WTC - Armadilhas da Tragédia Humana 22 Anos Depois.

                                                  “As invenções são, sobretudo, o resultado de um trabalho teimoso”. Santos Dumont 

No interior do enquadramento ético da posição levinasiana, afirma Butler (2011) começamos por postular uma díade. No entanto, a esfera da política, em seus termos, é “aquela na qual sempre há mais de dois sujeitos contracenando na mesma cena”. De fato, eu posso decidir não invocar meu próprio desejo de preservar minha vida como justificativa para a violência, mas e se a violência é cometida contra alguém que eu amo? E se há um Outro que comete violência contra um segundo Outro? A qual Outro eu respondo eticamente? Qual Outro eu coloco antes de mim? Ou, então, eu fico de que lado? Jacques Derrida afirma que tentar responder a todo Outro pode resultar apenas em uma  situação de radical  irresponsabilidade. E os espinozistas, nietzschianos, os utilitaristas e os freudianos perguntam: - “Posso invocar o imperativo para preservar a vida do Outro mesmo se eu não puder invocá-lo para preservação de minha própria?”.  E seria mesmo possível evitar a autopreservação na maneira que Levinas sugere? Baruch de Espinoza escreve em Ética (1677) que o desejo de viver a vida correta requer que haja desejo de viver, de persistir na própria existência, sugerindo que a ética deve sempre ordenar alguns instintos vitais.

É possível, ler Levinas como um masoquista elevado e não nos ajuda a evitar essa conclusão se considerarmos que, quando perguntado o que ele achava da psicanálise, ele teria respondido: não é ela uma forma de pornografia? Mas a razão para levar Levinas em consideração no contexto de hoje é, pelo menos, dupla. Primeiro, ele nos fornece uma maneira de pensar a respeito da relação entre representação e humanização, uma relação que não é assim tão direta quanto poderíamos gostar de pensar. Se o pensamento crítico tem algo a dizer sobre ou para a presente situação, pode muito bem sê-lo no domínio.  De acordo com as fotos triunfalistas que dominaram as páginas do New York Times, essas jovens mulheres estampavam suas faces “nuas” como um ato de liberação, um ato de agradecimento ao exército dos Estados Unidos e como uma expressão de prazer que há muito pouco se tornara euforicamente permitida. O leitor estava pronto para ver o rosto e foi para a câmera e por ela que o rosto foi, finalmente, exposto, tornando-se assim, no instante de um segundo, um símbolo do sucesso em se empreender a exportação do progresso cultural americano. O rosto  capturado pela câmera parecia ocultar ou deslocar no sentido levinasiano, uma vez que não vimos ou escutamos, por meio daquele rosto, nenhuma vocalização de lamento ou agonia, nem mesmo algum ruído da precariedade da vida. Os atentados de 11 de Setembro mudaram a história. 

A história abstrata da aviação remonta praticamente a tempos pré-históricos. A história concreta modedrna da aviação é simplesmente complexa. Desenhistas esforçaram-se para melhorar continuamente suas capacidades e características tais como alcance, velocidade, capacidade de carga, facilidade de manobra, dirigibilidade, segurança, autonomia e custos operacionais, entre outros. Aeronaves passaram a ser feitas de materiais cada vez menos densos e resistentes. Anteriormente feitas de madeira, a maioria das aeronaves utiliza materiais compostos da fusão de alumínio e fibras de carbono. Recentemente computadores têm contribuído no desenvolvimento tecnológico de aeronaves e componentes. O artista e inventor Leonardo da Vinci foi o primeiro renascentista seriamente “a projetar uma máquina capaz de voar carregando um ser humano”. Ao interpretar o mundo com o desenho do planador, algumas ideias modernas de aerodinâmica foram também utilizadas pelos pesquisadores. Mesmo assim este desenho é considerado o primeiro esboço sério de uma aeronave tripulada. Da Vinci é reverenciado pela sua engenhosidade tecnológica; concebeu ideias à frente, como um protótipo de helicóptero, um tanque de guerra, o uso da energia solar, uma calculadora, o casco duplo nas embarcações, e uma teoria rudimentar das placas tectônicas. 

         Foi na aurora do desenvolvimento da ciência moderna ocidental que Bacon se apercebeu simultaneamente das servidões socioculturais que pesam sobre todo o conhecimento e da necessidade de nos libertarmos delas. Ele viu que o pensamento podiaser inconscientemente influenciado pelos “ídolos da tribo” (próprios da sociedade), pelos “ídolos da caverna” (próprios da educação), pelos “ídolos do fórum” (nascidos da ilusão da linguagem), pelos “ídolos do teatro” (nascidos das tradições). Efetivamente, tradição, linguagem são os componentes nucleares da cultura e formam, em conjunto, os ídolos da sociedade (“tribo”). Assim, é admirável que, no próprio diagnóstico das determinações socioculturais do conhecimento, Bacon indicasse que a missão do conhecimento era a de emancipar-se para tornar-se ciência. Mas, foi preciso esperar o começo do século XIX para refletir-se sobre as condições sociológicas de emancipação do conhecimento, e o fim do mesmo século para descobrir que a própria ciência podia, inconscientemente, obedecer aos ídolos. A sociologia do conhecimento é, nas suas origens, um poderoso esforço para tentar conceber as limitações sócio-históricas que lhe permitem uma relativa emancipação (cf. Morin, 2008). No século XIX, das grandes transformações nas artes e nas ciências, em 1852, o dirigível foi inventado. É uma máquina mais leve do que o ar com a diferença que, ao contrário do balão, seu curso poder ser controlado através do uso de lemes e de motores. O primeiro voo controlado em um dirigível aconteceu ainda no mesmo ano. Esse dirigível, inventado e controlado por Henri Giffard voou 24 km, na França, usando um motor a vapor. Ao longo do fim do século XIX e nas primeiras décadas do século XX, o dirigível foi uma opção confiável de transporte. O dirigível chegou a ser usado na guerra para efetuar bombardeios. 

        Primeiramente vieram os planadores, máquinas capazes de sustentar voo controlado por algum tempo. Em 1799 o inventor inglês George Cayley desenhou um planador relativamente moderno que tinha uma cauda para controle, e o local onde o piloto ficava dentro da aeronave abaixo do centro de pressão, dando assim estabilidade à aeronave. Ele construiu um protótipo e fez seus primeiros voos planados em 1804. Durante as cinco décadas seguintes, o cientista trabalhou no seu protótipo tempo durante o qual ele deduziu muitas das leis básicas de aerodinâmica. Em 1853 ocorreu um voo planado de curta duração em Brompton-by-Sawdon, Inglaterra. Cayley é considerado o fundador da física de aerodinâmica, e a primeira pessoa a descrever uma aeronave de asa fixa propulsionada por motores. Na mesma época Francis Herbert Wenham (1824-1928) tentou construir uma série de planadores, mas não teve sucesso. Porém em seus esforços Wenham descobriu que a maior parte da sustentação de um pássaro parecia ser gerada na frente, e Wenham concluiu que asas finas, longas e fixas - semelhante às asas dos aviões dos dias atuais - seriam mais eficientes do que asas baseadas em pássaros e morcegos. Seu trabalho foi apresentado à recém-criada The Aeronautical Society of Great Britain, em 1866, e Wenham decidiu provar suas ideias construindo o primeiro túnel de vento do mundo, em 1871. Os membros da Aeronautical Society fizeram uso do túnel, e ficaram surpresos e encantados com o resultado: asas fixas geravam sensivelmente mais sustentação do que os cientistas haviam previsto. A Royal Aeronautical Society é uma sociedade mundial com uma rede internacional de 67 filiais. Muitos profissionais de disciplinas aeroespaciais usam os pós-nominais designatórios da Sociedade. Seus objetivos incluem principalmente segurança e informação. Melhor dizendo: apoiar e manter elevados padrões profissionais nas disciplinas aeroespaciais; proporcionar uma fonte única de informação especializada e um fórum para as ideias; e exercer influência nos interesses da indústria aeroespacial nas arenas públicas e industriais das universidades.  

        A década de 1880 foi tempo representativo de estudos intensos, caracterizados como gentleman scientists, um cientista economicamente independente que realiza suas pesquisas científicas como lazer, ou de forma desinteressada ao menos no plano econômico. Esta denominação surgiu no pós-renascimento europeu, e tornou-se menos comum ao longo do decorrer do século XX, quando aumentou o financiamento dos projetos de pesquisa por parte de governos, empresas privadas e organismos internacionais, que fizeram a maior parte das pesquisas na área da aeronáutica. Um dos primeiros planadores modernos, nos Estados Unidos da América foi construído por John Joseph Montgomery (1858-1911), que voou em sua máquina em 28 de agosto de 1883, em voo controlado. Porém somente posteriormente os trabalhos de Montgomery tornar-se-iam reconhecidos. Anteriormente, na Europa, Jean-Marie Le Bris efetuou um voo em 1856. Outro planador foi construído por Wilhelm Kress em 1877, em Viena. O alemão Otto Lilienthal continuou com o trabalho de Wenham, tendo-o melhorado em 1874, e sua pesquisa em 1889. Lilienthal também produziu uma série de planadores de qualidade, e em 1891 foi capaz de fazer voos sustentados de mais de 25 metros, ao contrário de antigas tentativas que apresentavam resultados instáveis. Documentou seu trabalho através de fotografias posto que é o mais reconhecido dos pioneiros da aviação. Lilienthal promoveu a ideia com compatibilidade de risco segundo a qual: “pule antes que você alce voo”, sugerindo começar a ideia de aviação com planadores e depois em um avião, “ao invés de desenhar no papel e esperar que tal desenho funcionasse”.

Com a invenção do balão e do dirigível, os inventores passaram a tentar criar uma máquina mais pesada do que o ar que fosse capaz de voar por meios próprios. Em 1843, William Henson, um inventor inglês, fez a primeira patente de uma aeronave equipada com motores, hélices e uma asa fixa, ou seja, de um avião. Porém, o protótipo construído com base nos desenhos de Henson foi malsucedido, e Henson desistiu de seu projeto. Em 1848, seu amigo John Stringfellow (1799-1883) construiu uma pequena aeronave baseada nos desenhos de Henson. A aeronave construída por Stringfellow obteve sucesso em certos aspectos, podendo decolar por meios próprios. Porém, decolava apenas sem o piloto, e podia voar apenas por uma questão de dois ou três segundos. Em 1890, Clément Ader (1841-1925), um engenheiro francês, construiu um avião que ele nomeou Eole, que era equipado com um motor a vapor. Clément Ader (1841-1925) obteve sucesso ao decolar, mas não conseguiu controlar sua aeronave, nem a manter no ar. Mesmo assim considerou os resultados de seu teste animadores, e construiu uma aeronave maior, que levou cinco anos para ser construída. Seu novo Avion III, era pesado demais e nunca foi capaz de decolar.

Hiram Maxim, um norte-americano que se naturalizou cidadão britânico, estudou uma série de desenhos na Inglaterra, eventualmente construindo um monstruoso avião. Era um biplano equipado com dois motores a vapor, cada um capaz de gerar 180 cv de força. Maxim construiu a aeronave para estudar os problemas básicos de aerodinâmica e potência. Os primeiros testes foram realizados em busca de problemas. Em 31 de julho de 1894, Maxim começou a fazer a série de testes para valer. Ele alinhava sua aeronave na pista e aplicava potência aos motores, aumentando a potência aplicada em cada teste. No terceiro teste foi aplicada potência aos motores da aeronave, que após ter alcançado 68 km/h, e percorrido 183 metros, produziu tanta sustentação que saiu dos trilhos, tendo decolado e alçado voo. Após percorrer 61 metros, a aeronave chocou-se com o solo. Outro pioneiro foi Samuel Pierpont Langley (1834-1906). Após uma carreira bem-sucedida em astronomia, Langley começou a estudar seriamente aerodinâmica no que é atualmente a Universidade de Pittsburgh. Em 1891, publicou Experiments in Aerodynamics, com sua pesquisa, e dedicou-se a desenhar e construir aeronaves. Em 6 de maio de 1896, um protótipo construído por Langley fez o primeiro voo bem sucedido de uma aeronave mais pesada do que o ar. O nome da aeronave era Aerodrome número 5. O avião voou por mil metros, a uma velocidade de 40 km/h. Outro voo bem sucedido foi realizado com o modelo Aerodrome  número 6. Este conseguiu voar por 1 460 metros. Porém, o avião decolara sem tripulantes.

Em 1911 o capitão Bertram Dickson (1873-1913), o primeiro militar britânico a voar, “profetizou corretamente o uso militar da aviação”. Ele afirmou que os primeiros aviões iriam ser usados para reconhecimento, mas ele iria forçar cada lado a tentar “impedir ou prevenir o inimigo de obter informações”, o que eventualmente vai levar a uma batalha para o controle do ar. Esta foi exatamente a sequência de eventos que ocorreu poucos anos depois. O ceticismo inicial e baixa expectativa, rapidamente se tornaram em demandas não realistas, além da capacidade dos aviões primitivos disponíveis. Mesmo assim, o reconhecimento aéreo teve um papel importante na “guerra de manobras” de 1914, especialmente ao ajudar os aliados a interromper a invasão alemã da França. Em 22 de agosto de 1914, o capitão britânico L.E.O. Charlton e o tenente V.H.N. Wadham reportaram que o exército do general alemão Alexander Von Kluck estava se preparando para cercar a Força Expedicionária Britânica, contrariando todas as informações da inteligência. O alto comando britânico considerou o Relatório e iniciou a retirada para Mons, salvando 100.000 soldados. Foi uma vitória franco-britânica sobre a Alemanha, em momentos decisivos quando aviões de observação descobriram pontos fracos e flancos alemãs, permitindo aos aliados tirarem vantagem. 

Na Alemanha, o grande sucesso dos primeiros dirigíveis Zeppelin “encobriu a importância dos aviões mais pesados que o ar”. Sem nenhum papel importante, dos 230 aviões pertencentes ao exército em 1914, apenas cerca de 180 eram de alguma utilidade de uso em guerra. Os exercícios da aviação militar francesa de 1911, 1912, e 1913 foram pioneiros na cooperação da cavalaria de reconhecimento e artilharia de localização, mas o momento não era o tipicamente ideal. A Grã Bretanha iniciou-se tarde em planejamento e dependia da indústria aeronáutica francesa, especialmente para motores de avião. A contribuição britânica inicial ao esforço de guerra aérea aliado em agosto de 1914 com 184 aviões era de três esquadrões com cerca de 30 máquinas em condição de serviço. Os serviços aéreos do exército e da marinha norte-americanos estavam ainda mais atrás; mesmo em 1917, quando os Estados Unidos entraram na guerra, eles eram dependentes da indústria aeronáutica francesa e britânica para aviões de combate. O golpe de 1914 ocorreu na Batalha de Tannenberg, na Prússia Oriental, onde um ataque russo foi detectado pelos tenentes Canter e Mertens, forçando os russos a se retirarem. Inicialmente foi chamada de Batalha de Allenstein que ocorreu a zona de Allenstein, Prússia Oriental, no período de 26 a 30 de agosto de 1914, pela mídia de guerra alemã, mas a pedido do Paul Ludwig Hans Anton von Beneckendorff und von Hindenburg (1847-1934) foi mais tarde renomeada, para fins de propaganda, como Batalha de Tannenberg. Na verdade, a cidade mais próxima da área principal da batalha não é Tannenberg (Stębark), mas sim, Hohenstein. Na historiografia a Batalha de Tannenberg, um dos mais importantes enfrentamentos entre as tropas dos exércitos alemães e russos no início da Primeira Guerra Mundial, representou uma derrota dos Cavaleiros Teutônicos pela União Polaco-Lituana em 1410. 

A vitória alemã em Tannenberg debilitou o avanço russo no Leste da Alemanha e deixou a situação da Rússia no front oriental extremamente precária. A Prússia Oriental exibia, pela sua situação geográfica como projeção territorial extensa e exposta para dentro do território russo, uma posição estratégica excepcionalmente vulnerável. Partindo do princípio de que a Rússia possuía uma infraestrutura operacional ruim, o Plano Schlieffen supunha que, em caso de declaração de guerra simultânea contra a França e a Rússia, a primeira conseguiria mobilizar suas forças com quatro semanas de antecedência em relação à última. O Alto Comando do Exército Alemão chamado Oberste Heeresleitung, posicionou sete exércitos na Frente Ocidental a fim de forçar uma vitória decisiva rápida contra a França. Durante a Crise de Julho, entretanto, a Rússia já havia iniciado uma mobilização militar parcial, e a situação demonstrava-se diametralmente oposta: quatro semanas antes do esperado ataque militar, os exércitos russos já ameaçavam o território da Prússia Oriental. Essa província era defendida apenas pelo 8º Exército Alemão, numericamente inferior às forças russas, e mostrava-se, portanto, bastante ameaçada. Esse fato era esperado pelo Estado-Maior Geral Russo em suas diretrizes pré-guerra. A fim de aliviar a pressão sobre seus aliados ocidentais, o Alto Comando Russo enviou dois exércitos contra a Prússia Oriental: o 1º Exército Russo (Exército do Niemen), sob o comando de Paul von Rennenkampf, começou a atacar pelo Leste, enquanto o 2º Exército Russo (Exército do Narew), sob ordens de Alexander Samsonow, iniciou ataque à Prússia Oriental vindo do Sul. Nos primeiros dias a estratégia parecia funcionar.

O 1º Exército Russo avançou sobre o território da Prússia Oriental e alcançou, após a batalha de Gumbinnen, no dia 19 de agosto, uma ruptura inicial. O Estado-Maior Geral Russo contava com o fato de que os alemães, que dispunham apenas de um exército na Prússia Oriental, recuariam para a retaguarda do Rio Vístula. Inicialmente, essa suposição parecia se concretizar: O comandante do 8º Exército, o Coronel-General von Prittwitz, estava receoso e sinalizou por telefone ao Alto Comando do Exército, instalado em Coblença, o recuo para trás do Vístula. Isso correspondia realmente às diretrizes operacionais do Plano Schlieffen, entretanto, para o Chefe do Estado-Maior Geral Alemão, von Moltke, Prittwitz não estava mais à altura de responder pela situação. O Plano Schlieffen foi uma estratégia militar aplicada pelo exército alemão no início da Primeira Guerra Mundial, em 1914. Inicialmente concebido por Alfred von Schlieffen, chefe do Estado-Maior alemão entre 1892 e 1906, foi posto em prática, com alterações introduzidas pelo sucessor, Helmuth von Moltke. O plano previa resolver uma questão que preocupava os alemães em caso de conflito: uma guerra em duas frentes, em oposição assimétrica, ou seja, uma guerra contra a França e, muito provavelmente, contra o Reino Unido, na frente ocidental e, simultaneamente, uma guerra contra a Rússia, na frente oriental. 

O plano falhou no seu principal objetivo que era obter uma vitória rápida e decisiva a ocidente para, em seguida, transferir forças para oriente e ali obter outra vitória decisiva. O problema da guerra em duas frentes a partir de 1871 colocava-se à Alemanha que se preparou militarmente para um confronto simultâneo com a França e a Rússia. No tempo de Bismarck (1871-1890), esse confronto foi evitado pelo sistema de alianças criado pelo chanceler alemão. Vale lembrar que a questão que levou ao desencadear da Guerra Franco-Prussiana (1870-1871). O trono espanhol era ocupado pelos Bourbons mas uma revolta provocou o exílio de Isabel II de Espanha. Os revoltosos procuraram um novo soberano fora da família dos Bourbons. Foi feito o convite a um príncipe da família Hohenzollern. Trocar um soberano da Casa dos Bourbons, tradicionais aliados dos Franceses, por um soberano da família real da Prússia era não só uma humilhação para França como colocava esta potência em perigo de enfrentar uma guerra em duas frentes: nos Pirenéus e na fronteira com a Confederação da Alemanha do Norte. A Primeira Guerra Mundial (1914-1918) representou sociologicamente uma guerra mais destrutiva moderna. Quase dez milhões de soldados morreram como resultado das lutas, um número que excedeu, em muito, “as perdas militares de todas as guerras dos cem anos anteriores em conjunto”.

22 anos dos atentados de 11 de setembro os ataques às Torres Gêmeas do World Trade Center, em Nova York, deixaram mais de 2,6 mil mortos. Os aviões utilizados foram dois Boing 757 e dois Boing 767 que decolaram de diferentes locais da região Leste dos Estados Unidos da América, com direção ao estado da Califórnia, na costa Oeste. Dois destes aviões chocaram-se contra as duas torres do World Trade Center, antigo prédio comercial localizado em Nova York. O terceiro avião chocou-se contra o pentágono, sede do Departamento de Defesa dos Estados Unidos, e o quarto avião caiu em uma área inabitada da Pensilvânia. Os números dos atentados de 11 de setembro impressionam as estratégias de guerra desde a grande guerra de 1914-1918, alertando para a progênie de todas as sequências finalizadas da tragédia: 15 mil pessoas estavam dentro das Torres Gêmeas. Ocorreram 2 600 mortes instantâneas dentro da cidade de Nova York. 125 mortes no Pentágono. 246 mortes nos aviões. 19 terroristas foram mortos. Os atentados de 11 de setembro foram motivados à presença histórica dos Estados Unidos no Oriente Médio. A Al-Qaeda surgiu no Afeganistão em 1988, e era reconhecida por ter realizado dezenas de ataques terroristas em diferentes partes do mundo, incluindo um atentado usando um carro-bomba contra o Trade Center, em 1993.

A invasão pelos Estados Unidos transformou o Afeganistão. Mas a origem da Al-Qaeda pode ser “rastreada” até 1979, quando a União Soviética invadiu o Afeganistão. Osama bin Laden viajou para o Afeganistão e ajudou a organizar mujahidin árabes para resistir aos soviéticos. Sob a orientação de Ayman al-Zawahiri, Bin Laden tornou-se mais radical. Em 1996 divulgou sua primeira fatwa, pedindo para os soldados americanos deixarem a Arábia Saudita. Em um segundo fatwa em 1998, Bin Laden delineou suas objeções à política externa americana em relação a Israel, bem como a contínua presença de tropas americanas na Arábia Saudita após a Guerra do Golfo. Bin Laden usou textos islâmicos para exortar os muçulmanos a atacar americanos e, de acordo com bin Laden, muçulmanos juristas “têm ao longo da história islâmica concordado unanimemente que a jihad é um dever individual se o inimigo destrói os países muçulmanos”. Bin Laden, que orquestrou os ataques, inicialmente negou, mas em 2004 admitiu seu envolvimento. A rede Al Jazeera transmitiu declaração de Bin Laden em 16 de setembro de 2001, afirmando que “gostaria de salientar que eu não realizei este ato, que parece ter sido realizado por indivíduos com motivos próprios”.                

Em novembro de 2001, as forças militares norte-americanas recuperaram uma fita de vídeo de uma casa destruída em Jalalabad, no Afeganistão. Na fita, Bin Laden é visto falando com Khaled al-Harbi e admite a presciência dos ataques. Em 27 de dezembro de 2001, um segundo vídeo de Bin Laden foi divulgado. Nas filmagens, ele disse: “o terrorismo contra os Estados Unidos merece ser louvado, porque é uma resposta à injustiça, com o objetivo de forçar a América a parar o apoio a Israel, que mata nosso povo”, mas não chegou a admitir a responsabilidade pelos ataques. Pouco antes da eleição presidencial nos Estados Unidos em 2004, em uma declaração gravada, Bin Laden reconheceu publicamente o envolvimento da Al-Qaeda nos ataques aos Estados Unidos e admitiu a sua ligação direta com os atentados. Ele disse que os ataques foram realizados porque “somos livres ... e queremos recuperar a liberdade sob a nossa nação. Ao minar a nossa segurança, nós minamos a sua”. Bin Laden disse que orientou pessoalmente seus seguidores a atacar o World Trade Center. Outro vídeo obtido pela Al Jazeera em setembro de 2006 mostra bin Laden com Ramzi bin al-Shibh, bem como dois sequestradores, Hamza al-Ghamdi e Wail al-Shehri, enquanto faziam os preparativos para os ataques. Os Estados Unidos jamais indiciaram formalmente Osama bin Laden pelos ataques de 11 de setembro de 2001, mas ele esteve na lista dos mais procurados pelo FBI por causa dos bombardeios das embaixadas norte-americanas em Dar es Salaam, na Tanzânia, e em Nairóbi, no Quênia. Depois de uma perseguição de quase 10 anos, Bin Laden foi morto por forças especiais americanas em um complexo em Abbottabad, no Paquistão, em 2 de maio de 2011.

Contudo, em setembro de 2002, em uma entrevista realizada para o documentarista Yosri Fouda, um jornalista da Al Jazeera, Khalid Sheikh Mohammed, junto a Ramzi Binalshibh, afirmou que o quarto avião sequestrado estava se dirigindo para o Capitólio dos Estados Unidos e não para a Casa Branca. Eles ainda afirmaram que a al-Qaeda inicialmente tinha planejado fazer com que os aviões sequestrados atingissem instalações nucleares em vez das torres do World Trade Center e o Pentágono, mas foi decidido não atacar as centrais nucleares por causa de temores de que os ataques poderiam “sair de controle”. Durante o sequestro dos aviões, os terroristas usaram armas brancas para esfaquear e matar os pilotos das aeronaves, os comissários de voo e os passageiros. Relatórios feitos com as chamadas telefônicas vindas dos aviões indicaram que facas foram usadas pelos sequestradores para ferir atendentes e, em ao menos um caso, um passageiro, durante dois dos sequestros. Alguns passageiros realizaram ligações, usando o serviço de telefone da cabine e celulares, e forneceram detalhes, inclusive de que vários dos sequestradores que estavam a bordo de cada avião tinham usado sprays químicos contra a tripulação.

Três dos prédios do Complexo do World Trade Center desmoronaram devido a uma falha estrutural. A Torre Sul (WTC 2) caiu às 9h59, após queimar por 56 minutos em um incêndio causado pelo impacto de Voo 175 da United Airlines. A Torre Norte (WTC 1) desmoronou às 10h28min, após queimar por 102 minutos. Quando a Torre Norte desabou, os escombros caíram próximo à World Trade Center 7 (WTC 7), danificando o edifício e iniciando um incêndio que queimaram durante horas e comprometeram a integridade estrutural do edifício, levando-o ao colapso total às 17h21min. Os ataques criaram confusão generalizada entre as organizações de notícias e os controladores de tráfego aéreo nos Estados Unidos. Todo o tráfego aéreo civil internacional foi proibido de desembarcar em solo estadunidense por três dias. As aeronaves já em voo ou foram afastadas ou desviadas para aeroportos no Canadá ou no México. Fontes de notícias e relatórios não confirmados, muitas vezes contraditórios, foram divulgados ao longo do dia. Um dos mais prevalentes destes relatou que um carro-bomba iria ser detonado na sede do Departamento de Estado dos Estados Unidos da América, em Washington, D.C.

Logo após a divulgação pela primeira vez sobre o incidente no Pentágono, alguns meios de comunicação também informaram brevemente que um incêndio tinha eclodido no National Mall. Outro relatório saiu na Associated Press, informando que o Voo 1989 da Delta Air Lines também havia sido sequestrado. Este relatório também se revelou falso; acreditou-se por momentos que também este voo corria risco de sequestro, mas seu comando respondeu aos controladores, e pousou em segurança em Cleveland, Ohio. As vítimas foram distribuídas da seguinte forma: 246 nos quatro aviões, onde não houve sobreviventes, 2606 na cidade de Nova Iorque e 125 no Pentágono. Todas as mortes ocorridas foram de civis, exceto por 55 militares atingidos no Pentágono. Em 2007, o escritório examinador médico da cidade de Nova Iorque divulgou o número oficial de mortos do 11 de Setembro, adicionando a morte de Felicia Dunn-Jones, cinco meses após o 11/09 devido a uma doença pulmonar que foi associada à exposição à poeira durante o colapso do World Trade Center. Heyward Leon, que morreu de linfoma em 2008, foi adicionado ao número oficial de mortes em 2009. O Instituto Nacional de Padrões e Tecnologia estimou que cerca de 17 400 civis estavam no complexo do World Trade Center no momento dos ataques, enquanto as contas da Autoridade Portuária de Nova Iorque sugerem que 14.154 pessoas estavam nas Torres Gêmeas às 08h45min.

A maioria das pessoas abaixo da zona de impacto evacuaram os edifícios com segurança, junto com dezoito pessoas que estavam na zona de impacto na torre sul, e um número de pessoas que estava acima da zona de impacto que, evidentemente, usaram a escadaria intacta na Torre Sul. Pelo menos 1.366 pessoas morreram, pois estavam no andar do impacto da Torre Norte ou em andares superiores, e pelo menos 618 na Torre Sul, onde a evacuação tinha começado antes do segundo impacto. Assim, dos 2 753 mortos no World Trade Center (WTC), 1 950 estavam nos andares atingidos pelas aeronaves ou acima deles. De acordo com o relatório da comissão centenas foram mortos instantaneamente com o impacto, enquanto os demais ficaram presos e morreram após o colapso da torre. Pelo menos 200 pessoas pularam dos edifícios para a morte, demonstrado na fotografia: The Falling Man, caindo nas ruas e telhados de edifícios adjacentes, centenas de metros abaixo. Alguns dos ocupantes de cada torre, e que estavam acima do ponto de impacto, subiram em direção ao teto, na esperança de um resgate por helicóptero, mas “as portas de acesso ao telhado estavam bloqueadas”, como correra no incidente com a boate Kiss, em Porto Alegre, Brasil. Não existia qualquer plano de resgate de helicóptero e, em 11 de setembro, a fumaça e calor intenso teria impedido tais aeronaves de realizarem salvamentos. Depois de Nova Iorque, Nova Jérsei foi o estado mais atingido, como a cidade de Hoboken, localizada no Estado norte-americano de Nova Jérsia, no Condado de Hudson, a maioria das mortes.

Mais de noventa países perderam cidadãos nos ataques ao World Trade Center entre três brasileiros e cinco portugueses. Semanas após o ataque, o número de vidas perdidas foi estimado em mais de seis mil. A cidade de Nova Iorque só foi capaz de identificar os restos de cerca de 1 600 das vítimas no World Trade Center, ficando sem identificação mais de 1 100. O escritório legista também recolheu cerca de dez mil ossos não identificados e fragmentos de tecidos humanos que não puderam ser combinados para a lista de mortos. Em fevereiro de 2005, as autoridades legistas reconheceram a limitação tecnológica nos trabalhos de identificação. Fragmentos ósseos ainda estavam sendo encontrados em 2006, quando os trabalhadores estavam se preparando para demolir Deutsche Bank Building, também danificado. Essa operação foi concluída em 2007. Em 2 de abril de 2010 uma equipe de especialistas em Antropologia Forense e Arqueologia começou a procurar por restos humanos, artefatos humanos e objetos pessoais no aterro sanitário de Fresh Kills, em Staten Island. A operação foi concluída em junho de 2010, com 72 restos humanos encontrados, elevando o total de aspectos de origem humanos encontrados para 1845 objetos. As identidades humanas de 1629 dentre as 2 753 vítimas foram identificadas. Em julho de 2011 cientistas do instituto médico legal da cidade, tentaram identificar os restos mortais, na esperança de que a utilidade de uso da nova tecnologia desenvolvida lhes permitisse identificar outras vítimas.

Bibliografia geral consultada.

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