“Pior do que não terminar uma viagem é nunca partir”. Amyr Klink
A Oceanografia é uma ciência interdisciplinar vinculada à área de Ciências Exatas e da Terra, com forte integração entre os reconhecimentos biológicos, físicos, geológicos e químicos do meio marinho. Ela estuda os oceanos e as zonas costeiras, tanto sob os aspectos bióticos e abióticos, como também quanto aos processos naturais e sociais que atuam nestes ambientes considerando, portanto, atividades socioeconômicas e culturais. A Oceanografia teve seu nascimento associado à viagem do veleiro “H.M.S. Challenger”, iniciada em 23 de dezembro de 1872, que partiu da Inglaterra e percorreu os oceanos Atlântico, Índico e Pacífico, numa viagem de três anos e mais de 110 mil km. Vários estudos oceanográficos foram realizados neste cruzeiro, de modo que a missão realizada pelo H.M.S Challenger marcou o início da Oceanografia com sua característica multidisciplinar, representando estudos físicos, químicos, geológicos e biológicos integrados do meio ambiente marinho. Os resultados da expedição estão contidos em 50 volumes, que servem de referência do ponto de vista técnico-metodológico à ciência oceanográfica. As pesquisas na ciência oceanográfica iniciaram-se com a criação do Instituto Paulista de Oceanografia, em 1946, que foi posteriormente incorporado à Universidade de São Paulo, passando a denominar-se Instituto Oceanográfico. Foram criados núcleos de pesquisas oceanográficas no país. A instalação do bacharelado em Oceanografia ocorreu quando a disciplina foi admitida no exame vestibular de 2002.
Ipso facto, concorreu para que em 31 de julho de 2008 fosse sancionada a Lei Federal n° 11.760/2008 que regulamenta o exercício da profissão de Oceanógrafo, que tem trazido uma nova realidade técnico-científica e instrumental da carreira para o ingresso desses profissionais, fazendo com que as barreiras impostas pela ausência científica de critérios normativos para o acesso a cargos públicos fossem abolidas, abrindo assim a perspectiva sociológica de que urge a participação investigativa dos oceanógrafos na exploração e preservação dos recursos costeiros e marinhos seja mais intensa. O desdobramento desta nova realidade científica poderá demonstrar que o Brasil precisa cada vez mais de profissionais oceanógrafos. Em 24 de maio de 2013, também foi criado o Instituto Nacional de Pesquisas Oceanográficas e Hidroviárias pelos Ministérios da Ciência, Tecnologia e Inovação, e da Pesca e Aquicultura, Secretaria Especial de Portos e Marinha do Brasil. Esse instituto tem como objetivo tornar o Brasil uma referência de conhecimento do oceano Atlântico, alinhando o país aos membros considerados no campo das ciências oceanográficas, tanto para fins de pesquisa quanto de exploração dos recursos marinhos na Amazônia Azul. Entre os seus principais objetivos estão a promoção do desenvolvimento C & T nas áreas de oceanografia física, química, biológica e geológica; interação oceano-atmosfera; pesca e aquicultura marinha; hidráulica fluvial e portuária; estudos portuários; engenharia costeira e submarina; instrumentação submarina; biodiversidade marinha e costeira; energia dos oceanos. A criação desse Instituto pelos órgãos governamentais demonstra a importância tática e, sobretudo, estratégica que o país está dando à ciência oceanográfica e deve abrir mais as oportunidades no mercado de trabalho para os oceanógrafos.
O navegador brasileiro Amyr Klink há 30 anos completava a travessia de 100 dias que deu origem ao extraordinário best-seller: Cem Dias entre Céu e Mar. Foi a primeira e única travessia de Amyr Klink a remo no Oceano Atlântico. Seguindo-se critérios tanto culturais, sociais e políticos, costuma-se considerar conceitualmente como continentes a Europa, a Ásia, a África, a América, a Antártida e a Oceania. O chamado Velho Mundo é constituído pelos mesmos três continentes que constituem a Eufrásia: Europa, Ásia e África. Essa classificação técnico-metodológica é baseada numa afirmação concreta de especialistas renomados comparativamente de que as três massas terrestres se unem histórica e geograficamente: Ásia e Europa (Eurásia), cujos acidentes geográficos que ligam os continentes são o Cáucaso, o mar Cáspio e a cordilheira dos Urais, no momento em que a África e a Ásia são comunicadas geograficamente per se pelo istmo do Suez que separa o mar Mediterrâneo do mar Vermelho, ligando os continentes africano e Asiático, no qual foi construído o canal do Suez. Uma via navegável artificial a nível do mar localizada no Egito, entre o mar Mediterrâneo e o mar Vermelho (golfo de Suez). Inaugurado em 17 de novembro de 1869, após 10 anos de construção, permite a passagem entre a Europa e a Ásia Meridional sem navegar necessariamente em torno de África, com mais de 30 milhões de km² de extensão, o terceiro maior do planeta, como na ruptura epistemológica da Era dos Descobrimentos com a démarche ocorrida no processo civilizatório nos anos 1497-1500, reduzindo a distância da viagem marítima entre o continente europeu e a Índia em cerca de 7 mil km.
A história registra que todas as motivações tanto sociológicas como psicológicas, propostas para fazer compreender as estruturas e gênese do simbolismo erram muitas vezes por uma secreta e estreita metafísica: umas porque querem reduzir o processo humano motivador a um sistema social de elementos exteriores à representação da consciência e exclusiva das pulsões, as outras porque se atêm exclusivamente a pulsões, ou, ao mecanismo redutor da censura e ao seu produto, que em geral na psicologia é o reconhecido pela mediação do recalcamento. A chamada Era dos Descobrimentos ou das Grandes Navegações é a designação dada ao período da história econômica que decorreu entre o século XV e o início do século XVII, durante o qual, inicialmente, portugueses, depois espanhóis e, posteriormente, alguns países europeus exploraram intensivamente o globo terrestre em busca de novas rotas de comércio. Os historiadores geralmente referem-se à “Era dos Descobrimentos” como as explorações marítimas pioneiras realizadas por portugueses e espanhóis entre os séculos XV e XVI, que estabeleceram relações com a África, América e Ásia, em busca de uma rota alternativa para as Índias, pelo comércio de ouro, prata e especiarias. Estas explorações no Atlântico e Índico foram seguidas por outros países da Europa, como França, Inglaterra e Países Baixos, que exploraram as rotas comerciais portuguesas e espanholas ao oceano Pacífico, chegando à Austrália em 1606 e à Nova Zelândia em 1642.
A exploração europeia perdurou até realizar o mapeamento global do mundo, resultando numa nova divisão mundial, e no contato entre civilizações aparentemente distantes, alcançando as fronteiras mais remotas no decorrer da história já no século XX. O marinheiro como cargo e emprego técnico da força de trabalho representa um Auxiliar de Operações Marítimas, seja no âmbito das embarcações de empresas privadas ou de embarcações estatistas, públicas. O marinheiro soldado da Marinha é um militar. Suas funções são de obediência de rotinização militar, servindo para proteger e garantir a soberania da nação. A revolta em questão reuniu uma parcela bem definida de homens, em uma atividade de trabalho unissexual, que em determinado momento estabeleceu pontos em comum e decidiu conquista-los. Houve um planejamento em que eles se organizaram em diversos locais e elaboraram uma proposta de mudanças, apresentadas ao presidente Hermes Rodrigues da Fonseca no dia de novembro de 1910. A sublevação deu-se quando um marinheiro de nome Marcelino Rodrigues “levou 250 chibatadas por ter machucado um companheiro da Marinha no interior do navio de guerra denominado Minas Gerais”, que se encontrava a caminho do pioneiro porto da cidade do Rio de Janeiro. Os rebeldes assassinaram o capitão autoritário do navio e mais três militares. O líder da insurreição naval, in statu nascendi de João Cândido Felisberto (1880-1969) o célebre Almirante Negro -, foi o ideólogo negro responsável por escrever a missiva ao presidente brasileiro com as “solicitações exigidas para o fim da revolta”.
Na madrugada de 21 de novembro, o marinheiro Marcelino Rodrigues Menezes, o “Baiano”, foi condenado a receber 250 chibatadas no Minas Gerais (100 mais do que o “normal”). O açoite aconteceu em frente à tropa perfilada, ao som de tambores. A punição foi aplicada porque o marujo havia ferido, com uma navalha, um cabo que o havia delatado por entrar com dois litros de cachaça a bordo. No dia 22, indignados com o castigo, “2.379 marinheiros se amotinaram e tomaram os navios Minas Gerais, São Paulo, Bahia e Deodoro, que estavam ancorados na baía de Guanabara”. Seis oficiais foram mortos pela tripulação, incluindo o comandante do Minas Gerais. Em seguida, os marujos apontaram 80 (oitenta) canhões para a capital e exigiram melhores condições de trabalho, fim dos castigos e anistia aos revoltosos. Um dos canhões chegou a disparar e atingir um cortiço, matando duas inocentes crianças. O clima de guerra deixou a população carioca em pânico. Pressionado pelo povo e por políticos da oposição, o governo cedeu. No dia 27 de novembro, o presidente Hermes Rodrigues da Fonseca (1855-1923) e os parlamentares assinaram a Anistia, pondo fim ao movimento. O governo também prometeu acabar com os açoites. Na prática, contudo, a Marinha começou a perseguir todos os envolvidos no Levante. Dois dias depois, os marinheiros começaram a ser expulsos por decreto, sob acusação de indisciplina, ou presos, assim que desembarcavam. Há registro etnográfico de que muitos foram torturados e fuzilados. Os marujos presos, entre eles João Cândido, foram levados para a Fortaleza de São José da Ilha das Cobras. No mesmo presídio houve um Levante do Batalhão Naval, rapidamente sufocado pela força bruta da política pelos militares.
Inicialmente denominada como Ile des Chèvres pelos colonizadores da França Antártica, foi doada pelo Governador da Capitania do Rio de Janeiro, Estácio de Sá (1565-1567), por Carta de Sesmaria datada de 6 de setembro de 1565, a Pedro Rodrigues, que nela fez roçados de mantimentos. Encontra-se identificada no Mapa da Baía de guanabara do Rio de Janeiro, no Roteiro de Todos os Sinais segundo Luís Teixeira (1574) como Ilha da Madeira. A denominação Ile des Chèvres encontra-se referida no mapa de Jacques de Vau de Claye (“Le vrai pourtrait de Geneure et der cap de Frie par Jqz de vau de Claye” (1579). Em 1583, passou para a propriedade de João Gutierres Valério, primeiro traficante do Rio de Janeiro, mercador de escravos, que a utilizou como depósito de sua mercadoria. Pouco depois, em 1589, diante da falência do comerciante, a ilha foi adquirida em hasta pública pelos monges do vizinho Mosteiro de São Bento por $ 15.300 réis. Passou a ser também denominada como Ilha dos Monges. A atual denominação de Ilha das Cobras encontra-se pela primeira vez referida na Crônica do Mosteiro de São Bento, onde se justifica: - “Esta ilha era como a que chamam Rubraria no mar de Tarragona, porque tinha em si infinitas cobras e essas muito peçonhentas, e por isso lhe puseram por nome dos répteis poiquilotérmicos sem patas de ilha das Cobras. Depois que foi de S. Bento se viam lançar muitas ao mar e nadar pera a parte do Mosteiro. Depois que tantas que muitas vezes se achavam agasalhadas nos leitos, porem nunca fizeram mal algum, e em breve tempo se extinguirão de todo”.
Encontra-se
figurada no mapa do neerlandês Nicolas Van Geelkerken, que entre 1622 e 1623
percorreu a costa da capitania do Rio de Janeiro, informando-se sobre as suas
fortificações, guarnições e seus apetrechos de defesa. Nele a ilha aparece
identificada como ilha dos Monges. No contexto da Guerra Luso-Neerlandesa, um
conflito armado entre Portugal e Holanda que ocorreu no século XVII. O conflito
teve início durante o domínio espanhol da coroa portuguesa. O Brasil havia sido
classificado como objetivo estratégico para a recém-criada Companhia
Neerlandesa das Índias Ocidentais (WIC), atraída não apenas pela riqueza
proporcionada pela agroindústria do açúcar, como também pelas madeiras nobres,
o couro, o tabaco e o algodão. A partir de 1624, ano da conquista neerlandesa
da capital do Brasil, Salvador na capitania da Bahia, os rumores de uma
possível invasão ao Rio de Janeiro provocaram pânico. Os muros da cidadela no
morro do Castelo foram reforçados com uma parte em taipa de pilão e a outra em
pedra e cal, e cercados por trincheiras. Data desse contexto, quando da segunda
gestão do governador Martim Correia de Sá (1623-1632), a fortificação da ilha
das Cobras, onde foi principiada a Fortaleza de São José da Ilha das Cobras,
nesse mesmo ano. Tratava-se de uma fortificação de pequenas dimensões, sem
maiores recursos em termos de defesa, mas erguida em privilegiada posição
estratégica, entre o morro de São Bento e o Forte de São Tiago da Misericórdia,
dominando o ancoradouro da cidade.
Posteriormente,
no contexto da segunda das invasões holandesas do Brasil, quando do assalto
de Maurício de Nassau a Salvador (14 de abril de 1638), essa tentativa, aliada
aos temores de possíveis ataques de corsários ingleses e franceses ao Rio de
Janeiro, levaram o governador Salvador Correia de Sá e Benevides, filho de
Martim Correia de Sá, a erguer uma nova fortaleza no que restou da primitiva
Fortaleza de São José, utilizando-se da mão-de-obra dos indígenas sob a tutela
do Mosteiro de São Bento. A nova fortificação foi concluída em 1639, sendo
rebatizada como Forte de Santa Margarida da Ilha das Cobras, em honra a
Margarida de Saboia, Duquesa de Mântua, que governava Portugal em nome de
Filipe IV de Espanha, no contexto da Dinastia Filipina. A terceira fortaleza
construída na ilha foi o chamado Baluarte de Santo Antônio, tendo os seus
trabalhos se estendido de 1702 a 1709. Este baluarte tinha a função de cruzar
fogos com o Forte de Santiago, na defesa do antigo porto do Rio de Janeiro. Deste
período, dispomos da Planta do Forte de Santa Margarida (1710-1711) de autoria
do sargento-mor Pedro Gomes Chaves, onde se encontram identificadas, na parte
alta da ilha, a Fortaleza de Santa Margarida e o Baluarte de Santo Antônio. Diante
da sucedida invasão do Rio de Janeiro pelo corsário francês René
Duguay-Trouin (1711), foi identificada a necessidade da construção de uma nova
fortaleza na Ilha das Cobras.
Outros 97 marujos foram levados para trabalhos forçados em seringais na Amazônia. No meio da viagem, sete deles foram fuzilados, acusados de conspiração. No presídio naval, João Cândido e outros 17 marinheiros foram encarcerados em uma cela sem ventilação. Na véspera do Natal de 1910, os carcereiros jogaram cal virgem no calabouço. Um dia depois, 16 haviam morrido envenenados. Somente o líder da revolta e outro preso sobreviveram. Em 1911, João Cândido foi internado no Hospital dos Alienados (hospício). No ano seguinte, ele foi julgado e absolvido pela Justiça. Expulso da Marinha, morreu como vendedor de peixes. Durante a ditadura do Estado Novo (1937-1945) e a ditadura do regime militar (1964-1985), a Revolta da Chibata era considerada assunto proibido pelo governo nacional. Aos poucos, no entanto, o nome de João Cândido virou símbolo de luta política, inspirando um extraordinário e famoso samba-protesto dos anos 1970, “O Mestre-Sala dos Mares”, composto por João Bosco e Aldir Blanc. O Almirante Negro também ganhou estátua na Praça XV, no Rio de Janeiro, e seu nome “batizou” um petroleiro. A anistia póstuma aos revoltosos foi assinada em 2008 pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva, reconhecido socialmente como Lula, é um ex-metalúrgico, ex-sindicalista e político de esquerda brasileiro. Filiado ao Partido dos Trabalhadores (PT), é o 39º presidente do Brasil reeelito para novo mandato desde 1º de janeiro de 2023. Foi também o 35º presidente da República, de 2003 a 2011. A família de João Cândido luta nos tribunais por uma indenização reparatória do Estado.
Para aqueles marinheiros, as águas do mar não eram azuis, ao contrário, eram negras como a consciência de sua condição humilhante. Indignados com a alimentação estragada, com os trabalhos pesados e os castigos corporais, os brasileiros se revoltaram na madrugada do dia 23 de novembro de 1910. A tripulação do navio Minas Gerais se amotinou, matou 4 oficiais e conseguiu o apoio do Encouraçado São Paulo, Deodoro, do cruzador Bahia e de mais seis embarcações menores. João Cândido (1880-1969) havia encontrado um meio de conquistar a sonhada liberdade: a Revolta da Chibata. Enviaram um ultimato ao Presidente da República: abririam fogo sobre a Capital, se não melhorassem a comida e se não fosse dada anistia aos revoltosos e apontaram os canhões para Capital do país. O trecho do documento confirma a luta pela liberdade na exigência de reformar o código imoral e vergonhoso que nos rege, a fim de que desapareça o instrumento chibata, o bolo, e outros castigos semelhantes; educar os marinheiros que não têm competência para vestir a orgulhosa farda. As autoridades duvidavam que os marujos conseguissem conduzir a segunda esquadra mais vigorosa do mundo. João Cândido demonstra sua capacidade realizando, perfeitamente, a revolta exigindo, “uma armada de cidadãos e não uma fazenda de escravos que só têm dos seus senhores o direito de serem chicoteados”. Vale lembrar que do ponto de vista histórico e geopolítico de guerra naval a revolta foi considerada primorosa, recebendo o adjetivo “Almirante Negro”, designação amplificada pela imprensa nacional.
Nos estudos sobre a gênese da profissão naval nos Escritos & Ensaios, de Elias (2006: 69 e ss.), ele resgata do ponto de vista histórico, a crítica metodológica sobre a condição do fazer sociológico. Assim, infere o contexto social, se forem seres humanos que desempenharam papel importante na determinação do destino de seu próprio país, a briga interessará ao métier dos historiadores. Estes considerarão a briga como um acontecimento único, tentarão descobrir os motivos pessoais dos envolvidos e situa-los no interior de seu contexto histórico irrepetível. Mas e os sociólogos? Tendemos a pensar que cabe aos sociólogos se ocuparem com os problemas sociais. E, pela maneira como as palavras “sociedade” e “coletividade” são atualmente compreendidas, isso implica que os sociólogos não podem ou não deveriam se ocupar com os problemas dos indivíduos isolados. Em sua análise, um exame mais atento poderia revelar que há algo que não funciona bem nessa separação do trabalho intelectual, praticamente absoluta entre o estudo das sociedades e o dos seres humanos individuais. A regra do pensamento e expressão universalmente aceita, segundo a qual o que é “social” não pode ser “individual” e o que é “individual” não pode ser “social” é um desses axiomas fossilizados que têm a tendência a serem aceitos na medida em que em regra geral, todos parecem aceita-los, mas que desaparecem como “a roupa nova do rei” quando na medida certa com o desenvolvimento histórico-social são examinados sem preconceitos sociais.
As sociedades não são nada além do que indivíduos conectados entre si; cada um dos indivíduos é dependente de outros, de seu (deles e dele e dela) amor, de sua língua, de seu conhecimento, de sua identidade, da manutenção da paz e de muitas outras coisas. Até mesmo os conflitos de classe são também – independentemente do que mais possam ser – conflitos entre seres humanos individuais. E um conflito entre dois seres humanos, por mais que possam ser algo único e pessoal, pode ser ao mesmo tempo representativo de uma luta entre diversos estratos sociais, remontando a várias gerações. O que aqui se expõe é o relato de um tal conflito. O material foi tomado em prestado da história. Não seria difícil encontrar, em nossa própria época, um material do mesmo tipo. Mas, como material para uma investigação paradigmática, é vantajosa a utilização de um conflito ocorrido em uma outra época. Fora de dúvida, afirma Elias, as paixões foram arrefecidas pela distância temporal. A história pode ser construída sem que o narrador seja distraído pelos argumentos convencionais de partidários e oponentes de sua própria época que, independentemente de sua vontade, repercutiriam em seus ouvidos.
Além dos mais, nas sociedades passadas os seres humanos eram habitualmente menos ambíguos. Em geral, não se deixava pairar nenhuma dúvida sobre as linhas de divisão social que atravessavam a sociedade, e em que ponto da escala social alguém estava situado. A ambiguidade do status, que pode surgir quando alguém ascende socialmente, tinha pouca influência sobre a avaliação da posição estamental, feita pelos contemporâneos, em sociedades com uma camada aristocrática superior que atribuía grande valor à origem social e ao berço. Não é, portanto, particularmente difícil estabelecer a hierarquia em um período passado e a posição nele ocupada por um determinado indivíduo, quando se observa bem o que seus contemporâneos tinham a dizer a respeito. A maioria das dificuldades possivelmente experimentadas pelos pesquisadores na reconstrução dessa hierarquia decorre do procedimento anacrônico utilizado: eles examinam as desigualdades de poder e status nas sociedades antigas como se elas tivessem necessariamente o mesmo caráter das existentes em sua própria sociedade. Um exemplo notável deste método de trabalho é a tendência atual de pretender descrever a desigualdade de poder e prestígio em geral em termos de classes sociais e estamentos. Tanto na literatura elizabetana e jacobita, sendo cristão ortodoxo monofisista da Igreja síria, na Inglaterra quanto na literatura francesa do mesmo período, de fato em todo o século XVII e em parte do século XVIII, essa divisão é mencionada. Essa separação social estava ligada, na história da religião, mas não era idêntica, à divisão em diversos estamentos, tais como na Inglaterra, entre a nobreza e os comuns. Nem todos os cortesãos eram nobres, assim como, nem todos os membros da nobreza eram cortesãos.
Para o que nos interessa, durante a sua famosa viagem pelo mundo, Francis Drake (1540-1596) teve uma briga com um outro membro da expedição, seu antigo amigo Thomas Doughty (1793-1856). A briga tomou seu curso lentamente, mas no final inflamou-se em tal proporção que o empreendimento inteiro ameaçava naufragar. Apesar de Francis Drake e Thomas Doughty terem sido inicialmente amigos, suas origens sociais e competências específicas eram totalmente diferentes. Drake era um marítimo profissional, Doughty, um militar profissional, que pertencia às altas esferas da corte da rainha Elizabeth e, ao contrário de Drake, era educado e se comportava como um gentleman. Até onde se pode saber, não era um homem de posses. Durante a expedição, provavelmente se encontrava em uma situação pior do que a de Drake. Em dezembro de 1577, com uma pequena frota e uma tripulação de cerca de 160 homens, partiram de Falmouth, supostamente em direção a Alexandria. Apenas Drake, Doughty e alguns outros líderes da expedição sabiam qual era o verdadeiro objetivo da viagem: regiões desconhecidas no Pacífico Sul, que não pertenciam ao rei da Espanha, mas que, esperava-se, seriam provavelmente tão ricas em ouro e prata quanto as colônias espanholas. Aparentemente, Drake planejava atingir o Pacífico Sul através do estreito de Magalhães, entre o continente a Norte e a Terra do Fogo e cabo Horn a Sul. Este estreito é a maior e mais importante passagem natural entre os oceanos Atlântico e Pacífico. E, tanto quanto possível, tomar o rumo das costas da desconhecida Terra Australis, a respeito da qual circulavam muitas lendas e/ou histórias míticas, mas sobre a qual ninguém sabia algo concretamente com absoluta certeza. A expedição também tinha um segundo objetivo, este mais concreto. Em viagens anteriores, Drake esperava conquistar um butim de espanhóis e portugueses, principalmente atacando seus navios.
Drake
gozava já naquele tempo de certa reputação como pirata e capitão de corsários. A
postura da rainha Elizabeth e seus conselheiros em relação a essa forma irregular
de guerra combinada com pirataria dependia da situação política. Atualmente,
tende-se a considerar as circunstâncias políticas, militares e comerciais como
funções independentes. Naquele tempo não era assim. Na Irlanda, Drake encontrou
Thomas Doughty, oficial com certa reputação, então secretário do conde de Essex.
Drake e Doughty tornaram-se bons amigos. Juntos, os dois homens sonhavam com
uma nova e maior expedição à parte Sul do continente americano e, se possível, ainda
além, até o oceano pacífico. Começaram a fazer seus planos na Irlanda e
provavelmente iniciaram conjuntamente os preparativos após seu retorno à
Inglaterra, em 1576. Posteriormente, Doughty lembraria a Drake tudo o que
fizera por ele. Não é improvável que houvesse algo de verdade nisso, apesar de
Drake negar tudo peremptoriamente. Doughty, sem dúvida, estava mais à vontade
na corte do que Drake. Havia tido o tipo de educação indispensável para a vida
na corte – ao contrário de Drake, que havia sido criado como marítimo. Além
disso, após seu retorno a Londres, Doughty havia se tornado secretário de
Christopher Hatton, um dos amis importantes favoritos da rainha, e fora nomeado
capitão da Guarda. Não é, portanto, improvável que tenha sido ele quem apresentou
seu amigo Drake a Hatton. Parece, contudo, que Doughty recebeu uma participação
menor do que esperava. Mais tarde ele diria, desdenhosamente, que Drake lhe
havia concebido apenas “a cota de um pobre gentleman”. Apesar de na história ter
ficado ressentido com Drake por causa desse fato histórico e socialmente relevante, entretanto, não levou a um
rompimento explícito. Ambos partiram da Inglaterra como
dois grandes amigos.
Profissões, despojadas de suas roupagens próprias, são funções técnicas e sociais especializadas que as pessoas desempenham em resposta a necessidades especializadas de outras; são, ao menos em sua forma mais desenvolvida, segundo Norbert Elias, conjuntos especializados de relações humanas. Para ele, o estudo da gênese de uma profissão, portanto, não é simplesmente a apreciação de um certo número de indivíduos que tenham sido os primeiros a desempenhar certas funções para outros e a desenvolver certas relações, mas sim a análise de tais funções e relações. Toas as profissões, ocupações, ou qualquer que seja o nome que tenham, são, de uma forma peculiar, independentes, não das pessoas, mas daquelas pessoas em particular pelas quais elas são representadas em uma época determinada. Elas continuam existindo depois que esses seus representantes morrem. Como as línguas, pressupõem a existência de um grupo. Descobertas científicas, invenções e o surgimento de novas necessidades humanas e de meios especializados para satisfazê-las são indubitavelmente fatores que contribuem para o desenvolvimento de uma nova profissão. O processo social como tal nível abstrato de análise sociológico, a gênese e o desenvolvimento de uma profissão ou de qualquer outra ocupação social, é mais que a soma total de atos individuais, do pontode vista da função, tem em sua constituição seu modelo próprio de origem e significado.
A profissão naval tomou forma em um tempo em que a Marinha era uma frota de embarcações a vela. Em muitos sentidos, portanto, o treinamento, as tarefas e padrões dos oficiais eram diferentes dos padrões de nossa época. Diz-se que o comando de um navio de um navio moderno, com seus equipamentos técnicos elaborados, requer uma mente cientificamente treinada. O comando de um navio a vela requeria a mente de um artesão. Apenas algumas pessoas iniciadas em tenra idade na vida do mar poderiam esperar dominar essa técnica. “Recrutá-los jovens” era um reconhecido lema da antiga Marinha. Era norma que um jovem começasse sua futura carreira de oficial naval aos 9 ou 10 anos diretamente a bordo. Muitas pessoas experientes achavam que poderia ser tarde demais, caso se começasse a ir a bordo somente aos 14 anos, não apenas porque quem o fizesse teria que se acostumar ao balanço do mar e superar o enjoo o mais rapidamente possível, mas também por que a arte de amarrar e dar nós em cordas, a maneira correta de subir ao mastro – seguramente o ovém, isto é, ovém de avante e ovém de ré, para servir de apoio aos mastros e mastaréus de um navio, e não a enfechadura – e várias outras operações mais complicadas somente poderiam ser aprendidas com uma prática longa e exaustiva.
Ao
mesmo tempo, todos os oficiais navais, ao menos do século XVIII em diante, se
viam, e queriam ser vistos pelos outros, como gentleman. Dominar a arte
do marinheiro era apenas uma das suas funções. Antes como depois, oficiais
navais eram líderes militares que comandavam homens. Uma de suas mais importantes
era lutar contra um inimigo, comandar a tripulação na batalha e, se necessário,
abordar um navio hostil em uma luta corpo a corpo até a vitória. Ademais, em
tempos de paz como em tempos de guerra, oficiais navais frequentemente entravam
em contato com representantes de outros países. Esperava-se que soubessem utilizar
línguas estrangeiras, que agissem como representantes de seus próprios países
com firmeza, dignidade e uma certa dose de diplomacia, e que se comportassem
conforme as regras do que “era considerado boa educação e civilidade”. Um
oficial da velha Marinha tinha que reunir algumas das qualidades de artesão
experiente e gentleman militar. À
primeira vista essa combinação de deveres pode não parecer surpreendente nem
problemática. No curso do século XX, “gentlemen” tornou-se um termo genérico,
vago, que se refere mais à conduta que à posição social. Pode-se aplica-lo a
trabalhadores manuais, a mestres-artesãos e aos nobres. Durante os séculos XVII
e XVIII, no entanto, tinha um significado social muito estrito. Tratava-se,
durante o período de formação da profissão naval, da marca distintiva dos
homens das classes altas e de algumas porções das classes médias, uma
designação que os diferenciava do restante do povo. Inclusive a mera suspeita
de que tivesse feito trabalho manual em alguma etapa de sua vida era degradante
para gentlemen.
Enfim,
a fusão das tarefas de um marinheiro com as de um gentleman, como vemos
mais tarde na história da profissão naval, não era, portanto, o arranjo simples
e óbvio que parece ser quando se aplicam os conceitos sociais do nosso tempo.
Era, outrossim, consequência de uma luta prolongada e de um processo de
tentativa e erro que durou mais de um século. Da época de Elizabeth à da rainha
Ana, e mesmo depois, os responsáveis pela Marinha lutaram contra esse problema
sem muito sucesso imediato. Condições especiais – reinantes apenas na
Inglaterra e parcialmente na Holanda, dentre todos os países da Europa
Ocidental – tornaram possível superar gradualmente essas dificuldades em certa
medida. E tanto os obstáculos quanto os próprios conflitos deles resultantes identificados
per se na pena de Norbert Elias, além da maneira lenta como se
resolveram, foram responsáveis por algumas das mais notáveis características da
profissão naval inglesa. No entanto, para entender tudo isso, é necessário ter
em mente as atitudes sociais e os padrões daquele período e visualizar os
problemas inerentes ao crescimento da profissão naval tal como se apresentavam àquelas
pessoas, e não como parecem ser para nós, segundo nossas próprias referências
sociais contemporâneas.
Oceano é uma extensão de água salgada que cobre a maior parte da superfície da Terra. O oceano global corresponde a 97% da hidrosfera, cobrindo aproximadamente 71% da superfície da Terra, demograficamente uma área em torno de 361 milhões de km². Mais da metade desta área tem profundidades superiores a 3 mil metros. Embora a noção de oceano global, como um corpo contínuo de água, seja importante para a oceanografia, o oceano terrestre, para efeitos práticos, é normalmente dividido em várias partes demarcadas por continentes e grandes arquipélagos. Apesar do Oceano ser um corpo de água único que recobre 71% da superfície terrestre, ele é geograficamente dividido em regiões, devido a construções sócio-históricas, culturais e científicas. Em 1915, ano em que iniciou suas atividades de mapeamento global, a National Geographic, anteriormente National Geographic Magazine, é a revista oficial da National Geographic Society que identificou quatro oceanos no mundo da Terra: Atlântico, Pacífico, Índico e Ártico. Em 8 de junho de 2021 a organização oficializou a existência de um quinto oceano, o Oceano Antártico, reconhecido por diversos países em 1999, mas que devido algumas nações pertencentes à Organização Hidrográfica Internacional não terem entrado em acordo quanto à essa decisão histórica, a oficialização não havia ocorrido até recentemente.
A primeira edição da revista National Geographic foi publicada em 1888, apenas nove meses após a sociedade ter sido fundada. A característica principal da National Geographic, reinventando-se da publicação baseada na linguagem textual mais próxima de uma revista científica, para uma famosa revista de imagens pitorescas e exclusivas, começou na edição de janeiro de 1905, com a publicação de várias fotos de página inteira realizadas no Tibete em 1900-1901, por dois exploradores do Império Russo, Gombojab Tsybikov, um explorador do Tibete de 1899 a 1902 e Norzunov Ovshe, que se especializou em etnografia, estudos budistas e, depois de 1917, um importante educador e estadista na Sibéria e na Mongólia. Tsybikov é creditado principalmente por ser o primeiro fotógrafo do Tibete, incluindo Lhasa. A capa de junho de 1985, com a imagem da menina afegã de 13 anos de idade, Sharbat Gula, se tornou “uma das imagens mais reconhecidas da revista”. No final dos anos 1990 e 2000, vários anos de litígios sobre direitos autorais da revista como um trabalho coletivo, forçou a National Geographic a retirar do mercado o The Complete National Geographic, uma compilação digital de editorial suas edições passadas da revista. Duas decisões de diferentes Cortes de apelação federais já decidiram em favor da National Geographic em permitir uma reprodução eletrônica da revista de papel e Suprema Cortes dos Estados Unidos negou certiorari em dezembro de 2008. No direito da common law, o termo certiorari significa um writ (ordem judicial) original, ao determinar que juízes da corte inferior ou oficiais certifiquem e transfiram o registro dos procedimentos da Corte para uma Corte superior.
Em
julho de 2009, a National Geographic anunciou uma nova versão do The
Complete National Geographic, contendo as edições da revista de 1888 até
dezembro de 2008. Uma versão atualizada foi lançada no ano seguinte,
acrescentando as edições a partir de 2009. Em 2006, o escritor da National
Geographic, Paul Salopek, foi preso e acusado de espionagem, ao entrar no
Sudão sem visto de permanência. Após a National Geographic e o Chicago
Tribune, para quem Salopek também escreve, montar uma defesa legal e criar
um apelo logístico internacional para o Sudão, Paul Salopek foi finalmente
libertado. A revista comemorou seus 125 anos em outubro de 2013, com uma edição
Especial de colecionador com o tema: “O Poder da Fotografia”. A revista
foi adquirida por 725 milhões de dólares (648 milhões de euros) pela companhia 21st
Century Fox, integrada no grupo do magnata australiano Rupert Murdoch. A National
Geographic Society receberá uma importante injeção de capital monetário em
troca da cedência da sua publicação mais importante. Na década de 1980, por
exemplo, a versão em papel da revista National Geographic tinha uma
distribuição em torno de 12 milhões de exemplares apenas nos Estados Unidos,
enquanto que em 2015 tem 3,5 milhões de assinantes e outros três milhões fora da
distribuição dos consumidores norte-americanos.
A discordância hidrográfica entre oceanos, estava associada ao fato de alguns geógrafos defenderem que as águas da Antártica não apresentariam características únicas o suficiente para merecerem um nome próprio, sendo apenas uma extensão fria ao Sul dos oceanos Pacífico, Atlântico e Índico. Comparativamente o oceano Antártico posteriormente reconhecido, apresenta cerca de 20 milhões de km² e ganha em tamanho do Oceano Ártico. Sua temperatura varia entre 2 e 10 ºC, e ele é o único oceano a tocar três outros e abraçar completamente um continente, e é nele que se origina a maior corrente do mundo, isto é, a corrente que carrega o maior volume de água, a Circumpolar Antártica. Esta corrente, originada aproximadamente a 34 milhões de anos, quando a Antártica se separou geograficamente da América do Sul, é importantíssima para garantir o equilíbrio climático do planeta, uma vez que suas águas, menos salgadas e mais densas e frias, auxiliam no armazenamento de carbono e também de nutrientes nas profundezas do oceano. Além disso, ela carrega as águas dos oceanos Atlântico, Pacífico e Índico, ajudando na comunicação transferindo calor ao redor da Terra.
Mara Hope era um navio petroleiro que encalhou na costa da cidade de Fortaleza, no estado do Ceará, no dia 6 de março de 1985, próximo ao Marina Park Hotel, sendo atualmente uma atração turística da cidade. Fabricado em abril de 1967 pelo estaleiro espanhol Astilleros de Cádiz, foi chamado de Juan de Áustria (1547-1578), um líder militar que esteve a serviço de Filipe II de Espanha. Seu maior feito foi a vitória na Batalha de Lepanto, em 1571, contra o Império Otomano. Era reconhecido em castelhano como Juan de Áustria e em alemão como Johann von Österreich. Juan era filho “bastardo” do imperador Carlos V. Foi governador e capitão-geral das forças espanholas na Flandres, por dois anos. Morto de peste, ou tifo, seu corpo foi levado à Espanha, e repousa no Panteão de Infantes do Palácio do Escorial. Nascido em Ratisbona resultado de uma ligação amorosa entre Carlos V de Habsburgo e uma jovem burguesa de dezenove anos de nome Barbara Blomberg. Foi reconhecido em criança como filho ilegítimo do imperador e levado para Espanha. Ali foi educado “anonimamente”, embora sob proteção real, como Jerônimo ou Jeromín. Durante a viuvez do pai, este o reconheceu em seu testamento como Dom João de Áustria. Criado pela mãe Bárbara (1528-1598) que usava como sobrenome provavel Plumberger, Blomberg ou Blomberch.
Posteriormente, o navio foi renomeado de Asian Glory (1979) e, por fim, Mara Hope (1983). Pertenceu às empresas Naviera Ibérica, Bona Shipping, Carpathia Trading e, por último, à Commercial Maritime, cuja sede estava localizada na cidade de Monróvia, na Libéria. Em 1983, sofreu um incêndio que durou quatro dias, o qual atingiu a casa de máquinas do navio quando estava ancorado em Port Neches, no Texas, Estados Unidos da América. Os 40 tripulantes saíram do navio sem nada sofrer; mas 150 moradores das imediações do porto Neches tiveram que ser evacuados, devido ao risco de explosão da embarcação. Em 1984, em decorrência de sua destruição pelo incêndio, teve perda total e foi destinado para Taiwan, condenado na pratica ao desmonte. Contudo, no entremeio da viagem, enquanto rumava a Cabo Horn, na extremidade da América do Sul, em 1985, o seu rebocador, Sucess II, teve problemas em sua hélice na costa brasileira, ficando ancorado no Porto do Mucuripe, em Fortaleza, região Nordeste do Brasil. Em 6 de março do mesmo ano, em meio a uma forte tempestade à noite, com maré alta, as amarras do Mara Hope se romperam e a embarcação derivou 1,6 km até encalhar em um banco de areia nas proximidades da Praia de Iracema, na cidade de Fortaleza, inacreditavelmente ao lado do estaleiro da Indústria Naval do Ceará.
Historicamente em 1525, o navio San Lesmes comandado por Francisco de Hoces, membro da expedição de García Jofre de Loaísa foi empurrado para Sul por um vendaval frente ao estreito de Magalhães e chegou a 56 ° S, onde pensaram aparentemente ver “o fim da terra”. Seu nome vem da cidade holandesa de Hoorn, patrocinadora de dois navios enviados pela Companhia das Índias Ocidentais no início do século XVII, capitaneados pelo navegador Jacob le Maire (1585-1616) com o navegador Willem Schouten, para investigar a hipótese levantada por Francis Drake da existência de uma passagem meridional da América para a Ásia e Índia, que romperia o monopólio do comércio de especiarias pelos portugueses pelo cabo da Boa Esperança, no Sul da África. Em janeiro de 1616, eles transpuseram o cabo pela primeira vez, sob violenta tempestade. O Cabo Horn é o ponto mais ao sul da América do Sul e pertence ao Chile, no final da Terra do Fogo, na ilha de Hornos. Ele é ainda o limite Norte do estreito de Drake, entre a América e a Antártida. É também do ponto de vista náutico o divisor dos oceanos Pacífico e Atlântico. Os outros pontos extremos da América do Sul são: ao Norte a Punta Gallinas, na Colômbia, ao Leste a Ponta do Seixas, no Brasil, e a Oeste a Punta Pariñas, no Peru. O clima na região geralmente é muito frio, com temperaturas médias de 5 °C. Os ventos do ponto de vista climatológico são em torno de 30 km/horas em média, com picos comuns de 100 km/hora. As condições locais são muito rudes, principalmente no inverno. Muitos escreveram sobre a passagem do cabo Horn, ninguém mais famoso que Darwin no livro sobre A Viagem do Beagle de 1832, etnografia de sua expedição que resultou na publicação de A Origem das Espécies.
A Indústria Naval do Ceará é um estaleiro com sede em Fortaleza. Foi fundado em 1969 por Gil Bezerra como empresa para construção de navios pesqueiros e atualmente atua no ramo da marinha de guerra, pesca, iates, rebocadores e outros tipos de navios de pequeno e médio porte. Em 1965 Gil Bezerra era bancário em Fortaleza quando decidiu investir com algum recurso que dispunha na pesca da lagosta. A pesca industrialmente da lagosta estava no início no estado do Ceará quando Gil contratou carpinteiros navais e construiu seu primeiro barco de madeira na praia de Mucuripe. O barco atraiu o interesse de outros, que acabaram por compra-lo e dessa forma, antes de apenas pescar, Gil Bezerra passou também a construir barcos. Com o desenvolvimento do setor pesqueiro, e o advento da pesca do camarão, houve um aumento na demanda por embarcações maiores e mais resistentes. A INACE então iniciou no Ceará a construção pioneira “em escala de embarcações de aço soldado eletricamente, para época uma novidade na região”. Com a resposta positiva do mercado a empresa adquiriu no início da década de 1970 um virador ferroviário que foi responsável por um grande incremento no prazo e nos custos de montagem das embarcações bem como pela utilização de um sistema radial de trilhos. O resultado foi a construção de 600 embarcações em 20 anos, o que corresponde a aproximadamente 80% da frota do Norte e Nordeste. Na década de 1980, os estaleiros do país foram beneficiados pelo Segundo Plano Nacional da Construção Naval. O programa governamental historicamene incentivava o desenvolvimento industrial do setor naval brasileiro, então o segundo do mundo. No âmbito do Plano a INACE iniciou seu primeiro e projeto de expansão.
As obras concluídas em 1984 com financiamento da Superintendência do Desenvolvimernto do Nordeste consistiam no quebra mar que foi triplicado em sua extensão com consequente aumento da baia; aterramento de 30.000 m² para construção do novo pátio de construção; novas linhas ferroviárias foram dispostas paralelamente, conduzindo a um carro de transferência central que leva a embarcação até o elevador de navios. Esta máquina, a maior do gênero no Brasil, tem capacidade para descer ao mar e içar navios de até 1.800 toneladas de peso leve, o que corresponde a um navio de cerca de 5.000 toneladas de porte bruto. A INACE passou a produzir, além de pesqueiros, embarcações de pequeno e médio porte, incluindo rebocadores, barcos de apoio à exploração de petróleo, embarcações de combate à poluição, empurradores e balsas dentre outros. No final dos anos 1980 o grupo havia expandido ainda mais sua estrutura que consistia de 3 empresas de pesca e um frigorífico, além do estaleiro. A empresa também foi pioneira no emprego tecnológico do alumínio na construção naval nacional privada, mantendo sua hegemonia por quase 15 anos. Em 1987 iniciou a construção de iates de luxo. Foram construídas seis embarcações, todas em alumínio, excetuando-se a primeira, também construída em aço e alumínio. Por se tratar de embarcações construídas sem encomenda prévia, foram vendidas nos Estados Unidos da América por preço inferior a fim de tornar conhecido o nome INACE no mercado americano. Nove anos depois, em 1996, a entrega do iate “Joana II”, totalmente construído em alumínio, encomendado pelo campeão da Fórmula 1 e Fórmula Indy Emerson Fittipaldi marcou o fim da construção dos “iates de prateleira”. A empresa só constrói iates sob encomenda.
No
início da década de 1990 o grupo entrou no mercado hoteleiro com a construção
do Marina Park Hotel situado a margem da baía artificial do estaleiro,
possuindo um atracadouro para cerca de 50 embarcações. O hotel é estratégico
para o estaleiro, já que a maioria dos clientes é de fora do estado podendo
ficar comodamente hospedados no hotel, interligado ao estaleiro por uma estrada
interna privativa. Desde sua fundação a Marinha do Brasil é cliente do
estaleiro. Entre anos de 1996 a 2000 a empresa estabeleceu outro marco na
construção de belonaves no Brasil com a construção dos navios patrulha
“Guanabara” e “Guarujá” da Classe Grajaú. A Marinha do Brasil dispõe de uma
flotilha de 12 embarcações construídas sob o mesmo projeto representou o único
estaleiro nacional privado a entregar as embarcações no prazo. As outras
embarcações foram construídas em um estaleiro alemão (seis embarcações) e as
outras quatro foram terminadas pelo Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro. Em
2009 entregou navio patrulha Brendan Simbwaye encomendado a Emgepron pela
Marinha da Namíbia de casco da classe Grajaú. É o primeiro modelo náutico a ser construído por
um estaleiro especificamente da embarcação de guerra para uma nação amiga do Brasil.
Houve diversas tentativas de recuperação e reflutuação do navio, mas devido ao tamanho da embarcação e também devido a profundidade do banco de areia em que estava encalhado, todas elas falharam. Em 21 de março, foi declarado como perdido pelo seu proprietário. Depois de confirmada a sua perda, o navio ficou abandonado durante anos sob a inação da capitania dos portos, facilitando ação de vândalos até que a empresa proprietária iniciou uma grande operação de desmanche, para tecnicamente poder aproveitar tudo que pudesse ser reutilizado: motor, lastros, leme, hélice, parte elétrica, instrumentos de navegação etc., em um trabalho que durou vários dias, com diversos trabalhadores equipados com maçaricos a gás cortando as chapas metálicas do petroleiro. O desmonte foi concluído por sucateiros locais, restando no mar somente seu casco vazio. Atualmente, está fora da água somente 30% da estrutura original do navio. A extinta embarcação representa um curioso ponto turístico da cidade, que pode ser visto em diferentes pontos da orla. Muitos mergulhadores desbravam as formações de corais presentes na parte submersa e aventureiros, “amantes do mar”, sobem nos destroços para contemplar a extraordinária cidade por meio da visão única que em geral o naufrágio proporciona. De propriedade da União, o navio permanecerá até o fim dos dias no mesmo local, já que segundo a Capitania dos Portos é “inviável a sua recuperação”.
A Comissão de Relações Exteriores e de Defesa Nacional da Câmara dos Deputados aprovou Projeto de Lei que regulamenta a reciclagem de embarcações no País, estabelecendo diretrizes para a gestão e o gerenciamento da atividade. As normas se aplicam a todas as embarcações em águas brasileiras, incluindo plataformas flutuantes ou fixas, como as de petróleo. Ficam de fora apenas as da Marinha do Brasil e as que possuem menos de oito metros de comprimento e não utilizam motor. O relator, deputado General Girão (PL-RN), defendeu a aprovação da matéria – Projeto de Lei 1584/21, do deputado Coronel Armando (PL-SC) – na forma do substitutivo adotado pela Comissão de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável. - “O vasto litoral brasileiro é um grande depósito de navios abandonados, sendo um cemitério de embarcações, elevando o risco para os demais barcos e navios que trafegam pela nossa Amazônia Azul”. No desenvolvimento técnico da carreira militar, o deputado obteve experiências profissionais no cumprimento de missões específicas em unidades de Infantaria, bem como no desempenho das funções de Instrutor em Estabelecimentos de Ensino, de Formação de Oficiais da Ativa e da Reserva, de Aperfeiçoamento e Especialização de Oficiais. O depósito de navios descartados existe há pelo menos 30 anos, mas o problema é mais antigo e remete à poluição que há na região desde o período colonial. A sujeira provoca diversos riscos à segurança, à pesca, ao turismo e, principalmente, ao meio ambiente devido à presença de metais pesados e até à possibilidade de derramamento de óleo. Atualmente, um mapeamento realizado pela Escola de Engenharia Industrial Metalúrgica, da Universidade Federal Fluminense (UFF), descreveu que, além do São Luiz, capital do Maranhão, há ao menos 58 embarcações abandonadas na região da Baía, que já virou um “cemitério de navios”. Estatisticamente cerca de 700 grandes navios, anualmente, entre cargueiros, petroleiros, porta-contêineres e ex-luxuosos transatlânticos, são desativados, desmanchados e transformados em sucata antiecológica em todo o mundo globalizado.
No entanto, mais da metade deles acabam os seus dias num só lugar: uma pobre e lamacenta praia da Índia, chamada Alang, dona do maior desmanche naval do planeta Terra – e que, por isso mesmo, é considerada “o maior cemitério de navios do mundo”. É uma cidade industrial da Índia e censitária no distrito de Bhavnagar, no estado indiano de Gujarat. Por abrigar o Alang Ship Breaking Yard, as praias são consideradas o maior cemitério de navios do mundo. O capitão N. Sundaresan foi o fundador do Alang Ship Recycling Yard em 1983, acredita-se que o estaleiro tenha adquirido um total de US$ 110,6 bilhões em valor agregado, incluindo ativos totais. Seu crescimento motivou sua extensão para Nordeste em direção a Sosiya em Gujarat, e é frequentemente chamado de Alang-Sosiya Yard. Neste sentido, comparativamente, não queremos perder de vista a cinematografia: On the Road to Alang que tem como escopo o documentário de 2005 sobre navios de passageiros desmantelados em Alang, de Peter Knego da Maritime Matters. Shipbreakers é um documentário de 2004 sobre a indústria em Alang, de Michael Kot. Assim como, Guerra Mundial Z, um romance de 2006 de Max Brooks, apresenta metaforicamente Alang como “um destino para refugiados que buscam escapar de uma praga de zumbis pelo mar”. É o principal centro mundial de sucateamento de navios e reciclagem industrial. Os estaleiros estão localizados no golfo de Cambaia, uma reentrância do mar Arábico na costa ocidental da Índia, no estado do Guzerate. Com cerca de 128 km de extensão, divide a península de Kathiawar, a Oeste, da parte oriental do Guzerate, a Leste. É reconhecido por suas marés extremas, que variam em altura e correm com grande velocidade. A cidade de Cambaia está situada em sua extremidade setentrional. Os territórios de Damão e Diu ficam situados à entrada do golfo, respetivamente nas costas Sul e Norte e distam 50 km Sudeste de Bhavnagar. A técnica utilizada é o do encalhe dos navios na maré alta. O trabalho é predominantemente manual. De acordo com o censo indiano de 2001, Alang tinha uma população em torno de 18.464 humanos. Demograficamente os homens constituem 82% e as mulheres 18%. A cidade tem uma taxa média de alfabetização de 62%, superior à média nacional de 59,5%; com 89% dos homens e 11% das mulheres, mas per se 7% tem menos de 6 anos de idade.
Bibliografia
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