Mara Hope – História Naval, Interpretação & Práticas de Esquecimento.

                                                                                          “O mar não é um obstáculo: é um caminho”. Amyr Klink

          

O marinheiro como cargo e emprego da força de trabalho representa um auxiliar de operações marítimas, seja no âmbito das embarcações de empresas privadas ou de embarcações estatistas, públicas. O marinheiro soldado da Marinha é um militar, portanto, suas funções são as de obediência de rotinização militar, servindo para proteger e garantir a soberania da nação. A revolta em questão reuniu uma parcela bem definida de homens, em uma atividade de trabalho unissexual, que em determinado momento estabeleceu pontos em comum e decidiu conquista-los. Durante meses houve um planejamento em que eles se organizaram em diversos locais e elaboraram uma proposta de mudanças, apresentadas ao presidente da República Hermes Rodrigues da Fonseca no dia de novembro de 1910. A sublevação deu-se quando um marinheiro de nome Marcelino Rodrigues “levou 250 chibatadas por ter machucado um companheiro da Marinha no interior do navio de guerra denominado Minas Gerais”, que se encontrava a caminho do porto da cidade do Rio de Janeiro. Os rebeldes assassinaram o capitão do navio e mais três militares. O líder da insurreição, João Cândido Felisberto – o célebre Almirante Negro -, foi o responsável por escrever a missiva ao presidente da República federativa brasileira com as solicitações exigidas para o fim da revolta.

Na madrugada de 21 de novembro, o marinheiro Marcelino Rodrigues Menezes, o “Baiano”, foi condenado a receber 250 chibatadas no Minas Gerais (cem mais do que o normal). O açoite aconteceu em frente à tropa perfilada, ao som de tambores. A punição foi aplicada porque o marujo havia ferido, com uma navalha, um cabo que o havia delatado por entrar com dois litros de cachaça a bordo. No dia 22, indignados com o castigo, 2.379 marinheiros se amotinaram e tomaram os navios Minas Gerais, São Paulo, Bahia e Deodoro, que estavam ancorados na baía de Guanabara. Seis oficiais foram mortos pela tripulação, incluindo o comandante do Minas Gerais. Em seguida, os marujos apontaram 80 canhões para a capital e exigiram melhores condições de trabalho, fim dos castigos e anistia aos revoltosos. Um dos canhões chegou a disparar e atingir um cortiço, matando duas crianças. O clima de guerra deixou a população carioca em pânico. Pressionado pelo povo e por políticos da oposição, o governo cedeu. No dia 27 de novembro, o presidente Hermes da Fonseca e os parlamentares assinaram a anistia, pondo fim ao movimento. O governo também prometeu acabar com os açoites. Na prática, contudo, a Marinha começou a perseguir todos os envolvidos no levante. Dois dias depois, os marinheiros começaram a ser expulsos por decreto, sob acusação de indisciplina, ou presos, assim que desembarcavam. Muitos foram torturados e fuzilados. Os marujos presos, entre eles João Cândido, foram levados para a Fortaleza de São José da Ilha das Cobras. No mesmo presídio, em dezembro, houve um levante do Batalhão Naval, rapidamente sufocado pelos militares. 

Outros 97 marujos foram levados para trabalhos forçados em seringais na Amazônia. No meio da viagem, sete deles foram fuzilados, acusados de conspiração. No presídio naval, João Cândido e outros 17 marinheiros foram encarcerados em uma cela sem ventilação. Na véspera do Natal de 1910, os carcereiros jogaram cal virgem no calabouço. Um dia depois, 16 haviam morrido envenenados. Somente o líder da revolta e outro preso sobreviveram. Em 1911, João Cândido foi internado no Hospital dos Alienados (hospício). No ano seguinte, ele foi julgado e absolvido pela Justiça. Expulso da Marinha, morreu como vendedor de peixes. Durante a ditadura do Estado Novo (1937-1945) e a ditadura do regime militar (1964-1985), a Revolta da Chibata era considerada assunto proibido pelo governo nacional. Aos poucos, no entanto, o nome de João Cândido virou símbolo de luta política, inspirando um extraordinário e famoso samba-protesto dos anos 1970, “O Mestre-Sala dos Mares”, composto por João Bosco e Aldir Blanc. O Almirante Negro também ganhou estátua na Praça XV, no Rio de Janeiro, e seu nome “batizou” um petroleiro. A anistia póstuma aos revoltosos foi assinada em 2008 pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva, reconhecido socialmente como Lula, é um ex-metalúrgico, ex-sindicalista e político brasileiro. Filiado ao Partido dos Trabalhadores (PT), é o 39º presidente do Brasil desde 1º de janeiro de 2023. Foi também o 35º presidente da República, de 2003 a 2011. A família de João Cândido luta nos tribunais até hoje por uma indenização do Estado. 

                                          

Para aqueles marinheiros, as águas do mar não eram azuis, ao contrário, eram negras como a consciência de sua condição humilhante. Indignados com a alimentação estragada, com os trabalhos pesados e os castigos corporais, os brasileiros se revoltaram na madrugada do dia 23 de novembro de 1910. A tripulação do navio Minas Gerais se amotinou, matou 4 oficiais e conseguiu o apoio do Encouraçado São Paulo, Deodoro, do cruzador Bahia e de mais seis embarcações menores. João Cândido (1880-1969) havia encontrado um meio de conquistar a sonhada liberdade: a Revolta da Chibata. Enviaram um ultimato ao Presidente da República: abririam fogo sobre a Capital, se não melhorassem a comida e se não fosse dada anistia aos revoltosos e apontaram os canhões para Capital do país. O trecho do documento confirma a luta pela liberdade na exigência de reformar o código imoral e vergonhoso que nos rege, a fim de que desapareça o instrumento chibata, o bolo, e outros castigos semelhantes; educar os marinheiros que não têm competência para vestir a orgulhosa farda. As autoridades duvidavam que os marujos conseguissem conduzir a segunda esquadra mais vigorosa do mundo. João Cândido demonstra sua capacidade realizando, perfeitamente, a revolta exigindo, “uma armada de cidadãos e não uma fazenda de escravos que só têm dos seus senhores o direito de serem chicoteados”. Do ponto de vista histórico e político de guerra naval a revolta foi considerada primorosa, recebendo o adjetivo “Almirante Negro”, designação amplificada pela imprensa nacional.

Nos estudos sobre a gênese da profissão naval nos Escritos & Ensaios, de Elias (2006: 69 e ss.), ele resgata do ponto de vista histórico, a crítica metodológica sobre a condição do fazer sociológico. Assim, infere o contexto social, se forem seres humanos que desempenharam papel importante na determinação do destino de seu próprio país, a briga interessará aos historiadores. Estes considerarão a briga como um acontecimento único, tentarão descobrir os motivos pessoais dos envolvidos e situa-los no interior de seu contexto histórico irrepetível. Mas e os sociólogos? Tendemos a pensar que cabe aos sociólogos se ocuparem com os problemas sociais. E, pela maneira como as palavras “sociedade” e “coletividade” são atualmente compreendidas, isso implica que os sociólogos não podem ou não deveriam se ocupar com os problemas dos indivíduos isolados. Em sua análise, um exame mais atento poderia revelar que há algo que não funciona bem nessa separação do trabalho intelectual, praticamente absoluta entre o estudo das sociedades e o dos seres humanos individuais. A regra do pensamento e expressão universalmente aceita, segundo a qual o que é “social” não pode ser “individual” e o que é “individual” não pode ser “social” é um desses axiomas fossilizados que têm a tendência a serem aceitos na medida em que todos parecem aceita-los, mas que desaparecem como a roupa nova do rei quando na medida certa são examinados sem preconceitos sociais. 

As sociedades não são nada além do que indivíduos conectados entre si; cada um dos indivíduos é dependente de outros, de seu (deles e dele e dela) amor, de sua língua, de seu conhecimento, de sua identidade, da manutenção da paz e de muitas outras coisas. Até mesmo os conflitos de classe são também – independentemente do que mais possam ser – conflitos entre seres humanos individuais. E um conflito entre dois seres humanos, por mais que possam ser algo único e pessoal, pode ser ao mesmo tempo representativo de uma luta entre diversos estratos sociais, remontando a várias gerações. O que aqui se expõe é o relato de um tal conflito. O material foi tomado em prestado da história. Não seria difícil encontrar, em nossa própria época, um material do mesmo tipo. Mas, como material para uma investigação paradigmática, é vantajosa a utilização de um conflito ocorrido em uma outra época. Fora de dúvida, afirma Elias, as paixões foram arrefecidas pela distância temporal. A história pode ser construída sem que o narrador seja distraído pelos argumentos convencionais de partidários e oponentes de sua própria época que, independentemente de sua vontade, repercutiriam em seus ouvidos. 

Além dos mais, nas sociedades passadas os seres humanos eram habitualmente menos ambíguos. Em geral, não se deixava pairar nenhuma dúvida sobre as linhas de divisão social que atravessavam a sociedade, e em que ponto da escala social alguém estava situado. A ambiguidade do status, que pode surgir quando alguém ascende socialmente, tinha pouca influência sobre a avaliação da posição estamental, feita pelos contemporâneos, em sociedades com uma camada aristocrática superior que atribuía grande valor à origem social e ao berço. Não é, portanto, particularmente difícil estabelecer a hierarquia em um período passado e a posição nele ocupada por um determinado indivíduo, quando se observa bem o que seus contemporâneos tinham a dizer a respeito. A maioria das dificuldades possivelmente experimentadas pelos pesquisadores na reconstrução dessa hierarquia decorre do procedimento anacrônico utilizado: eles examinam as desigualdades de poder e status nas sociedades antigas como se elas tivessem necessariamente o mesmo caráter das existentes em sua própria sociedade. Um exemplo notável deste método de trabalho é a tendência atual de pretender descrever a desigualdade de poder e prestígio em geral em termos de classes sociais e estamentos. Tanto na literatura elizabetana e jacobita, sendo cristão ortodoxo monofisista da Igreja síria, na Inglaterra quanto na literatura francesa do mesmo período, de fato em todo o século XVII e em parte do século XVIII, essa divisão é mencionada. Essa separação social estava ligada, na história da religião, mas não era idêntica, à divisão em diversos estamentos, tais como na Inglaterra, entre a nobreza e os comuns. Nem todos os cortesãos eram nobres, assim como, nem todos os membros da nobreza eram cortesãos.

Para o que nos interessa, durante a sua famosa viagem pelo mundo, Francis Drake teve uma briga com um outro membro da expedição, seu antigo amigo Thomas Doughty. A briga tomou seu curso lentamente, mas no final inflamou-se em tal proporção que o empreendimento inteiro ameaçava naufragar. Apesar de Drake e Doughty terem sido inicialmente amigos, suas origens sociais e competências específicas eram totalmente diferentes. Drake era um marítimo profissional, Doughty, um militar profissional, que pertencia às altas esferas da corte da rainha Elizabeth e, ao contrário de Drake, era educado e se comportava como um gentleman. Até onde se pode saber, não era um homem de posses. Durante a expedição, provavelmente se encontrava em uma situação pior do que a de Drake. Em dezembro de 1577, com uma pequena frota e uma tripulação de cerca de 160 homens, partiram de Falmouth, supostamente em direção a Alexandria. Apenas Drake, Doughty e alguns outros líderes da expedição sabiam qual era o verdadeiro objetivo da viagem: regiões desconhecidas no Pacífico Sul, que não pertenciam ao rei da Espanha, mas que, esperava-se, seriam tão ricas em ouro e prata quanto as colônias espanholas. Aparentemente, Drake planejava atingir o Pacífico Sul através do estreito de Magalhães e, tanto quanto possível, tomar o rumo das costas da desconhecida terra australis, a respeito da qual circulavam muitas histórias, mas sobre a qual ninguém sabia algo com certeza. A expedição também tinha um segundo objetivo, este mais concreto. Em viagens anteriores, Drake esperava conquistar um butim de espanhóis e portugueses, principalmente atacando seus navios.

Drake gozava já naquele tempo de certa reputação como pirata e capitão de corsários. A postura da rainha Elizabeth e seus conselheiros em relação a essa forma irregular de guerra combinada com pirataria dependia da situação política. Atualmente, tende-se a considerar as circunstâncias políticas, militares e comerciais como funções independentes. Naquele tempo não era assim. Na Irlanda, Drake encontrou Thomas Doughty, oficial com certa reputação, então secretário do conde de Essex. Drake e Doughty tornaram-se bons amigos. Juntos, os dois homens sonhavam com uma nova e maior expedição à parte Sul do continente americano e, se possível, ainda além, até o oceano pacífico. Começaram a fazer seus planos na Irlanda e provavelmente iniciaram conjuntamente os preparativos após seu retorno à Inglaterra, em 1576. Posteriormente, Doughty lembraria a Drake tudo o que fizera por ele. Não é improvável que houvesse algo de verdade nisso, apesar de Drake negar tudo peremptoriamente. Doughty, sem dúvida, estava mais à vontade na corte do que Drake. Havia tido o tipo de educação indispensável para a vida na corte – ao contrário de Drake, que havia sido criado como marítimo. Além disso, após seu retorno a Londres, Doughty havia se tornado secretário de Christopher Hatton, um dos amis importantes favoritos da rainha, e fora nomeado capitão da Guarda. Não é, portanto, improvável que tenha sido ele quem apresentou seu amigo Drake a Hatton. Parece, contudo, que Doughty recebeu uma participação menor do que esperava. Mais tarde ele diria, desdenhosamente, que Drake lhe havia concebido apenas “a cota de um pobre gentleman”.  Mas apesar de na época, provavelmente ter ficado ressentido com Drake por causa desse fato, entretanto não levou a um rompimento explícito. Ambos partiram da Inglaterra como dois grandes amigos.

Profissões, despojadas de suas roupagens próprias, são funções técnicas e sociais especializadas que as pessoas desempenham em resposta a necessidades especializadas de outras; são, ao menos em sua forma mais desenvolvida, segundo Norbert Elias, conjuntos especializados de relações humanas. Para ele, o estudo da gênese de uma profissão, portanto, não é simplesmente a apreciação de um certo número de indivíduos que tenham sido os primeiros a desempenhar certas funções para outros e a desenvolver certas relações, mas sim a análise de tais funções e relações. Toas as profissões, ocupações, ou qualquer que seja o nome que tenham, são, de uma forma peculiar, independentes, não das pessoas, mas daquelas pessoas em particular pelas quais elas são representadas em uma época determinada. Elas continuam existindo depois que esses seus representantes morrem. Como as línguas, pressupõem a existência de um grupo. Descobertas científicas, invenções e o surgimento de novas necessidades humanas e de meios especializados para satisfazê-las são indubitavelmente fatores que contribuem para o desenvolvimento de uma nova profissão. O processo social como tal nível abstrato de análise social, a gênese e o desenvolvimento de uma profissão ou de qualquer outra ocupação social, é mais que a soma total de atos individuais, pois tem em sua constituição seu modelo próprio de origem e significado. 

A profissão naval tomou forma em um tempo em que a Marinha era uma frota de embarcações a vela. Em muitos sentidos, portanto, o treinamento, as tarefas e padrões dos oficiais eram diferentes dos padrões de nossa época. Diz-se que o comando de um navio de um navio moderno, com seus equipamentos técnicos elaborados, requer uma mente cientificamente treinada. O comando de um navio a vela requeria a mente de um artesão. Apenas algumas pessoas iniciadas em tenra idade na vida do mar poderiam esperar dominar essa técnica. “Recrutá-los jovens” era um reconhecido lema da antiga Marinha. Era norma que um jovem começasse sua futura carreira de oficial naval aos 9 ou 10 anos diretamente a bordo. Muitas pessoas experientes achavam que poderia ser tarde demais, caso se começasse a ir a bordo somente aos 14 anos, não apenas porque quem o fizesse teria que se acostumar ao balanço do mar e superar o enjoo o mais rapidamente possível, mas também por que a arte de amarrar e dar nós em cordas, a maneira correta de subir ao mastro – seguramente o ovém, isto é, ovém de avante e ovém de ré, para servir de apoio aos mastros e mastaréus de um navio, e não a enfechadura – e várias outras operações mais complicadas somente poderiam ser aprendidas com uma prática longa e exaustiva. 

Ao mesmo tempo, todos os oficiais navais, ao menos do século XVIII em diante, se viam, e queriam ser vistos pelos outros, como gentleman. Dominar a arte do marinheiro era apenas uma das suas funções. Antes como depois, oficiais navais eram líderes militares que comandavam homens. Uma de suas mais importantes era lutar contra um inimigo, comandar a tripulação na batalha e, se necessário, abordar um navio hostil em uma luta corpo a corpo até a vitória. Ademais, em tempos de paz como em tempos de guerra, oficiais navais frequentemente entravam em contato com representantes de outros países. Esperava-se que soubessem utilizar línguas estrangeiras, que agissem como representantes de seus próprios países com firmeza, dignidade e uma certa dose de diplomacia, e que se comportassem conforme as regras do que “era considerado boa educação e civilidade”. Um oficial da velha Marinha tinha que reunir algumas das qualidades de artesão experiente e gentleman militar.  À primeira vista essa combinação de deveres pode não parecer surpreendente nem problemática. No curso do século XX, “gentlemen” tornou-se um termo genérico, vago, que se refere mais à conduta que à posição social. Pode-se aplica-lo a trabalhadores manuais, a mestres-artesãos e aos nobres. Durante os séculos XVII e XVIII, no entanto, tinha um significado social muito estrito. Tratava-se, durante o período de formação da profissão naval, da marca distintiva dos homens das classes altas e de algumas porções das classes médias, uma designação que os diferenciava do restante do povo. Inclusive a mera suspeita de que tivesse feito trabalho manual em alguma etapa de sua vida era degradante para gentlemen.  

Enfim, a fusão das tarefas de um marinheiro com as de um gentleman, como vemos mais tarde na história da profissão naval, não era, portanto, o arranjo simples e óbvio que parece ser quando se aplicam os conceitos sociais do nosso tempo. Era, outrossim, consequência de uma luta prolongada e de um processo de tentativa e erro que durou mais de um século. Da época de Elizabeth à da rainha Ana, e mesmo depois, os responsáveis pela Marinha lutaram contra esse problema sem muito sucesso imediato. Condições especiais – reinantes apenas na Inglaterra e parcialmente na Holanda, dentre todos os países da Europa Ocidental – tornaram possível superar gradualmente essas dificuldades em certa medida. E tanto os obstáculos quanto os próprios conflitos deles resultantes identificados per se na pena de Norbert Elias, além da maneira lenta como se resolveram, foram responsáveis por algumas das mais notáveis características da profissão naval inglesa. No entanto, para entender tudo isso, é necessário ter em mente as atitudes sociais e os padrões daquele período e visualizar os problemas inerentes ao crescimento da profissão naval tal como se apresentavam àquelas pessoas, e não como parecem ser para nós, segundo nossas próprias referências sociais contemporâneas.

Oceano é uma extensão de água salgada que cobre a maior parte da superfície da Terra. O oceano global corresponde a 97% da hidrosfera, cobrindo aproximadamente 71% da superfície da Terra, demograficamente uma área em torno de 361 milhões de km². Mais da metade desta área tem profundidades superiores a 3 mil metros. Embora a noção de oceano global, como um corpo contínuo de água, seja importante para a oceanografia, o oceano terrestre, para efeitos práticos, é normalmente dividido em várias partes demarcadas por continentes e grandes arquipélagos. Apesar do Oceano ser um corpo de água único que recobre 71% da superfície terrestre, ele é geograficamente dividido em regiões, devido a construções sócio-históricas, culturais e científicas. Em 1915, ano em que iniciou suas atividades de mapeamento global, a National Geographic, anteriormente National Geographic Magazine, é a revista oficial da National Geographic Society que identificou quatro oceanos no mundo da Terra: Atlântico, Pacífico, Índico e Ártico. Em 8 de junho de 2021 a organização oficializou a existência de um quinto oceano, o Oceano Antártico, reconhecido por diversos países em 1999, mas que devido algumas nações pertencentes à Organização Hidrográfica Internacional não terem entrado em acordo quanto à essa decisão histórica, a oficialização não havia ocorrido até recentemente.

A primeira edição da revista National Geographic foi publicada em 1888, apenas nove meses após a sociedade ter sido fundada. A característica principal da National Geographic, reinventando-se da publicação baseada na linguagem textual mais próxima de uma revista científica, para uma famosa revista de imagens pitorescas e exclusivas, começou na edição de janeiro de 1905, com a publicação de várias fotos de página inteira realizadas no Tibete em 1900-1901, por dois exploradores do Império Russo, Gombojab Tsybikov, um explorador do Tibete de 1899 a 1902 e Norzunov Ovshe, que se especializou em etnografia, estudos budistas e, depois de 1917, um importante educador e estadista na Sibéria e na Mongólia. Tsybikov é creditado principalmente por ser o primeiro fotógrafo do Tibete, incluindo Lhasa. A capa de junho de 1985, com a imagem da menina afegã de 13 anos de idade, Sharbat Gula, se tornou “uma das imagens mais reconhecidas da revista”. No final dos anos 1990 e 2000, vários anos de litígios sobre direitos autorais da revista como um trabalho coletivo, forçou a National Geographic a retirar do mercado o The Complete National Geographic, uma compilação digital de editorial suas edições passadas da revista. Duas decisões de diferentes Cortes de apelação federais já decidiram em favor da National Geographic em permitir uma reprodução eletrônica da revista de papel e Suprema Cortes dos Estados Unidos negou certiorari em dezembro de 2008. No direito da common law, o termo certiorari significa um writ (ordem judicial) original, ao determinar que juízes da corte inferior ou oficiais certifiquem e transfiram o registro dos procedimentos da Corte para uma Corte superior.

Em julho de 2009, a National Geographic anunciou uma nova versão do The Complete National Geographic, contendo as edições da revista de 1888 até dezembro de 2008. Uma versão atualizada foi lançada no ano seguinte, acrescentando as edições a partir de 2009. Em 2006, o escritor da National Geographic, Paul Salopek, foi preso e acusado de espionagem, ao entrar no Sudão sem visto de permanência. Após a National Geographic e o Chicago Tribune, para quem Salopek também escreve, montar uma defesa legal e criar um apelo logístico internacional para o Sudão, Paul Salopek foi finalmente libertado. A revista comemorou seus 125 anos em outubro de 2013, com uma edição Especial de colecionador com o tema: “O Poder da Fotografia”. A revista foi adquirida por 725 milhões de dólares (648 milhões de euros) pela companhia 21st Century Fox, integrada no grupo do magnata australiano Rupert Murdoch. A National Geographic Society receberá uma importante injeção de capital monetário em troca da cedência da sua publicação mais importante. Na década de 1980, por exemplo, a versão em papel da revista National Geographic tinha uma distribuição em torno de 12 milhões de exemplares apenas nos Estados Unidos, enquanto que em 2015 tem 3,5 milhões de assinantes e outros três milhões fora da distribuição dos consumidores norte-americanos.

A discordância hidrográfica entre oceanos, estava associada ao fato de alguns geógrafos defenderem que as águas da Antártica não apresentariam características únicas o suficiente para merecerem um nome próprio, sendo apenas uma extensão fria ao Sul dos oceanos Pacífico, Atlântico e Índico. Comparativamente o oceano Antártico posteriormente reconhecido, apresenta cerca de 20 milhões de km² e ganha em tamanho do Oceano Ártico. Sua temperatura varia entre 2 e 10 ºC, e ele é o único oceano a tocar três outros e abraçar completamente um continente, e é nele que se origina a maior corrente do mundo, isto é, a corrente que carrega o maior volume de água, a Circumpolar Antártica. Esta corrente, originada aproximadamente a 34 milhões de anos, quando a Antártica se separou geograficamente da América do Sul, é importantíssima para garantir o equilíbrio climático do planeta, uma vez que suas águas, menos salgadas e mais densas e frias, auxiliam no armazenamento de carbono e também de nutrientes nas profundezas do oceano. Além disso, ela carrega as águas dos oceanos Atlântico, Pacífico e Índico, ajudando na comunicação transferindo calor ao redor da Terra.

Mara Hope era um navio petroleiro que encalhou na costa da cidade de Fortaleza, no estado do Ceará, no dia 6 de março de 1985, próximo ao Marina Park Hotel, sendo atualmente uma atração turística da cidade. Fabricado em abril de 1967 pelo estaleiro espanhol Astilleros de Cádiz, foi chamado de Juan de Áustria (1547-1578), um líder militar que esteve a serviço de Filipe II de Espanha. Seu maior feito foi a vitória na Batalha de Lepanto, em 1571, contra o Império Otomano. Era reconhecido em castelhano como Juan de Áustria e em alemão como Johann von Österreich. Juan era filho “bastardo” do imperador Carlos V. Foi governador e capitão-geral das forças espanholas na Flandres, por dois anos. Morto de peste, ou tifo, seu corpo foi levado à Espanha, e repousa no Panteão de Infantes do Palácio do Escorial. Nascido em Ratisbona resultado de uma ligação amorosa entre Carlos V de Habsburgo e uma jovem burguesa de dezenove anos de nome Barbara Blomberg. Foi reconhecido em criança como filho ilegítimo do imperador e levado para Espanha. Ali foi educado “anonimamente”, embora sob proteção real, como Jerônimo ou Jeromín. Nascido durante a viuvez do pai, este o reconheceu em seu testamento como Dom João de Áustria. Criado pela mãe Bárbara (1528-1598) que usava como sobrenome provavelmente Plumberger, Blomberg ou Blomberch.

Posteriormente, o navio foi renomeado de Asian Glory (1979) e, por fim, Mara Hope (1983). Pertenceu às empresas Naviera Ibérica, Bona Shipping, Carpathia Trading e, por último, à Commercial Maritime, cuja sede estava localizada na cidade de Monróvia, na Libéria. Em 1983, sofreu um incêndio que durou quatro dias, o qual atingiu a casa de máquinas do navio quando estava ancorado em Port Neches, no Texas, Estados Unidos da América. Os 40 tripulantes saíram do navio sem nada sofrer; mas 150 moradores das imediações do porto Neches tiveram que ser evacuados, devido ao risco de explosão da embarcação. Em 1984, em decorrência de sua destruição pelo incêndio, teve perda total e foi destinado para Taiwan, condenado na pratica ao desmonte. Contudo, no entremeio da viagem, enquanto rumava a Cabo Horn, na extremidade da América do Sul, em 1985, o seu rebocador, Sucess II, teve problemas em sua hélice na costa brasileira, ficando ancorado no Porto do Mucuripe, em Fortaleza, região Nordeste do Brasil. Em 6 de março do mesmo ano, em meio a uma forte tempestade à noite, com maré alta, as amarras do Mara Hope se romperam e a embarcação derivou 1,6 km até encalhar em um banco de areia nas proximidades da Praia de Iracema, na cidade de Fortaleza, ao lado do estaleiro da Indústria Naval do Ceará.

Historicamente em 1525, o navio San Lesmes comandado por Francisco de Hoces, membro da expedição de García Jofre de Loaísa foi empurrado para Sul por um vendaval frente ao estreito de Magalhães e chegou a 56 ° S, onde pensaram aparentemente ver “o fim da terra”. Seu nome vem da cidade holandesa de Hoorn, patrocinadora de dois navios enviados pela Companhia das Índias Ocidentais no início do século XVII, capitaneados pelo navegador Jacob le Maire (1585-1616) com o navegador Willem Schouten, para investigar a hipótese levantada por Francis Drake da existência de uma passagem meridional da América para a Ásia e Índia, que romperia o monopólio do comércio de especiarias pelos portugueses pelo cabo da Boa Esperança, no Sul da África. Em janeiro de 1616, eles transpuseram o cabo pela primeira vez, sob violenta tempestade. O Cabo Horn é o ponto mais ao sul da América do Sul e pertence ao Chile, no final da Terra do Fogo, na ilha de Hornos. Ele é ainda o limite Norte do estreito de Drake, entre a América e a Antártida. É também do ponto de vista náutico o divisor dos oceanos Pacífico e Atlântico. Os outros pontos extremos da América do Sul são: ao Norte a Punta Gallinas, na Colômbia, ao Leste a Ponta do Seixas, no Brasil, e a Oeste a Punta Pariñas, no Peru. O clima na região geralmente é muito frio, com temperaturas médias de 5 °C. Os ventos são de 30 km/h em média, com picos comuns de 100 km/h. As condições locais são muito rudes, principalmente no inverno. Muitos escreveram sobre a passagem do cabo Horn, mas ninguém mais famoso que Charles Darwin no livro sobre A Viagem do Beagle de 1832, relato de sua expedição que resultou na publicação de A Origem das Espécies.

Há outra versão da história de que o rebocador que estava conduzindo o Mara Hope teve problemas e foi obrigado a soltar as amarras, deixando-o à deriva no mar. Houve diversas tentativas de recuperação e reflutuação do navio, mas devido ao tamanho da embarcação e também devido a profundidade do banco de areia em que estava encalhado, todas elas falharam. Em 21 de março, foi declarado como perdido pelo seu proprietário. Depois de confirmada a sua perda, o navio ficou abandonado durante anos sob a inação da capitania dos portos, facilitando ação de vândalos até que a empresa proprietária iniciou uma grande operação de desmanche, para tecnicamente poder aproveitar tudo que pudesse ser reutilizado: motor, lastros, leme, hélice, parte elétrica, instrumentos de navegação etc., em um trabalho que durou vários dias, com diversos trabalhadores equipados com maçaricos a gás cortando as chapas metálicas do petroleiro. O desmonte foi concluído por sucateiros locais, restando no mar somente seu casco vazio. Atualmente, está fora da água somente 30% da estrutura original do navio. A extinta embarcação representa um curioso ponto turístico da cidade, que pode ser visto em diferentes pontos da orla. Muitos mergulhadores desbravam as formações de corais presentes na parte submersa e aventureiros, “amantes do mar”, sobem nos destroços para contemplar a extraordinária cidade por meio da visão única que o naufrágio proporciona. De propriedade da União, o navio permanecerá até o fim dos dias no mesmo local, já que segundo a Capitania dos Portos é “inviável a sua recuperação”.

A Oceanografia é uma ciência interdisciplinar vinculada à área de Ciências Exatas e da Terra, com forte integração entre os conhecimentos biológicos, físicos, geológicos e químicos do meio marinho. Ela estuda os oceanos e as zonas costeiras, tanto sob os aspectos bióticos e abióticos, como também quanto aos processos naturais e sociais que atuam nestes ambientes considerando, portanto, atividades socioeconômicas e culturais. A Oceanografia, como ciência teve seu nascimento associado à viagem do veleiro “H.M.S. Challenger”, iniciada em 23 de dezembro de 1872, que partiu da Inglaterra e percorreu os oceanos Atlântico, Índico e Pacífico, numa viagem de três anos e mais de 110 mil km. Vários estudos oceanográficos foram realizados neste cruzeiro, de modo que a missão realizada pelo H.M.S Challenger marcou o início da Oceanografia com sua característica multidisciplinar, representando estudos físicos, químicos, geológicos e biológicos integrados do meio marinho. Os resultados da expedição estão contidos em 50 volumes, que servem de referência à ciência oceanográfica.

As pesquisas na área oceanográfica iniciaram-se com a criação do Instituto Paulista de Oceanografia, em 1946, que foi posteriormente incorporado à Universidade de São Paulo, passando a denominar-se Instituto Oceanográfico. Desde então, foram criados diversos núcleos de pesquisas oceanográficas no país. A instalação formal do bacharelado em Oceanografia na Universidade de São Paulo ocorreu quando a primeira turma do bacharelado em Oceanografia foi admitida no exame vestibular de 2002. Ipso facto, concorreu para que em 31 de julho de 2008 fosse sancionada a Lei Federal n° 11.760/2008 que regulamenta o exercício da profissão de Oceanógrafo, que tem trazido uma nova realidade técnico-científica e instrumental da carreira para o ingresso desses profissionais, fazendo com que as barreiras impostas pela ausência científica de critérios normativos para o acesso a cargos públicos fossem abolidas, abrindo assim a perspectiva sociológica de que urge a participação investigativa dos oceanógrafos na exploração e preservação dos recursos costeiros e marinhos seja mais intensa. O desdobramento desta nova realidade poderá mostrar que o Brasil precisa de mais profissionais oceanógrafos.

Em dia 24 de maio de 2013, também foi criado o Instituto Nacional de Pesquisas Oceanográficas e Hidroviárias pelos Ministérios da Ciência, Tecnologia e Inovação, e da Pesca e Aquicultura, Secretaria Especial de Portos e Marinha do Brasil. Esse instituto metodologicamente tem como objetivo tornar o Brasil uma referência de conhecimento e atuação do oceano Atlântico, alinhando o país aos membros considerados desenvolvidos no campo das ciências oceanográficas, tanto para fins de pesquisa quanto de exploração sustentável dos recursos marinhos na chamada Amazônia Azul. Entre os seus principais objetivos estão a promoção do desenvolvimento científico & tecnológico nas áreas específicas de oceanografia física, química, biológica e geológica; interação oceano-atmosfera; pesca e aquicultura marinha; hidráulica fluvial e portuária; estudos portuários; engenharia costeira e submarina; instrumentação submarina; biodiversidade marinha e costeira; energia dos oceanos. A criação desse instituto pelos órgãos governamentais demonstra a importância estratégica que o país está dando à ciência oceanográfica e deve abrir ainda mais as oportunidades no mercado de trabalho junto para os oceanógrafos.

A Comissão de Relações Exteriores e de Defesa Nacional da Câmara dos Deputados aprovou projeto de lei que regulamenta a reciclagem de embarcações no País, estabelecendo diretrizes para a gestão e o gerenciamento da atividade. As normas se aplicam a todas as embarcações em águas brasileiras, incluindo plataformas flutuantes ou fixas, como as de petróleo. Ficam de fora apenas as da Marinha do Brasil e as que possuem menos de oito metros de comprimento e não utilizam motor. O relator, deputado General Girão (PL-RN), defendeu a aprovação da matéria – Projeto de Lei 1584/21, do deputado Coronel Armando (PL-SC) – na forma do substitutivo adotado pela Comissão de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável. - “O vasto litoral brasileiro é um grande depósito de navios abandonados, sendo um cemitério de embarcações, elevando o risco para os demais barcos e navios que trafegam pela nossa Amazônia Azul”. Ao longo da carreira militar, o deputado obteve experiências profissionais no cumprimento de missões específicas em unidades de Infantaria, bem como no desempenho das funções de Instrutor em Estabelecimentos de Ensino, de Formação de Oficiais da Ativa e da Reserva, de Aperfeiçoamento e Especialização de Oficiais. O depósito de navios descartados existe há pelo menos 30 anos, mas o problema é mais antigo e remete à poluição que há na região desde o período colonial. A sujeira provoca diversos riscos à segurança, à pesca, ao turismo e, principalmente, ao meio ambiente devido à presença de metais pesados e até à possibilidade de derramamento de óleo. Atualmente, um mapeamento realizado pela Escola de Engenharia Industrial Metalúrgica, da Universidade Federal Fluminense (UFF), descreveu que, além do São Luiz, capital do Maranhão, há ao menos 58 embarcações abandonadas na região da Baía, que já virou um “cemitério de navios”.

A cada ano, cerca de 700 grandes navios, entre cargueiros, petroleiros, porta-contêineres e ex-luxuosos transatlânticos de passageiros, são desativados, desmanchados e transformados em sucata em todo o mundo globalizado. No entanto, mais da metade deles acabam os seus dias num só lugar: uma pobre e lamacenta praia da Índia, chamada Alang, dona do maior desmanche naval do planeta – e que, por isso mesmo, é considerada o maior cemitério de navios do mundo. É uma cidade industrial da Índia e censitária no distrito de Bhavnagar, no estado indiano de Gujarat. Por abrigar o Alang Ship Breaking Yard, as praias são consideradas o maior cemitério de navios do mundo. É o principal centro mundial de sucateamento de navios e reciclagem industrial. Os estaleiros estão localizados no golfo de Cambaia, uma reentrância do mar Arábico na costa ocidental da Índia, no estado do Guzerate. Com cerca de 128 km de extensão, divide a península de Kathiawar, a Oeste, da parte oriental do Guzerate, a leste. É reconhecido por suas marés extremas, que variam em altura e correm com grande velocidade. A cidade de Cambaia está situada em sua extremidade setentrional. Os territórios de Damão e Diu ficam situados à entrada do golfo, respetivamente nas costas Sul e Norte e distam 50 km Sudeste de Bhavnagar. A técnica utilizada é o do encalhe dos navios na maré alta. O trabalho é predominantemente manual. De acordo com o censo indiano de 2001, Alang tinha uma população de 18.464. Os homens constituem 82% da população e as mulheres 18%. A cidade tem uma taxa média de alfabetização de 62%, superior à média nacional de 59,5%; com 89% dos homens e 11% das mulheres, mas 7% tem menos de 6 anos de idade.

Bibliografia geral consultada.

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