escritura provocou o efeito social da substituição do costume pela lei abstrata, das autoridades tradicionais pelo Estado e a desagregação social do grupo em benefício do indivíduo. Deste ponto de vista, o sentido literal é o sinal e o efeito de um poder social de planejamento da elite. Às portas da universidade pública, no bairro da Parangaba, a hierarquização social esconde a realidade da prática da leitura ou se torna irreconhecível. O enfraquecimento da instituição-universidade desaparece entre o texto e a comunicação, entre leitores e a irracionalidade escondida, como se não percebesse a pluralidade cujos pressupostos fixavam o que se deveria aceder na literatura.
          O desenvolvimento do estamento é na sociologia essencialmente uma questão de estratificação social que se baseia na usurpação, que é a origem normal de quase toda honra estamental. O caminho dessa situação puramente convencional para o privilégio local, positivo ou negativo, é percorrido facilmente, tão logo determinada estratificação da ordem social tenha, na verdade, sido vivida e tenha conseguido a estabilidade em virtude de uma distribuição estável do poder: onde as suas consequências se realizaram em toda extensão, o estamento evolui para uma casta fechada. As distinções estamentais são, então, asseguradas não simplesmente pelas convenções e leis, mas também pelos rituais. Sociologicamente, um lugar representa a ordem segundo a qual se distribuem elementos nas relações técnicas de coexistência. Fora de dúvida fica estabelecida a impossibilidade, para duas coisas ocuparem o mesmo lugar.

Os elementos que podem ser considerados se acham uns ao lado dos outros, cada um situado num lugar próprio e distinto que o define. Um lugar é, portanto, uma configuração instantânea de posições. Implica uma indicação de estabilidade. Existe espaço sempre que se tomam em conta vetores de direção, quantidades de velocidade e a variável de uso do tempo. O espaço é um cruzamento de móveis. É de certo modo animado pelo conjunto dos movimentos que aí se desdobram. Espaço é o efeito produzido pelas operações que o orientam, o circunstanciam, o temporalizam e o levam a funcionar em unidade polivalente de programas conflituais ou contratuais. O espaço estaria para o lugar como a palavra quando falada, pode ser percebida na ambiguidade de uma efetuação, ou mudada em termos que dependem de múltiplas convenções, diversamente do lugar que não tem, nem a univocidade, nem a estabilidade de um poder estabelecido. O espaço é um lugar praticado, mas os relatos mudam lugares em espaços e espaços em lugares. Na década de 1970, a Lei Azin obrigaria as empresas a colocar ônibus durante toda a madrugada nas 82 linhas do perímetro urbano, partindo ponto de hora em hora após a meia noite. Visto a inviabilidade alegada pelos empresários, foi sugerido que apenas algumas linhas funcionassem no regime integral de 24 horas.

          A jornada de trabalho está diretamente relacionada à rotinização dos horários do trabalhador na empresa. Basicamente, representa o tempo em que o trabalhador atua com o regime da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), e fica à disposição da empresa. A CLT foi criada pelo Decreto-Lei nº 5.452, de 1º de maio de 1943, e sancionada pelo presidente Getúlio Vargas (1882-1954), durante o período da ditadura do Estado Novo (1937-45). A consolidação das leis unificou toda a legislação trabalhista então existente no país e inseriu de forma definitiva os direitos trabalhistas na legislação brasileira. O período normal de trabalho é de 8 horas por dia e de 44 horas semanais, que é definido de acordo com a legislação trabalhista brasileira. Os períodos de trabalho são classificados como presencial, quando há um horário, local e forma de trabalho especificado; e, não presencial, quando esses elementos não estão definidos, um exemplo pode ser o trabalho de um motorista. As horas de trabalho são a jornada de um empregado e, nesse processo de trabalho, existem pausas, ausências e períodos de reposição das energias físicas e mentais (descanso), e dentre elas estão os horários de repouso e intervalos; as horas extras; o descanso semanal remunerado; o trabalho noturno e os registros das ocorrências de faltas.

A existência social e utilidade de uso de transporte coletivo durante toda a noite, já era uma necessidade para uma cidade com crescente número de habitantes. Em agosto de 1975 o corujão entrou em operação em caráter definitivo, no horário de 0 hora às 4: 00 horas, com 32 ônibus cobrindo todos os bairros de Fortaleza. As linhas eram bem maiores que dos ônibus diurnos, o traçado de planejamento dos técnicos da Secretaria de Serviços procurou atender a cidade, apesar de reduzida quantidade de veículos. Mesmo antes da implantação definitiva dos Corujões, a Companhia de Transportes Coletivos (CTC) já vinha beneficiando alguns bairros com a utilização no processo de comunicação de seus ônibus desde novembro de 1974. Em sua maioria os ônibus Corujões tinham como marco de saída a Praça José de Alencar uma das praças mais antigas de Fortaleza que já teve o nome de Praça Marquês do Herval. Foi quando com a crise internacional de 1929 foi erguida a estátua do escritor e político José de Alencar, e após mais alguns anos a praça através de um rearranjo recebeu sua denominação.  E nela, o amálgama do Teatro José de Alencar em direção aos bairros era fixado o preço único sem meia-passagem.

            Uma das conquistas das mulheres por condições regimentais de trabalho similar à dos homens, ocorreu em Fortaleza no ano de 1976, quando Albeniza Ferreira de Lima, reconhecida por Bibi, se tornava a primeira mulher a guiar um ônibus no perímetro urbano, pela empresa Cialtra, fundada em 1966, com o nome de Companhia Industrial de Transporte S./A. Além de prestar os serviços de transporte coletivo de passageiros, e também realizar consertos e fabricação própria de suas carrocerias na sede, inicialmente situada na Avenida do Imperador. A novidade foi notícia em jornais, rádio e TV em seu tempo, pois era mais um tabu quebrado, e Bibi tinha apenas 22 anos. O Jornal O Povo realizou uma entrevista com ela e perguntou: - “Por que essa ideia de ser motorista de ônibus?”. E a nova motorista respondeu: - “Ah, foi meu tio. Um dia ele me perguntou se não queria ser motorista de ônibus? Eu disse que topava, contanto que o ordenado fosse mais do que o da oficina. 

Ana Cláudia, Neobus, cidade de Fortaleza.

          Eu fui na empresa, apresentei a Carteira de Profissional C-2 e não pude trabalhar logo por que faltava a padrão. Foi ai que fiz o curso de relações humanas da Secretaria de Serviços Urbanos. Agora estou pronta pra começar”. Bibi foi a 1ª mulher a trabalhar na condução de um ônibus urbano, mas atualmente não é comum ver algumas mulheres guiando os ônibus de Fortaleza. Em 1977, os Corujões foram reformulados mais uma vez, porém os ônibus noturnos continuariam circulando no espaço/tempo de uma em uma hora. Em 1982, 19 Empresas de ônibus circulavam nos seguintes trajetos: Montese, Parque São José, Jardim Iracema, Nossa Senhora das Graças, Bom Jardim, Hospital do INAMPS, Prefeito José Walter, Parangaba, Bezerra de Menezes, Barra do Ceará, Aguanambi, Serviluz, Barra do Ceará, Vila União, Rodolfo Teófilo, Antonio Bezerra, Av. Jovita Feitosa, Antonio Bezerra, Bairro João XXIII, Padre Andrade, Granja Portugal.  A Lei 7. 897 de 23 de dezembro de 1996, art. 1°, inciso III, prevê a “racionalização do uso da infraestrutura instalada, inclusive sistema viário e transportes, evitando sua sobrecarga ou ociosidade”. O expediente noturno causa medo nos usuários nas linhas de ônibus (cf. Araújo, 2008). O grande fluxo de passageiros se dá nas primeiras viagens das linhas urbanas, em função da mobilidade de trabalhadores nos postos de trabalho. O restante da jornada dos motoristas e cobradores, muitas vezes ocorrem com viagens solitárias, com um número decrescente de passageiros envolvidos nas noites da cidade. O quadro da mulher na área do transporte coletivo em Fortaleza pode ser exemplificado através de uma das motoristas da São José, que gentilmente concedeu uma entrevista ao MOB Ceará (Movimento Organizado de Busólogos), durante seu horário de trabalho. A história do MOB é formada por inovações e conquistas na busologia, não apenas no Ceará, mas no Brasil todo.

          A Carteira Nacional de Habilitação (CNH), também reconhecida como carteira de motorista, carta de motorista ou carteira de habilitação representa o documento legal, oficial que, no Brasil, atesta a aptidão de um cidadão para conduzir veículos automotores terrestres. Portanto, seu porte é obrigatório ao condutor de qualquer veículo desse tipo. A CNH atual contém fotografia, os números dos principais documentos do condutor, entre outras informações (como a necessidade de uso de lentes corretivas, por exemplo), podendo ser utilizada como documento de identidade no Brasil. O Prontuário Geral Único (PGU) é o número de registro da CNH do modelo antigo emitido entre janeiro de 1981 e setembro de 1994. Esta continha menos informações e não incluía a fotografia do condutor. Diferente da CNH atual, a antiga CNH não tem valor como documento de identidade e é obrigatório apresentar a cédula de identidade conjuntamente ao documento para que este seja considerado válido. No dia 13 de maio de 2008 o Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) publicou a resolução 276, que previa o recadastramento dos condutores que possuíam PGU com o objetivo de inclui-los no RENACH possibilitando assim mais eficácia na identificação destes condutores.

Os condutores que estavam com o PGU vencido até a data de 10 de agosto de 2008 teriam suas habilitações canceladas e necessitariam de um novo processo de habilitação, porém, devido a uma série de processos contra o Contran, este voltou atrás na decisão. De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro, compete ao Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN) expedir a Carteira Nacional de Habilitação. No entanto, compete aos órgãos executivos estaduais, o Departamento Estadual de Trânsito (DETRAN), aferir através de exames se o candidato está ou não habilitado a conduzir. O candidato à obtenção da CNH deve preencher os seguintes requisitos: Ser penalmente imputável; Saber ler e escrever; possuir carteira de identidade ou equivalente; Possuir CPF. A CNH auferida pelo DENATRAN é categorizada de acordo com o tipo de veículo que o condutor estará habilitado a conduzir. Os interessados em obter uma CNH devem se submeter a exames de aptidão que serão específicos para cada uma das categorias. Categoria ACC - Veículos de duas ou três rodas, providos de um motor de combustão interna, cuja cilindrada não exceda a cinquenta centímetros cúbicos (3,05 polegadas cúbicas) e cuja velocidade máxima de fabricação não exceda a 50 km/hora.

A Resolução CONTRAN nº 315/2009, ratificada pela Resolução nº 96/2015 do CETRAN/RS, estabelece a equiparação dos veículos ciclo-elétricos aos ciclomotores. Para os efeitos de equiparação ao ciclomotor, entende-se como ciclo-elétrico o veículo de duas ou três rodas, provido de motor de propulsão elétrica com potência máxima de 4 KW (quatro quilowatts) dotados ou não de pedais acionados pelo condutor, cujo peso máximo, incluindo condutor, passageiro e carga, não exceda a 140 kg (cento e quarenta quilogramas) e cuja velocidade máxima declarada pelo fabricante não ultrapasse 50 km/h (cinquenta quilômetros por hora). Inclui-se nesta definição de ciclo-elétrico a bicicleta dotada originalmente de motor elétrico, bem como aquela que tiver este dispositivo motriz agregado posteriormente à sua estrutura. Os casos que ficam excepcionados desta equiparação estão dispostos nos parágrafos 2º e 3º do artigo 2º da Resolução nº 96/2015 do CETRAN/RS: Categoria A – habilita a condução de veículo motorizado de duas ou três rodas, com ou sem carro lateral (motos, motonetas, triciclos).

Categoria B – habilita a condução de veículo motorizado, não abrangido à categoria A, cujo peso bruto total não exceda a três mil e quinhentos quilogramas e cuja lotação não exceda a oito lugares, excluído o do motorista (carros de passeio); Categoria C – habilita a condução de veículo motorizado utilizado em transporte de carga, cujo peso bruto total exceda a três mil e quinhentos quilogramas e utilizado para transporte de até 8 pessoas. Para habilitar-se na categoria C, o condutor deve estar habilitado há, pelo menos, um ano na categoria B e não ter cometido nenhuma infração grave ou gravíssima, nem ser reincidente em infrações médias, durante os últimos doze meses. Categoria D – condutor de veículo motorizado utilizado no transporte de passageiros, cuja lotação exceda a oito lugares, excluído o do motorista (ônibus). Para habilitar-se na categoria D, o condutor deve ter 21 anos completos e estar habilitado há, pelo menos, um ano na categoria C ou dois anos na categoria B e não ter cometido nenhuma infração grave ou gravíssima, nem ser reincidente em infrações médias nos últimos doze meses.

Categoria E – condutor de combinação de veículos em que a unidade tratora se enquadre nas categorias B, C ou D e cuja unidade acoplada, reboque, semirreboque ou articulada, tenha seis mil quilogramas ou mais de peso bruto total, ou cuja lotação exceda a oito lugares, ou, ainda, seja enquadrado na categoria trailer (exemplos: carretas e ônibus articulados). Para habilitar-se na categoria E, o condutor deve ter 21 anos completos, estar habilitado, no mínimo, há um ano nas categorias “C” ou “D” e não ter cometido nenhuma infração grave ou gravíssima, nem ser reincidente em infrações médias nos últimos doze meses. A maioria das novas CNHs são expedidas para jovens entre 18 e 21 anos de idade. Em qualquer fase da vida o cidadão pode requerer seu documento de habilitação, ou seja, não existe limite máximo de idade para a obtenção da Carteira e tampouco para a renovação da mesma (o que muda é a frequência da renovação - a cada cinco anos; depois dos 65 anos de idade, passa a ser a cada três anos).

Em 2005, Ana Cláudia foi chamada para trabalhar na empresa Via Máxima, do ramo de transporte urbano na função de cobradora, e, por causa da fusão com a Auto Viação São José, Cláudia foi transferida para esta segunda empresa. Nesta mesma época, Cláudia foi incentivada pela empresa para se tornar motorista de ônibus: - “Precisei dar uma carona para o meu chefe, e ele, a me ver conduzindo, convidou para tirar a habilitação da categoria D. Eu recusei bastante no começo, mas ele insistiu várias vezes e aos poucos acabei aceitando”. Para o motorista obter a categoria D, que permite a condução de veículos utilizados no transporte de passageiros com mais de 8 lugares + o motorista, é preciso ter mais de 21 anos e estar habilitado há pelo menos dois anos na categoria B ou há mais de um ano na categoria C. Ou seja, precisará de no mínimo 2 anos de categoria B para migrar para a D. Pelo depoimento da motorista, deu a entender o empenho e o incentivo da empresa para que Cláudia fizesse parte do quadro de motoristas da Via Máxima. 

– “Foi uma surpresa depois que tirei a carteira D, pois colocaram meu nome para fazer os exames médicos, e depois de tudo concluído, eu já  estava inscrita na escolinha de formação de motoristas”. Ana Cláudia operou inicialmente na linha 083 - Conjunto Ceará-Lagoa e atualmente está no comando do ônibus registrado na série de n° 12229, cumprindo o itinerário de uma linha comercial com maior fluxo de pessoas: a 040 - Parangaba-Lagoa-Expresso, operando com profissionalismo e controle da atividade de trabalho. A Prefeitura de Fortaleza, por meio da Empresa de Transporte Urbano de Fortaleza (Etufor), irá promover melhorias em sete linhas corujões, que são as linhas que realizam o atendimento do transporte público durante a madrugada. A alteração irá ampliar o número de linhas corujões, passando de 22 para 25, além de atender áreas que antes não tinham cobertura. O público-alvo que utiliza as linhas de corujões são os empregados de restaurantes, vigilantes, ambulantes que trabalham em pontos turísticos e, sobretudo, os funcionários de empresas de ônibus, que voltam de suas jornadas para realizar o seu descanso. Aos finais de semana o fluxo tem uma maior variabilidade de pessoas, devido as festas noturnas que ocorrem no âmbito da cidade. 

Por questões técnicas de segurança, os cobradores aconselham aos passageiros utilizarem o bilhete único, para amenizar o risco de assaltos tanto no interior do ônibus quanto nos locais de desembarque. Algumas linhas possuem permutas de empresas periodicamente, alternando a cada 3 ou 6 meses as operadoras. Outra curiosidade urbana é que, até o ano de 2006, algumas empresas não possuíam nenhuma Linha Expressa, reconhecida popularmente corujão, como a São Francisco e Cearense, já extintas do sistema de transporte na atualidade. Após participarem de um consórcio do Sindiônibus, as mesmas começaram a revezar em conjunto a empresa Viação Cidade Luz a linha 063, que teve seu itinerário estendido até o bairro Jardim Jatobá. O Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Ceará atua comercialmente desde 1951 na coordenação e planejamento de gestão do transporte coletivo público de Fortaleza e Região Metropolitana, enquanto instituição representativa das empresas de ônibus associadas. O Sindiônibus é dividido em três áreas técnicas organizacionais: Consórcio Operacional (Planejamento) Vale-Transporte (Bilhetagem Eletrônica e Tecnologia) e Sede Operacional (Recursos Humanos). Atualmente, representam 18 empresas associadas, sendo 11 empresas urbanas e 07 metropolitanas.

A Holanda está trabalhando no desenvolvimento de ônibus elétricos e autônomos. É o WEpod, quase uma “caixa de vidro” sobre rodas. A criação holandesa a partir de novembro terá dois exemplares circulando num percurso de 5,6 km, entre a Universidade de Wageningen e a cidade de Ede. Um ônibus elétrico, sem motorista, fez sua primeira viagem-teste nesta quinta-feira na cidade holandesa de Wageningen ao transportar seus passageiros por 200 metros. Chamado de WePod, o ônibus é parte de uma frota que será lançada nos próximos anos para transitar na cidade. A velocidade do ônibus foi de 8 km/hora, mas será de 25 km/hora quando estiver funcionando plenamente. - É um marco - comemorou o diretor-técnico do projeto, Jan Willem. - Um veículo sem motorista nunca circulou em rodovias públicas. Testes dos chamados “veículos autônomos” têm sido feitos pela indústria automobilística, desde o modelo S Sedan, da Tesla Motors, que pode mudar de pista com pouca atuação do motorista, a planos de Google e Daimler de lançar automóveis que dispensam a necessidade de motorista. - Há iniciativas em todo o mundo, mas esta é a primeira que um veículo opera sem motorista em rua pública - destacou Iris van Cattenburch, do Connekt, grupo de empresas com soluções sustentáveis para o transporte público. Segundo ela, o projeto piloto do ônibus será ampliado nos próximos meses e deve ser usado como transporte público em uma rota de 6 km na cidade.

O valor do projeto piloto foi de US$ 3,3 milhões. Em abril, a Holanda vai promover o primeiro teste com caminhões sem motoristas no Porto de Roterdã, que já opera com trens sem motorista. Sem dianteira ou traseira definidas, sem volante ou controles, estes ônibus são chamados por meio de um aplicativo para smartphone, abrindo automaticamente as suas portas para o máximo de 12 passageiros. Apesar de terem integrada tecnologia autônoma de condução, quando o veículo se deparar com alguma situação anormal ou se um passageiro premir o botão de assistência, um técnico entrará no sistema para detectar o que está acontecendo e dar instruções ao veículo para resolver o problema. Este é assim o primeiro serviço em que um veículo autônomo é utilizado, circulando nas estradas com os outros automóveis numa situação do quotidiano. Nas primeiras fases do programa, os WEpod não serão utilizados à noite, em hora de rush ou sob condições climáticas adversas. WEpods representou um sistema de transporte públicoho landês e o primeiro ônibus elétrico autônomo do mundo a ser implementado em escala. Em 2019, o experimento foi finalizado nos ônibus vendidos, depois que a província de Gelderland cancelou seu financiamento. Os WEpods nunca correram entre a estação ferroviária Ede-Wageningen e o campus da Wageningen University and Research, como planejado, mas apenas transportaram pessoas pelo campus. Enfim, equipados com radares, câmeras e sensores a laser, este ônibus ainda enfrenta, em termos práticos, o mesmo obstáculo que todos os outros veículos sem presença humana na condução de seu irinerário: a falta de legislação e regulamentação patronal-sindical para a sua circulação no perímetro urbano das cidades metropolitanas.

Bibliografia geral consultada.

MENEZES, Patrícia, Fortaleza de Ônibus: Quebra-quebra, Lock-out e Liberação na Construção do Serviço de Transporte Coletivo de Passageiros entre 1945 e 1960. Dissertação de Mestrado. Programa de Pós-Graduação em História. Departamento de História. Fortaleza: Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, 2009; CANEVACCI, Massimo, Antropologia da Comunicação Visual. 1ª edição. São Paulo: Editora Brasiliense, 2009; VELLOZO, Danielle Pires Marques, Mulheres ao Volante... – Uma Análise de Gênero, Saúde e Trabalho em Mulheres Motoristas de Ônibus na Cidade do Rio de Janeiro. Dissertação de Mestrado. Rio de Janeiro: Escola Nacional de Saúde Pública Sergio Arouca, 2010; ROSSI, Marcela Maschio, Influência da Perda Auditiva na Qualidade de Vida de Motoristas de Ônibus Aposentados. Tese de Doutorado. Programa de Patologia. Faculdade de Medicina. São Paulo: Universidade de São Paulo, 2011; SOUSA, Alexandre Araújo Cordeiro de, Motorista-Cobrador: Saúde Mental de Trabalhadores Rodoviários que Desempenham Dupla Função. Dissertação de Mestrado. Programa de Mestrado Acadêmico em Saúde Pública. Fortaleza: Universidade Estadual do Ceará, 2013; SILVEIRA, Igor Machado da, Avaliação da Mobilidade Urbana com Ênfase na Condição do Usuário Vulnerável. Dissertação de Mestrado. Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Transportes. Departamento de Transportes. São Carlos: Universidade de São Paulo, 2016; LISBOA, Leonardo Cleber Lima, Transporte de Londres, Paris e São Paulo: Aspectos Fundamentais do Planejamento e Expansão das Redes de Transporte Estruturais e sua Relação com a Organização do Tecido Urbano. Tese de Doutorado. Faculdade de Arquitetura e Urbanismo. São Paulo: Universidade de São Paulo, 2019; DELGADO, Vera Alexandra da Silva, O Impacto da Gestão de Recursos Humanos Sustentável no Bem-estar e na Intenção de Turnover dos Colaboradores. Dissertação de Mestrado. Instituto Superior de Economia e Gestão. Lisboa: Universidade de Lisboa, 2019; SILVA, Daniel José Cardoso da, A Cultura e seus Valores, uma Investigação sobre o Impacto da Cultura Organizacional no Desempenho Finaceiro da Empresa. Tese de Doutorado. Departamento de Contabilidade e Atuária. Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade. São Paulo: Universidade de São Paulo, 2019;  entre outros.