Aviões de Carreira – Pilotos, Aeromoças & Assentos Indisciplinados.

 

“Soy como el junco que se dobla, pero siempre sigue en pie”. Dúo Dinámico (1988)

            Comandante é o principal responsável técnico por um voo. Os profissionais assim qualificados pertencem ao topo da carreira de pilotos de avião, comumente acumulando muitas horas de voo, anos de experiência e diversas licenças e certificações. O comandante, piloto, é a autoridade desde sua apresentação para iniciar o voo até à aterrissagem e entrega da aeronave. Os comissários de voo são responsáveis pela segurança, além disso, prestam atendimento aos passageiros a bordo, ajudá-los à guardar bagagens. O principal certificado é o de Piloto de Linha Aérea, conquistado por meio de uma prova teórica organizada pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e um Voo de Cheque, segundo a nova Portaria nº 6.737, de 16 de dezembro de 2021, que estabelece as diretrizes para a execução dos “voos de cheque” de pilotos e define novos procedimentos para o credenciamento de examinadores. A portaria é o primeiro resultado do projeto que está “redesenhando”, na falta de melhor expressão, do ponto de vista técnico, melhores procedimentos para exames práticos na Agência, promovendo a eficiência da qualidade desses exames e o incremento do nível de segurança para os profissionais da aviação civil. A norma esclarece dúvidas comuns dos examinadores, sobre as ocasiões em que não pode fazer o Voo de Cheque e o número de que podem ser realizados Voo de Cheque por dia (máximo de 3), além de unificar critérios ainda do ponto de vista técnico-metodológicos de credenciamento variavando, entre diferentes regulamentos, no processo de trabalho do aeronauta embarcado em aeronaves na relação interativa homem-máquinas.

Na próxima fase do projeto, a ANAC vai trabalhar na revisão dos critérios do exame, na padronização dos procedimentos e na harmonização dos diferentes regulamentos sobre examinadores. A Portaria nº 6.737 entrou em vigor dia 3 de janeiro de 2022. Esta avaliação prática só pode ser efetuada por aqueles que tenham voado, pelo menos, 1.500 horas. Nem todas as companhias exigem o Piloto de Linha Aérea para os seus comandantes, mas é um grande diferencial. Por seu adestramento teórico e prático diferenciado, é incumbência do comandante a segurança maquínica do voo e de tripulação de passageiros. É ele quem se responsabiliza pelo registro de nascimentos ou óbitos que possam ocorrer durante viagem ou pela guarda de valores. É a autoridade máxima dentro da aeronave, cabendo a ele tomar qualquer decisão sensível que seja necessária no âmbito de duração do processo de trabalho. A regulamentação do Ministério da Defesa, a ICA 100-12, define: “(a) O piloto em comando de uma aeronave terá autoridade decisória em tudo o que com ela se relacionar enquanto estiver em comando. (b) O piloto em comando, quer esteja manobrando ou não, será responsável para que a operação se realize com as Regras do Ar, podendo delas se desviar somente quando absolutamente necessário ao atendimento de exigências de segurança”.

Essa definição pode ser ligeiramente diferente comparativamente do que ocorre noutro país (cf. Marqués, 2010), mas é praticamente correspondente a normalização em nível internacional. Além do comandante, na cabine de um avião, sobretudo na operação comercial regular, há um companheiro, o copiloto ao seu lado. Este profissional também é  referenciado como primeiro oficial e tem as mesmas habilidades e licenças necessárias para pilotar uma aeronave. Assim, em relação aos aspectos técnicos de trabalho, comandantes e pilotos não se diferenciam. A diferença entre eles quase sempre é de experiência, licenças e senioridade. Embora esteja autorizado a voar, este profissional, enquanto copiloto, tem por responsabilidade monitorar todas as fases de voo, as ações e inações do piloto que está navegando o avião, além de amparar suas necessidades, conferindo procedimentos e execuções técnicas e auxiliando no que for necessário. Ipso facto, comandante e copiloto trocam de posições nos voos, com aquele que estava monitorando partindo para o controle da aeronave e vice-versa. Essas ações são sempre realizadas com diálogos constantes e em voz alta, para manter a assertividade da comunicação social entre ambas as partes.

Como todos vocês já sabem, o piloto se comunica com uma torre chamada de “controle aéreo”. Essa curiosidade é comum, principalmente para quem deseja ingressar no mundo do trabalho dos aviões comerciais e executivos. Os comissários de bordo e aeromoças aprendem muitas coisas sobre as aeronaves, até mesmo as partes técnicas. Normalmente, a posição de copiloto é a porta de entrada para o profissional que se formou e quer seguir carreira na aviação. A partir daí, ele irá galgar os próximos passos de sua jornada até ocupar a posição de comandante, se assim desejar. Ao longo de sua carreira rumo ao posto de comandante, muitos estudos serão exigidos e sua Caderneta Individual de Voo (CIV) será bastante preenchida. Pode ser emitida a partir dos 18 anos. Composta de curso teórico e prova prática. Aprovado, o indivíduo poderá fazer voos não-remunerados em monomotores. Mais uma etapa de curso teórico e outra de avaliação prática. Com esta licença, é possível ser remunerado como piloto em monomotores. Habilitação que fará o aluno desenvolver a habilidade de operar aeronaves com segurança sob condições meteorológicas que impedem o comando visual. Consiste em curso teórico e voo de cheque. Além das certificações outras habilidades solicitadas pelos contratantes. O Teste da Organização de Aviação Civil Internacional da Agência Nacional de Aviação Civil, avalia habilidades técnicas e de controle emocional dos candidatos se comunicarem nos postos de trabalho nos contextos sociotécnicos relacionados ao manejo da aviação.

O exame de avaliação da proficiência em língua inglesa é exigido para todo piloto que pretenda conduzir voos internacionais em aeronave de matrícula brasileira, devendo atingir, no mínimo, a obtenção do nível operacional 4 (quatro) como nota final. Para tanto, o candidato deverá demonstrar as habilidades de falar e compreender a língua inglesa, submetendo-se ao exame de proficiência linguística elaborado, através do Santos Dumont English Assessment, junto a uma das entidades credenciadas pela ANAC. A certificação de proficiência linguística que tem como objetivo comum alcançar “maior segurança nas comunicações radiotelefônicas entre pilotos de aeronaves, controladores de tráfego aéreo e operadores de estações aeronáuticas”. O nível mínimo para aprovação é nota 4 de aprovação e máximo de nota 6. A depender do resultado, há diferenças no tempo de validade do certificado. Muitas companhias demandam a aprovação em Jet-Training, que habilita os pilotos a comandarem jatos e não apenas turboélices e outros tipos certificados de aeronaves. Há empresas que solicitam experiência ou treinamento específico nas aeronaves que elas possuem; outras optam por fornecerem essa capacitação.

Um aeroporto é um aeródromo público dotado de instalações e facilidades para apoio de operações de aeronaves, embarque e desembarque de pessoas e/ou objetos. Aeroportos precisam ser de fácil acesso a estradas, para o transporte de passageiros, trabalhadores e carga do aeroporto a outras cidades. Para esse fim, alguns aeroportos também possuem acesso a ferrovias (carga), metrô e ferries (passageiros). Além disso, aeroportos bastante movimentados possuem equipes de emergência como bombeiros e prontos-socorros, para a eventualidade de um acidente; aeroportos maiores chegam a possuir hospitais completos. Aeroportos podem ocupar grandes espaços, chegando por vezes a ocupar mais de 120 km²; mas um grande centro aeroportuário pode empregar diretamente mais de 20 mil trabalhadores, movimentar centenas de aeronaves, manejar centenas de toneladas de carga aérea e várias dezenas de milhares de passageiros num dia de operação. O maior aeroporto com uma área de 986 mil m² é o Aeroporto Internacional de Pequim, “desenhado” pelo famoso arquiteto britânico Norman Foster.

         Norman Foster nasceu na região de Stockport (Inglaterra), numa família de origem humilde. Frequentemente se destacou como aluno aplicado e por seu excelente desempenho disciplinar nas escolas onde estudou e cedo demonstrou certo interesse pela arquitetura, principalmente pelas obras de Frank Lloyd Wright (1867-1959), Ludwig Mies van der Rohe (1886-1969) e Le Corbusier (1887-1965). Mas teve de abandonar os estudos aos 16 anos de idade para trabalhar no Manchester City antes de se alistar na Royal Air Force (RAF) o braço aéreo das forças armadas do Reino Unido. É a força aérea independente mais antiga do mundo, criada em 1º de abril de 1918, durante a 1ª grande guerra, pela mescla do Royal Flying Corps e do Royal Naval Air Service. Teve importante papel na história militar britânica, especialmente na 2ª guerra mundial (1939-1945) em que durante a Luftschlacht um England, a Royal Air Force teve impávida importância tática defensiva. Depois disso, Norman Foster estudou arquitetura da Universidade de Manchester, graduando-se em 1961. Mais tarde se tornou amigo de Richard Rogers (1933-2021), seu futuro parceiro comercial, na Universidade de Yale onde concluiu seu curso de pós-graduação em nível de Mestrado.  

            Historiadores britânicos situam o período da batalha de 10 de julho a 31 de outubro de 1940, pois a partir desse dia não houve grandes ataques diurnos.  Estatísticos referem-se a um período até maio de 1941, quando os esquadrões de caças da Luftwaffe foram retirados para a Operação Barbarossa. O objetivo do Alto Comando da Wehrmacht na Batalha da Grã-Bretanha era ganhar a supremacia aérea sobre o espaço aéreo britânico, destruindo a Royal Air Force. Esta estratégia foi considerada um requisito básico para uma invasão bem-sucedida, cujo planejamento já havia sido discutido entre o Führer A. Hitler e o Almirante Raeder em dezembro de 1939 (Operação Leão Marinho). O termo Batalha da Grã-Bretanha foi cunhado pelo primeiro-ministro britânico Winston Churchill. Na década de 1930, o papel da força aérea em uma guerra futura era visto como crucial por militares e políticos. Esta opinião foi baseada no sucesso dos bombardeios realizados por aeronaves e bombardeiros alemães na Grã-Bretanha durante a 1ª grande guerra. Apesar do pequeno número de aeronaves aparentemente usadas nas operações bélicas e das pequenas cargas de bombas lançadas, elas danificaram a produção de armamentos e tornaram que forças britânicas significativas fossem retiradas da frente ocidental.   

Os danos aos equipamentos destruídos e a perda das empresas afetadas foram superados em muito pela perda de produção causada por trabalhadores da fábrica que não apareceram por medo de violentos bombardeios. Isso tornou o moral popular um fator social importante no planejamento da guerra aérea. O desenvolvimento da tecnologia da aviação e da tecnologia do motor de combustão interna (maior densidade de potência) também significou que bombardeiros maiores e mais rápidos com cargas de bombas mais pesadas do que na 1ª grande guerra (1914-1918) poderiam ser construídos nas décadas de 1920 e 1930. Militares e políticos, portanto, esperavam que o efeito de futuros bombardeios excedesse em muito os efeitos observados na guerra. Devido à pequena vantagem de desempenho dos caças construídos no período entre guerras em comparação com os bombardeiros e a falta de um sistema de controle de tráfego aéreo em funcionamento, assumiu-se que os esquadrões de caças inimigos raramente seriam capazes de interceptar os bombardeiros. Se os caças conseguissem entrar em posição de tiro, esperava-se que os bombardeiros fossem capazes de repelir quaisquer ataques de aviões de combate em formação próxima com seu armamento antiaéreo aprimorado e apoio de fogo mútuo.

A história da guerra aérea começou na Antiguidade, com o uso de pipas transportando homens na China Antiga. No terceiro século, progrediu para a guerra de balões. Os aviões foram colocados em uso para a guerra a partir de 1911, inicialmente para reconhecimento aéreo e para combate aéreo para abater os aviões de reconhecimento inimigos. As aeronaves continuaram a desempenhar essas funções durante a 1ª grande guerra, onde também surgiu o uso de aviões e zepelins para bombardeios estratégicos. Durante a 2ª guerra mundial (1939-1945), o uso de bombardeio estratégico aumentou, enquanto forças aerotransportadas, mísseis e as primeiras munições guiadas com precisão foram introduzidos. Os mísseis balísticos tornaram-se de importância fundamental durante a chamada Guerra Fria, eram armados com ogivas nucleares e armazenados pelos Estados Unidos da América (EUA) e União das Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS) para dissuadir um ao outro de usá-los com a utilidade de uso bélico. Os primeiros satélites militares foram usados ​​para reconhecimento na década de 1950 e seu uso progrediu para sistemas de comunicação e informação social no mundo que suportam usuários militares globalmente distribuídos com inteligência orbital. O reconhecimento aéreo ocorre para fins militares ou estratégicos que é conduzido com aeronaves de reconhecimento. Essa função política pode cumprir uma variedade de requisitos, incluindo a coleta de imagens de inteligência, observação de manobras inimigas e localização forças de artilharia.

Retornou ao Reino Unido em 1962 e se tornou um dos maiores arquitetos da Europa. Norman Robert Foster, reconhecido como Norman Foster nasceu em junho de 1935, em Stockport na Inglaterra. Após concluir o mestrado, Foster retorna a Inglaterra e inicia seu escritório de arquitetura, reconhecido como Team composto por Wendy Cheesman, Georgie Cheesman, Richard Rogers e Norman Foster, e todos se conheceram durante a faculdade de arquitetura. Norman se casou com Wendy Cheesman, e decidiram sair do Team 4 e fundar seu escritório em 1967. Faziam parte do Team 4, além de Norman Foster, os dois irmãos Georgie e Wendy Cheesman, e de Richard Rogers, que conhecera em Yale. Foi nessa época que Norman Foster ganhou a fama denominada de arquiteto high-tech, pois empregava eficazmente o que fosse necessário. O movimento High-Tech surgiu no fim do Modernismo, em um período de ruptura no qual a tecnologia foi vista como base para novos formatos de mundo. A chegada do homem à Lua foi um dos grandes fatores que impulsionou a corrida tecnológica, e a vontade de percorrer caminhos ainda pouco explorados na área da tecnologia. Esta disputa foi inicialmente protagonizada pela União das Repúblicas Socialistas Soviéticas e pelos Estados Unidos da América, mas logo tomou proporções maiores de alargamento, globais quase mundiais.

Pesquisando as mais modernas tecnologias, para que seus projetos pudessem ser construídos exatamente como os idealizava abstratamente em sua mente. Depois de se casar com Wendy Cheesman, e já não fazendo parte, há algum tempo, do Team 4, fundam juntos seu próprio escritório de arquitetura, que seria reconhecido como Foster & Partners, a partir de 1967. Pouco depois, Norman Foster iniciou uma espécie de parceria com o arquiteto Richard Buckminster, bastante criativa e que rendeu diversos projetos conjuntos e diferenciados, e que se estendeu até o ano de 1983, quando terminou, com o falecimento de Samuel Fuller (1912-1997). Os projetos arquitetônicos mais conhecidos de Norman Foster são seus prédios de escritórios com design industrial em Hong Kong e a torre de vidro em espiral, que alguns chamam de “O Pepino”, o icônico Prédio 30 St. Mary Axe. Norman Foster recebeu diversos prêmios em sua démarche, como o Prêmio Pritzker de Arquitetura em 1999, o Prêmio Praemium Imperiale de Arquitetura em Tóquio em 2002 e o Prêmio Príncipe das Astúrias para as Artes em 2009.  

Roteirista, produtor e diretor da maioria dos seus filmes, Samuel Fuller representa uma lenda da Sétima Arte, o mais cult dos cineastas norte-americanos, celebrado no auge da crítica francesa dos Cahiers Du Cinema pelos jovens cineastas da Nouvelle Vague. O impacto dos seus filmes se mantém, apesar de terem sido realizados há mais meio século, e funciona como “um soco na cara do atual bom comportamento do cinema”. Fuller contraria quase todos os consensos, de gênero, de protagonistas, de narrativas, jogando pesado e limpo com o espectador e pari passu confrontando com a formação e o desmascaramento dos mitos. Seus heróis, histórias, lutas, diálogos são sempre antológicos e deslumbram gerações de espectadores e de estudiosos. Neste Especial, um painel ensaístico sobre seus principais filmes e o que eles nos deixam de herança. Os três primeiros filmes escritos e dirigidos por Samuel Fuller (1912-1997), sendo que um não foi produzido por ele entre 1949 e 1951 despem os mitos que o próprio cinema consagrado vestiu. O primeiro, sua grande estreia, arrasadora, “Eu Matei Jesse James”, é o contraponto entre a formação do mito heroico invencível traído pelo melhor amigo. Contado pelos folhetins e imprensa e cantado pelos trovadores ambulantes e seu antídoto. A representação do crime no teatro protagonizado pelo assassino, o cara que assim fica “marcado para morrer”, pois ao matá-lo daria fama ao atirador. Em tese é faroeste, mas rompe mitos e ritos que cercam os gêneros cinematográficos.

Um pequeno aeroporto é muitas vezes referido por “campo de aterragem”, campo de aviação, ou simplesmente campo, ou aeródromo. Também pode ser referido como base aérea, quando este está designado a servir primariamente aviões militares. Aerogare, Terminal de Passageiros ou Terminal Aeroportuário é a edificação na qual os passageiros são movimentados entre os transportes de solo e as facilidades técnicas que lhes permitem embarcar e desembarcar das aeronaves em um aeroporto. As torres de controle organizam o movimento de direção de aeronaves no solo e no espaço aéreo quando somente estas se aproximam do aeroporto e autorizam operações de aterrisagem e decolagem. Torres de controle situam-se em uma localização do aeroporto que permita ampla visão em paralaxe do aeroporto como um todo, bem como ampla visão das aeronaves que se aproximam do aeroporto numa operação técnica de pouso. Numa emergência, ordenam que equipes de emergência estejam prontas para a situação. É necessário observar que aeródromos de pequena dimensão e campos de aterrissagem, bem como alguns aeroportos de médio porte, não possuem torre de controle ou controle de tráfego aéreo. 

 Milhares de pessoas que viajam de avião têm a exata noção de como funciona o trânsito. A maioria não sabe como um avião pode navegar entre nuvens, ou à noite sem que o piloto enxergue nada além da escuridão fora da cabine de comando. Pois é aí que entra o controle de tráfego aéreo. Desde o momento em que o avião ainda está parado no pátio dos aeroportos até sua chegada no destino e parada total das turbinas os pilotos estão em contato com o controle de tráfego. A primeira providência a ser tomada pelo comandante do avião é apresentar à torre de controle um plano de voo. A torre de controle é aquela torre que quase todo aeroporto tem e nós já vimos. Ela é responsável pela autorização do plano de voo, do táxi - ou seja a manobra do avião do embarque até a cabeceira da pista, ou da cabeceira até o ponto de desembarque de passageiros. E, por fim, autoriza também a decolagem e o pouso dos aviões. Depois de decolar, o avião passa a ser controlado pelo APP, ou seja, controle de aproximação, que é o órgão responsável por cuidar da subida e descida das aeronaves num raio de 100 km da pista. Nesta etapa, o controle já é feito por meio de radar. É uma “etapa crítica”, como explica o assessor de comunicação da Associação dos Controladores de Tráfego Aéreo, Ulisses Fontenelle.

Um aeroporto é construído para permitir o pouso e descolagens de aeronaves, principalmente aviões. Para tal, uma parte indispensável num aeroporto são as pistas de pouso e decolagem, que precisam ser suficientemente compridas e largas para permitirem operações de pouso e decolagem dos maiores aviões usando o aeroporto. Além disso, as pistas precisam ser planas, sem, ou sendo com mínima inclinação possível. Em aeroportos movimentados, as pistas são projetadas geralmente de asfalto ou concreto. Porém, campos de aterragem de pequeno porte em pequenas cidades e áreas isoladas, muitas vezes possuem suas pistas naturais com terra, relva ou turfa. Para o auxílio das movimentações de aeronaves em terra, após um pouso ou antes de uma descolagem, por exemplo, existem as taxiways, pistas de auxílio que agilizam o tráfego de aeronaves no solo. Taxiways é uma faixa de pista em um aeródromo em que a aeronave pode “rolar” (“taxiar”) de ou para um hangar, terminal ou pista. São frequentemente superfície rígidas, feitas de asfalto ou concreto, embora em aeroportos menores pode-se encontra-las em cascalho ou grama. As cabeceiras das pistas dos aeroportos precisam ser livres de quaisquer obstáculos que possam atrapalhar ou pôr em risco determinada operação de uma dada aeronave. A reta de aproximação final de aeronaves, por isto, precisam ser livres de obstáculos.  

Pistas de aterragem e decolagem devem ser construídas levando-se em conta o padrão climático dos ventos da região: os ventos precisam ser paralelos à pista em pelo menos 95% do tempo, para a segurança de uma operação de pouso ou decolagem, onde ventos laterais nunca são bem-vindos; quando acontecem, criam turbulência na aeronave, aumentando muito as probabilidades de um acidente. Quando uma dada região não possui constantes ventos paralelos à pista de pouso, a construção de nova pista, em um ângulo perpendicular à primeira, a tendência é conselheira. Os aeroportos são administrados pelo município onde operam (ou atendem), ou por empresas especialmente criadas para esse fim, podendo ser públicas, privadas ou mistas. Devido ao grande impacto económico de um centro aeroportuário numa cidade, região e/ou país, os aeroportos são geralmente administrados por empresas públicas, ou fortemente influenciados por órgãos públicos quando administrados por empresas privadas. Quando a capacidade de passageiros, carga ou movimento de aeronaves do aeroporto está perto de sua capacidade total, algumas mudanças podem ser necessárias, como a expansão de terminais de passageiros e/ou carga, novas taxiways, pistas de aterrisagem e decolagem e estacionamentos. Quando isto não é possível, considera-se a construção de um novo aeroporto na região.

Os aeroportos mais movimentados do mundo por tráfego de passageiros são medidos pelo total de passageiros por dados do Annual World Airport Traffic Dataset 2022 Edition, que representa o conjunto de dados de estatísticas aeroportuárias mais abrangentes países do setor, apresentando tráfego aeroportuário para mais de 2.600 aeroportos em mais de 180 territórios, definidos como passageiros embarcados mais passageiros desembarcados mais passageiros usuários de aeroportos em trânsito direto. O Conselho Internacional de Aeroportos publicou seu Relatório Anual World Airport Traffic Datasat.  A partir de 2021, os Estados Unidos da América (EUA) representam os sete principais aeroportos mais movimentados do mundo globalizado pelas comunicações aéreas e dez das doze primeiras posições. Seis países têm pelo menos dois aeroportos no top 50, com os Estados Unidos em 20 e a China em 13, a Turquia com 3; e México, Rússia e Coreia do Sul com 2 aeroportos cada. Em termos de regiões, a América do Norte detém ainda 22 aeroportos no chamado top 50, seguido pelo Leste Asiático em 16, Europa em 7, Ásia Ocidental em 3 e Sul da Ásia e América do Sul cada um tem um. Do ponto de vista técnico-metodológico estes dados estatísticos fornecem uma interpretação comunicativa geral da demanda do transporte aéreo nos aeroportos com utilidade de uso globalizada em três áreas abstratas: passageiros (internacionais e domésticos), carga aérea (frete e correio) e mobilidade social e econômica de aeronaves (movimentos de transporte aéreo e aviação geral). 

           Em 2021, os aeroportos receberam um contingente de 4, 6 bilhões de passageiros, representando em análise comparada com 2020, um aumento de 28, 3%, e uma queda de 49, 5 em relação aos resultados de consumo trafego em 2019. Os 20 principais aeroporto, representando, 19% do tráfego global, em torno de 863 milhões de passageiros, tiveram um ganho econômico de 42, 9% em análise comparada a 2020, e uma queda de 31, 9% em relação aos resultados de consumo de passageiros de 2019, girando em torno de 1, 27 bilhão de passageiros em 2019. Entre os 20 melhores aeroportos do ranking, quase todos têm tráfego doméstico significativo, representando 65% a 100% do total de passageiros. A única exceção é o Aeroporto Internacional de Istambul com uma maior quota de tráfego internacional com 72% de tráfego de passageiros, com capacidade para até 150 milhões de passageiros por ano, expansível no futuro próximo para 200 milhões. É o terceiro aeroporto internacional construído em Istambul, depois do Aeroporto Atatürk e do Aeroporto Sabiha Gökçen. Problemas relacionados com espaço no Aeroporto Atatürk de Istambul dificultaram a construção de uma pista adicional. Isso limitou o crescimento do aeroporto, bem como de sua cidade. Como resultado, a autoridade aeroportuária turca não pôde permitir que voos charter, carga extra, etc., estivessem disponíveis no aeroporto Atatürk de Istambul, aumentando os congestionamentos relacionados ao tráfego aéreo. Foi tomada a decisão de construir outro aeroporto. Este aeroporto destinava-se a funcionar para Istambul.

A aeronave da Turkish Airlines foi transferida para o Aeroporto Sabiha Gökçen, pois não havia muito espaço disponível para estacionamento no Aeroporto Atatürk de Istambul. O aeroporto Sabiha Gökçen atingiu sua capacidade máxima do terminal. Este terminal pode servir 25 milhões de passageiros. Além disso, em 2015, já havia atendido panfletos equivalentes a 28 milhões. Isso foi observado quando a taxa de crescimento do tráfego estava em média de 20 % em um ano, de 2013 em diante. O aeroporto de Atatürk foi fechado a voos regulares de passageiros quando o novo aeroporto de Istambul ficou totalmente operacional e seu código IATA IST foi transferido para o novo aeroporto. O aeroporto foi inaugurado em 29 de outubro de 2018, embora desde junho de 2018 recebesse aviões. As rápidas mudanças sociais e tecnológicas no setor de aviação tornam cada vez mais difícil para os líderes obterem as estatísticas detalhadas de que precisam para fazer escolhas claras e baseadas em dados para suas organizações.  Aberto em 2019, o Istanbul Atatürk Airport - código segundo a Associação Internacional de  Transporte Aéreo (IATA) - é famoso por sua torre de controle no formato de uma tulipa, mas levou a melhor por altas notas não só de design, mas de segurança. O Aeroporto de Istambul é o principal aeroporto internacional na Turquia. Ele está localizado no distrito de Arnavutköy, no lado europeu da cidade. Os voos comerciais foram transferidos do Aeroporto Atatürk de Istambul para o Aeroporto de Istambul em 6 de abril de 2019, após o fechamento do Aeroporto Atatürk de Istambul para voos regulares. O código de aéreo IATA IST foi transferido para o novo aeroporto.

Construído na década de 1930 sobre um aterro à beira da Baía de Guanabara, no Rio de Janeiro, o Aeroporto Santos Dumont foi o primeiro aeroporto exclusivamente civil a ser inaugurado no Brasil. Conta com uma pista de pouso menor que a de Congonhas, em São Paulo. Em 2020 encolheu cerca de 40% e registrou 4,9 milhões de passageiros. Linha Aérea, Companhia Aérea ou Empresa Aérea, representa uma empresa estatal ou privada que presta serviços comerciais de transporte aéreo de passageiros, mercadorias ou mala postal, regularmente ou não. As aeronaves utilizadas para esse fim são normalmente reconhecidas como aviões de carreira. Várias empresas se unem em alianças aéreas para aumentar sua competitividade com a redução de custos e compartilhamento ou partilha de voos. Estas empresas necessitam da concessão de rotas ou linhas aéreas por parte dos governos dos países nos quais seus aviões sobrevoem. As empresas aéreas podem ser classificadas como internacionais, nacionais, regionais, domésticas, de baixo custo (low cost), regulares ou fretados (voos charter), dependendo da metodologia escolhida. A primeira companhia aérea foi criada na Alemanha por Ferdinand Graf von Zeppelin (1838-1917) em 16 de novembro de 1909, a Deutsche Luftschiffahrt-Aktiengesellschaft, transportando aproximadamente 34 000 passageiros entre 1910 e 1913. Antony Habersack Jannus (1889-1916) foi mormente um piloto de avião norte-americano, considerado por especialistas no tema aeronáutico o primeiro piloto comercial da história da aviação. Em 1914 Tony Jannus começou os primeiros voos comerciais na Flórida nos Estados Unidos. 

Ferdinand Adolf Heinrich August Graf von Zeppelin (1838-1917) foi um nobre e militar, general alemão, fundador da companhia dirigível Zeppelin. O nome da famosa banda de rock britânica Led Zeppelin remete aos balões de Ferdinand. A Kriegsmarine desenvolveu o projeto para a construção de um porta-aviões batizado Graf Zeppelin em homenagem ao conde. Ferdinand von Zeppelin nasceu em Baden, Alemanha, em 1838. Quando tinha vinte anos ingressou no Exército alemão e era um membro da expedição que foi para a América do Norte para procurar a fonte do rio Mississippi. Enquanto no Minnesota, em 1870 ele fez sua primeira ascensão num balão militar. Zeppelin tinha chegado ao posto de brigadeiro-general quando ele se aposentou do exército alemão em 1891. Ao longo dos anos seguintes, dedicou-se ao estudo da aeronáutica. Zeppelin frequentou a Escola de Guerra de Ludwigsburg e tornou-se tenente em 1858. No ano seguinte, foi recrutado na unidade de engenharia e participou como observador na Guerra Civil Americana (1863), na Guerra Austro-prussiana (1866) e na Guerra franco-prussiana (1870-1871). Atuou como comandante do regimento Ulanen em Ulm nos anos de 1882 a 1885 e posteriormente foi enviado de Württemberg para Berlim. 

Em 1906 foi promovido a general de cavalaria. Ferdinand von Zeppelin, manteve uma estreita amizade com o cônsul em Hamburgo Carlos Alban, que apresentou ao governo colombiano em 1887 um sistema de balão metálica, a patente foi solicitada ao Ministério da Indústria. General Rafael Reyes, como o ministro do Desenvolvimento, concedido patente # 58 com um período de 20 anos, a 9 de outubro de 1888. de acordo com a invenção do Zeppelin que poderia ser do colombiano Carlos Alban (1844-1902), que em um ato de real amizade ele concedeu a Ferdinand von Zeppelin. Mas Zeppelin, baseado nas ideias de Schwartz, um engenheiro austríaco que havia tentado construir um balão de alumínio em 1887, projetou um aeróstato sob comando, partindo para novas tentativas arrojadas, em Friedrichshafen. Além de orientar a edificação de uma usina de alumínio, o conde iniciou a construção e montagem dos primeiros dirigíveis rígidos em 1889, e, a despeito das próprias dificuldades, terminou o seu primeiro modelo no ano seguinte. No entanto, o protótipo LZ-1 somente foi aprovado cinco anos depois, sendo que os modelos testados levavam as iniciais LZ, de Ludwig (assistente do conde) e do próprio Zeppelin, antecedendo a numeração. Apesar do seu projeto ter sido rejeitado pelo Kaiser Guilherme II em 1894, o nobre militar, contando com o apoio da população do povoado à margem do Lago Constança e utilizando seus recursos financeiros, empenhou-se na construção de aeronaves com estrutura rígida, numa época em que os balões carregados de gás tinham estrutura flexível.

Em 2 de julho de 1900, fez o voo inaugural do LZ-1, às margens do lago Constança. Porém, o tecido que cobria a estrutura de alumínio do balão se rompeu no pouso; mas o milionário não desistiu. Já estava na bancarrota quando, em 1908, ganhou fama com o LZ-4, ao cruzar os Alpes, numa viagem de 12 horas, sem escalas. Daí por diante, Ferdinand von Zeppelin pôde contar com o dinheiro do governo alemão em suas façanhas e seus dirigíveis transformaram-se em uma questão de orgulho nacional. Zeppelin instituiu a primeira companhia aérea, a Luftschiffbau-Zeppelin GmbH, em 1909, com uma frota de cinco dirigíveis. Até 1914, quando iniciou a Primeira Grande Guerra, foram mais de 150 mil quilômetros voados, 1 600 voos e 37,3 mil passageiros transportados. Durante o conflito mundial ao lado dos nascentes aviões, os dirigíveis alemães foram utilizados, infelizmente, para bombardear Paris. Apesar do Conde Zeppelin ter morrido em 1917, com quatro dirigíveis construídos, sua Companhia aérea Luftschiffbau-Zeppelin, no entanto, construiu ao todo mais de 100 dirigíveis rígidos. A primeira companhia a utilizar aviões foi a Aircraft Transport and Travel do Reino Unido em 1916, utilizando a aeronaves Airco DH.4 modificadas para 2 passageiros com voos entre Folkestone no Reino Unido e Ghent na Bélgica, posteriormente em 1916 a companhia adquiriu aeronaves Airco DH.16 com capacidade para 4 passageiros. Em 1919 foram criadas várias empresas, a Handley Page Aircraft Company que utilizava aviões Handley Page Type O com capacidade para 19 passageiros.

Duas empresas foram criadas, a Société Générale des Transports Aériens e a Compagnie des Messageries Aériennes. Em 1920 foi criada por Albert Plesman (1889-1953) nos Países Baixos a Koninklijke Luchtvaart Maatschappij, atualmente a mais antiga companhia em atividade comercial, com aviões Airco DH.16 com voos de Londres para Amsterdam. Em 1923 foi criada na Finlândia a Aero Y/O (atualmente Finnair), e em 1932 foi criada na Rússia a Deutsch-Russische Luftverkehrs A.G. com voos entre a Rússia e a Alemanha, que atualmente usa o nome comercial Aeroflot. Em 1923 duas companhias francesas se fundiram criando a Air Union ou Air France. Em 1926 foi criada a Deutsche Luft Hansa reconhecida como Lufthansa. No ano seguinte ganharia a Varig e a Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul. A Viação Aérea Rio-Grandense brasileira fundada em 1927, no município de Porto Alegre, RS, pelo alemão Otto Ernst Meyer.

       Para quem gosta de espaço, seja por simples conforto ou por necessidade, há três opções interessantes: a primeira fileira, as saídas de emergência e as últimas poltronas. Mais quais as particularidades de cada uma delas? A primeira possui mais espaço, mas também é a alternativa oferecida para pais com crianças. Se você não cogita viajar na presença dos pequenos aventureiros, então saiba que as últimas fileiras são deixadas pela maior parte dos passageiros, logo, é possível que haja mais assentos disponíveis, pois já imaginou um voo sem ninguém ao seu lado? Em um voo internacional, eu procuro os assentos do fundo. No entanto, esteja atento às poltronas do meio que, geralmente, são 3 ou 4 assentos: escolha ficar sempre no corredor, porque a maioria dos passageiros não quer sentar nas intermediárias. Então, se o voo não estiver cheio, as chances de você ir sozinho são grandes e será então o melhor lugar para sentar no avião. Por outro lado, as poltronas das saídas de emergência possuem mais espaço para as pernas, mas existem regras para utilizá-las nos voos internacionais. Se atende os requisitos elas são interessantes para quem busca viajar confortavelmente.

           Para os benditos apressados ou, simplesmente, outros que podem ser ansiosos, as fileiras da frente do avião são ótimas companheiras e definitivamente o melhor lugar para sentar no avião. Estes são os primeiros assentos a serem convidados a embarcar e, geralmente, os primeiros a sair. Mas tenha em mente: você pode vir a compartilhar esses espaços com pessoas portadoras de necessidades especiais e/ou crianças. Lembre-se também de que os assentos no corredor facilitam na hora do desembarque. Caso você entre em uma cilada, é uma excelente opção para escapar na chegada ao destino final. Agora, se a viagem é mais um motivo para você recarregar as baterias, então, opte pelos assentos da janela e nas fileiras da frente das asas do avião. Por quê? Ao sentar na janela, você tem onde apoiar a cabeça para dormir e controlar a cortina para entrada de luminosidade no interior da nave. Além disso, as poltronas que estão à frente das asas da aeronave costumam ser mais silenciosas e sofrem menos impacto técnico com as turbulências. Ipso facto, não poderia haver melhor lugar para compra de assento no avião.

          Para quem se aventura com pequenos viajantes, certamente a primeira fileira e as janelas são excelentes opções. No entanto, os pais ou acompanhantes precisam conhecer muito bem o perfil da criança, pois isso facilita na hora de prever o comportamento durante o voo e escolher o melhor lugar para sentar no avião. Se a criança gosta de apreciar a vista e interage com adultos, as janelas oferecem um ambiente rico em novas experiências, servindo de entretenimento e um ótimo passatempo. Por outro lado, se é um pequeno explorador que está a bordo, as fileiras do corredor podem ser uma alternativa interessante para que conheça a tripulação e a cabine do piloto, além de perceber o fluxo do voo. Se viajar de avião lhe dá calafrios, o melhor lugar para sentar no avião são os assentos do corredor e na asa do avião. Qual a razão? Nesta parte da aeronave, você não visualiza a altitude e as turbulências são menos sensíveis aos passageiros: o que os olhos não veem, o coração nem sempre sente.

          As poltronas localizadas nas saídas de emergência, apesar do espaço que tem em frente às pernas, não são especiais. Porém, eles possuem uma função de segurança extremamente importante durante o voo. Há regras da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) para que os passageiros ocupem esses lugares: ser maior de 15 anos; ter todas as condições motoras e psíquicas em dia; ser capaz de ajudar outras pessoas a usarem a saída de emergência; compreender e saber se comunicar na língua nativa da companhia aérea. No caso problemas com o voo, os passageiros que estiverem nesses assentos são responsáveis, junto com os tripulantes, a dar toda a assistência necessária no caso de uma emergência. Primeira-classe também tem marcação de assentos? Sim, quem optou por viajar em classe especial também pode fazer a sua marcação de assento pelo site da companhia. Assim como a classe econômica, há lugares que são mais procurados pelos passageiros, e a reserva antecipada garante os melhores assentos. Assentos que não reclinam é pouco provável, mas, existem. Fuja deles se você quer ter a opção de mudar a posição da sua poltrona. Assentos próximos à área de serviço ou banheiros: a circulação mais intensa de pessoas e a luminosidade podem ser perturbadores para quem quer viajar sem sofrer intervenções indesejadas, principalmente se você estiver em um voo noturno.

Definitivamente, este não será o melhor lugar para sentar no avião. Poltronas do meio: a falta de apoio para os braços talvez seja o menor dos problemas aqui, pois privacidade e liberdade para circular são dois grandes inconvenientes.  A exceção fica por conta de uma viagem feita com conhecidos ou familiares, em que esses contratempos são minimizados pela intimidade com seus vizinhos de assento. Estatisticamente falando, as últimas fileiras do avião são as menos afetadas em acidentes aéreos. Pesquisas apontam que os passageiros nas cinco últimas fileiras de uma aeronave têm mais chance de sobrevivência em caso de acidentes. Então se este é um requisito pra você, este é o melhor lugar para sentar no avião. Mas fica o lembrete: assim como ocorre comparativamente nos ônibus, é o lugar mais barulhento e que mais chacoalha durante em percurso num voo. A sensação pode ser justamente ao contrário. O segredo é conhecer a empresa aérea escolhida e sua política de check-in online, pois este procedimento ajuda a garantir um assento que atenda às suas necessidades físicas e sociais. Também é bom lembrar que as aeronaves podem ser diferentes até mesmo comparativamente para modelos iguais, pois cada companhia aérea configura a parte interna de acordo com suas necessidades.

Na história social do trabalho aeronáutico os homens sempre dominaram os postos de trabalho no mercado da aviação. Pilotos, mecânicos e despachantes são maioria nesse segmento. No entanto, aos poucos, esse cenário tem sido alterado com o ingresso de mais profissionais femininas no mercado. O mais recente levantamento realizado pela Agência Nacional de Aviação Civil aponta um crescimento de 106% no número de mulheres com licenças ativas emitidas pela ANAC, excluindo a carreira de comissário de bordo que, historicamente, sempre teve mais profissionais mulheres.  No período de 2015 a 2017, o número de mulheres com licença de pilotos privados de avião (PPR) saltou de 279 parra 740, aumento de 165% nessa categoria. Outra categoria com aumento expressivo é o número de Pilotos Privados de Helicóptero (PPH), de 47 em 2015 para 167 em 2017, ou 255% no período. Algumas categorias tiveram crescimento menos expressivo, como as de Piloto de Linha Aérea - Avião (PLA) de 29 em 2015 para 41 em 2017 e Piloto de Linha Aérea – Helicóptero (PLH) 14 para 22 no mesmo período. No total, o Brasil tem 1.465 mulheres pilotos contra 46.556 profissionais masculinos. O número de mecânicas apresentou um crescimento de 30% no período, passando de 179, em 2015, para 233. No entanto, o número ainda é pequeno quando comparado aos profissionais do sexo masculino, 8092 em 2017. As comissárias de bordo dominam a categoria. Ao todo, são 6.485 profissionais contra 3.335 homens habilitados para a função. O levantamento de profissionais habilitados é realizado a partir da extração das licenças ativas emitidas pela ANAC. A Agência determina padrões para os profissionais da aviação civil que devem ser licenciados por processos de formação pratica e teórica para voo.     

A despedida do assento da esquerda sempre é um momento marcante na vida de um comandante de linha aérea. Diversas e emocionantes são as homenagens e celebrações feitas mundo afora a pilotos que dedicaram suas vidas a servir a milhões de passageiros na cabine de comando de grandes aviões. Recentemente, o piloto inglês Charles Allix partiu para a aposentadoria, após 46 anos de profissão, de uma forma tão especial quanto memorável: tendo sua própria filha no assento da direita. Isso porque a jovem Índia Allix, de 31 anos foi copiloto no “voo cargueiro que encerrou a carreira de mais de 25 mil horas de voo do comandante”. Allix começou a carreira aos 18 anos na Danair, lugar onde voou aeronaves Comet 4 e Bac 1-11. Nos tempos mais recentes, voou por anos em companhias turísticas como a My Travel e Thomas Cook, de onde saiu após o colapso da empresa aérea. Chegou a assumir uma posição na aviação grega Aegean Airlines, mas a pandemia aparentemente cortou-lhe as asas. Por fim, ingressou na empresa cargueira Flight Service, onde voou A330 em seus últimos meses de profissão. Os voos ao lado da filha remontam de sua época de Thomas Cook, quando tiveram a oportunidade de dividir o deck de voo do A330 em diversas ocasiões. Ambos saíram ao mesmo tempo da empresa turística, após sua falência, e também ingressaram juntos na Flight Service. Além da filha, o filho mais velho, Bem Allix, também é piloto, atuando como comandante de Boeing 777.  Desde a entrada da aeronave 777 em serviço em junho de 1995, a Boeing expandiu a família 777 para incluir cinco modelos de passageiros e uma versão exclusiva para cargas.

A década de 1970 foi marcada por diversos reconhecimentos e expansões. Nesse período, o presidente Hélio Smidt (1925-1990), que ingressou na presidência da empresa em 1981, investiu no serviço de bordo e em novas rotas e aeronaves. Foi quando se destacou entre as concorrentes mundiais, reconhecida pela qualidade do serviço de bordo, comparando-se com empresas renomadas, como Lufthansa, Air France, KLM e a Pan American. Albert Plesman (1889-1953) foi pioneiro holandês na aviação e o primeiro administrador e posteriormente diretor da KLM, a companhia aérea mais antiga do mundo ainda operando com seu nome original. O serviço de bordo (catering) servia caviar na primeira classe, e em alguns voos, o jantar tinha churrasco no espeto. O crescimento da empresa foi completado por novos e mais modernos aviões e novas rotas da aviação comercial no mercado europeu, com saídas do recém inaugurado terminal do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro-Galeão. Ainda na década de 1970, a empresa trouxe os primeiros Boeing 727, que foram utilizados em rotas domésticas e internacionais para a América Latina, Miami e Cabo Verde, oficialmente República de Cabo Verde, um país insular localizado em um arquipélago no Oceano Atlântico central, consistindo de dez ilhas vulcânicas com uma área de terra combinada de cerca de 4.033 km². Ao final de suas vidas úteis, algumas aeronaves foram convertidas a cargueiros e repassados à Varig Log. Observando o sucesso da VASP com seus Boeing 737, a Varig comprou dez modelos em 1974-75, que se tornou seus principais aviões, substituindo a maioria dos programáticos turboélices com utilidade de uso nas rotas domésticas.

Ao final da década de 1970, mais de 70% da frota era composta por jatos, o que proporcionou o início de voos ligando as regiões Norte e Sul do Brasil com menos escalas. Rotas como Rio de Janeiro a Manaus e Belém, operadas como de voos internacionais, foram iniciados por essas majestosas aeronaves. Boeing 707-320C da Varig no Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro-Galeão em 1984. Durante muitos anos, o Aeroporto do Galeão ficou reconhecido como o principal hub da empresa. Em 1974 a Varig recebeu o primeiro de quatro Douglas DC-10, encomendados dois anos antes, que iniciaram a substituição dos Boeing 707. Foi o primeiro jato widebody, ou seja, com dois corredores, a ser utilizado por uma companhia da América Latina. Por sua elevada autonomia, competitividade e velocidade, foram colocados nas rotas de maior curso desenvolvido da empresa: Nova Iorque, Frankfurt, Paris, Roma, Londres e também nos voos para Tóquio, com escala em Los Angeles. Em toda sua história, a empresa utilizou quinze DC-10. Em 1975 a Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul foi comprada pela Varig. Em 1981 a Varig recebeu os primeiros Boeing 747-200. A viagem inaugural ocorreu de Brasília à Campo Grande, trazendo o general-presidente João Baptista Figueiredo. Primeiramente, foram três jatos empregados nas rotas para Nova Iorque, Frankfurt, Paris, Londres e Roma. Ingressou na carreira política ao ser nomeado Secretário Geral do Conselho de Segurança Nacional do governo popular e eleito, do Presidente Jânio Quadros e, em 1964, foi integrante do movimento que culminou com o golpe político-militar de 1º de abril de 1964, que depôs o então presidente eleito pelo voto popular João Belchior Marques Goulart (1919-1976) e deu início ao regime golpista militar no Brasil.

Devido à expansão da Varig e a vinda de outras empresas estrangeiras, o Galeão, principal aeroporto internacional brasileiro, e de onde partiam praticamente todos os voos internacionais, operava acima do seu limite. Prevendo essa situação, o governo iniciou a construção de um aeroporto em Guarulhos que, apesar de maior cidade e centro econômico do país, contava apenas com o pequeno e restrito Aeroporto de Congonhas, que não tinha capacidade para voos de longo curso. Inicialmente, a Cruzeiro não foi totalmente incorporada e sua marca prevaleceu até 1992, mas seus aviões foram repassados para as rotas comerciais da Varig, sendo alguns que foram pintados nas cores da empresa. Em 1976, a Varig com mais duas companhias de Táxi Aéreo, fundaram a Rio Sul, que assumiu as rotas regionais da controladora na região sul do Brasil, e logo a operar no Sudeste e Centro-Oeste. O Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos foi inaugurado em janeiro de 1985, por um Boeing 747-200 da Varig, procedente de Nova Iorque. Em seguida, muitas companhias brasileiras e estrangeiras transferiram parte de suas operações para Guarulhos, em São Paulo. Os voos internacionais que tinham origem e destino no Rio de Janeiro, antes de procederem para seu destino final, faziam escala em Guarulhos, onde havia maior fluxo de passageiros. No mesmo ano a Varig ampliou a frota de Boeing 747, com a chegada de duas aeronaves da versão 747-300, de maior autonomia e capacidade.

Essas aeronaves encerraram o processo de substituição dos Boeing 707 e foram colocados nas rotas para Paris, Nova Iorque, Frankfurt, Londres, Joanesburgo e Tóquio. Foi uma das primeiras companhias aéreas brasileiras. Entre as décadas de 1960 e 1980, a Varig representou uma das maiores e mais reconhecidas companhias aéreas privadas do mundo, sendo comparada diversas vezes com a Pan American World Airways, maior companhia aérea do mundo naquela época. A empresa era reconhecida por seu serviço de bordo em todas as três classes. Nessa época, a Varig operava rotas internacionais para América, Europa, África e Ásia, utilizando inicialmente os Lockheed Constellation e Douglas DC-6, posteriormente os Boeing 707 e Sud Aviation Caravelle e finalmente com os Douglas DC-10 e Boeing 747. Em 20 de julho de 2006, após ter entrado com processo de recuperação judicial, teve sua parte estrutural e financeiramente boa vendida para a empresa Varig Logística através da constituição da razão social VRG Linhas Aéreas, a qual, em 9 de abril de 2007, foi concedida para a Gol Linhas Aéreas Inteligentes. Devido ao fato comercial de ordem político-administrativa de não poder operar voos com a própria marca, a Fundação Ruben Berta, administradora da companhia, criou a marca Flex Linhas Aéreas, que chegou a operar voos regulares comissionados pela Gol, mas infelizmente teve sua falência decretada no mesmo dia do decreto da falência comercial da Varig.

            Os historiadores vêm abordando a história do corpo há muito tempo. Estudaram-no no campo da demografia ou de uma patologia históricas. Encaram-no como sede de necessidades e de apetites, como lugar de processos fisiológicos e de metabolismos, como alvos de ataques macrobianos ou de contração de vírus: mostraram até que ponto os processos históricos estavam implicados no que se poderia considerar a base puramente biológica da existência; e que lugar provável se deveria conceder a história das sociedades a “acontecimentos” biológicos como a circulação dos bacilos, ou o prolongamento da duração da vida. Mas o corpo também está diretamente mergulhado num campo político; as relações de poder têm alcance imediato sobre ele; elas o investem, o marcam, o dirigem, o supliciam, sujeitam-no a trabalhos, obrigam-no a cerimônias, exigem-lhe sinais. Este investimento político do corpo está ligado, segundo relações complexas e recíprocas, à sua utilização econômica; é, numa boa proporção, como força de produção que o corpo é investido por relações de poder e de dominação; mas em compensação sua constituição como trabalho só é possível se ele está preso num sistema de sujeição, onde a necessidade é um instrumento cuidadosamente organizado, calculado e utilizado. O corpo só se torna força útil se é ao mesmo tempo produtivo e submisso. No passado recente, aviões comerciais eram verdadeiros “bombardeiros” de dejetos humanos. Toda a sujeira gerada pelos passageiros nos toaletes era lançada para fora da cabine em pleno voo, um costume que durou miseravelmente até meados da década 1950. Em seguida, as aeronaves passaram a adotar banheiros químicos, o que, convenhamos, também não é o mais adequado tendo em vista o “lugar praticado” num ambiente fechado.

Os toaletes de aviões como reconhecemos hoje, com descarga a vácuo, foram adotados somente a partir de 1982, em jatos comerciais da Boeing. O dispositivo mais avançado foi uma enorme evolução em questões técnicas de higiene e conforto para os passageiros, que não precisavam mais se preocupar com maus odores ou até riscos de vazamentos nos banheiros. Em entrevista ao Cable News Network (CNN Business), Marcelo Panagio, gerente de manutenção da companhia aérea LATAM Brasil, o principal grupo de companhias aéreas da América Latina, com presença em cinco mercados domésticos de aeronaves na América do Sul: Brasil, Chile, Colômbia, Equador e Peru, juntamente com as operações internacionais dentro da América Latina e para a Europa, Estados Unidos da América e Caribe, explicou que o sistema dos toaletes dos aviões funciona com tubulações hidráulicas controladas por atuadores elétricos, isso quando a aeronave está em solo ou em baixa altitude. - “A partir de uma determinada altitude, este sistema funcionará por diferencial de pressão entre a cabine e a atmosfera, a qual moverá os detritos do vaso, passando por válvulas, até o tanque de armazenamento. O sistema utiliza água potável pressurizada proveniente do tanque de água da aeronave. Em solo, uma bomba de vácuo gera a sucção necessária para a descarga”. Quando o botão da descarga é acionado, entra em ação uma válvula de sucção que fica aberta por apenas quatro segundos, sugando todo o conteúdo. A cada acionamento, é despejado no vaso uma mistura contendo cerca de 300 ml de água e desinfetante biodegradável. - “O sistema possui válvulas que operam durante a sucção dos dejetos, vedando o sistema e eliminando retornos. A pressão negativa durante a sucção é elevada, evitando qualquer detrito nas linhas. Da mesma forma, os tanques possuem um sistema separador em sua entrada”.

            Os Aeronautas estão muitos expostos às radiações ionizantes, radiações estas, que são providas do espaço e também expostos as não ionizantes, que são dos aparelhos eletrônicos de dentro da aeronave. A exposição às radiações pode ser potencializada em aviões em maiores altitudes, devido a tempestades solares. Isso ocorre em regiões polares onde o campo magnético é mais frágil. Os sistemas eletrônicos também sofrem com a radiação ionizante, afetando assim, a segurança do voo. Estudos realizados recentemente nos mostram que existe a emissão de raios gamas em algumas das tempestades. Porém, a probabilidade de que ocorra é um a cada 3 mil horas de voo, onde a taxa de radiação corresponde a 30 e 10 mSv. Os fatores que determinam a gravidade da exposição dos tecidos às radiações são: O tipo de radiação em que o Aeronauta está exposto; A sensibilidade do tecido ao tipo de radiação; Susceptibilidade das diferentes espécies. Os mais sensíveis entre os tecidos expostos a essas radiações são a medula óssea, a tireoide e as mamas.  Um estudo realizado entre pilotos comerciais e tripulação da cabine mostrou uma diferença estatística significante de aberrações nos cromossomos, que em resumo, diminui os glóbulos brancos, o que diminui a defesa do organismo contra infecções.        

Envelhecimento precoce, eritemas, foto carcinogênese e hipersensibilidade química são considerados os efeitos no trabalho mais maleficamente agressivos. A Radiação Ultravioleta (UV) produz alterações nas moléculas de DNA e promove o câncer de pele. Um dos fatores mais observados em pilotos foi o envelhecimento precoce, onde o grupo pesquisado com idade entre 35 e 40 anos, apresentou lesões observadas normalmente em pessoas com mais de 50 anos. Os autores sugerem que a exposição dos aeronautas as radiações do sol causam lesões prematuras na pele. Estudos demonstram que em ruídos acima de 90 dB, o desempenho do profissional começa a declinar, e nas tarefas repetitivas que requerem atenção maior o número de erros aumenta significativamente. Fazendo também, com que a comunicação verbal fique comprometida aumentando assim a tensão psicológica. Além dos problemas de audição, como principal mais grave e perda auditiva, tem sintomas devido ao comprometimento do sistema neuropsicológico, como perda de sono, irritabilidade e aumento formal de estresse.   

O ruído também é considerado um dos principais causadores da “Fadiga de Voo”. As vibrações também podem causar efeitos fisiológicos e psicológicos nos aeronautas, ocasionados pela perda do equilíbrio, dificuldades de visão e a falta de concentração, além de que o movimento da aeronave pode causar tonturas e mal-estar aos Aeronautas. O resfriamento do ar devido a elevação da altitude desencadeia alteração nos níveis de umidade no ar, fazendo com que a longo prazo, os aeronautas apresentem sintomas como boca seca, rouquidão, tosse, secreção pulmonar espessa o que auxilia na diminuição do oxigênio nos tecidos, também reconhecido como Hipóxia. Essa condição social pode também causar sangramentos inflamação e também sangramentos nasais. A deficiência de Oxigênio nos tecidos pode causar falhas na função fisiológica, como a hipóxia, que age sobre a capacidade mental do aeronauta, diminuindo a memória e a capacidade de alguns movimentos motores. A capacidade do trabalho muscular é mais difícil devido a baixa captação de oxigênio, o que pode inclusive afetar os músculos do coração. Além disso, a quantidade de detritos nos tanques de armazenamento e o estado das válvulas aparecem num mostrador no painel da tripulação de cabine, localizado na galley diantera, logo atrás da cabine de comando dos pilotos. Ou seja, a tarefa de monitorar a situação dos toaletes é dos comissários de bordo. Em caso de falha, os tripulantes podem travar o sistema para impedir vazamentos. Porém, no caso de uma improvável pane total no sistema, impactando os passageiros pela impossibilidade de utilização dos toaletes, o avião pode ser obrigado a fazer um pouso técnico. 

Ele ainda acrescentou que as aeronaves comerciais atuais não possuem dispositivos para dispensar os detritos em voo. E se um passageiro “interditar” o banheiro? - “Em uma situação como esta a tripulação realizará o isolamento e bloqueio do toalete, assim como o reporte da situação para que seja atendido pelas equipes de solo, na próxima parada da aeronave. Imagine a seguinte situação: você acabou de sentar no vaso sanitário do toalete e logo em seguida o avião se depara com uma zona de turbulência. O que fazer? Em casos assim, o especialista recomenda que os passageiros retornem ao seu assento imediatamente após o aviso de turbulência, pois não há cintos de segurança nos toaletes. - “Por toda a aeronave existem avisos sonoros e luzes indicativas de retorno ao assento e da necessidade de afivelar os cintos de segurança, inclusive dentro dos toaletes, aos quais contam com os alto-falantes e sinais luminosos”. Segundo o especialista um jato Airbus A320, como os operados e descritos, possui um tanque que comporta até 170 litros de dejetos. É o suficiente para suprir as necessidades de cerca de 170 passageiros, em voos de curta e média distância. Comparativamente no caso de um Boeing 777, com capacidade para mais de 300 ocupantes e autonomia transoceânica, conta com três tanques de 314 litros cada. Os tanques com toda sujeira orgânica dos passageiros são esvaziados entre um voo e outro. O processo é executado por um técnico especializado, que conecta uma mangueira na parte inferior da fuselagem do avião e direciona o conteúdo para dentro dos tanques de caminhões de esgoto dos aeroportos. De acordo com Panagio, os profissionais que lidam com esses dejetos recebem pagamentos adicionais por insalubridade.

Essa sujeição – mutatis mutandis - não é obtida só pelos instrumentos da violência ou persuasivos da ideologia, mas pode muito bem ser direta, física, usar a força contra a força, agir sobre elementos materiais sem, no entanto, ser violenta; pode ser calculada, organizada, tecnicamente pensada, pode ser sutil, não fazer uso de armas nem de terror, e, no entanto, continuar a ser de ordem física. Quer dizer que pode haver um “saber” do corpo que não é exatamente a ciência de seu funcionamento, e um controle social de suas forças que é mais do que a capacidade de vencê-las: esse saber e esse controle constituem o que se poderia chamar, segundo Michel Foucault (2014), “tecnologia política do corpo”. Essa tecnologia é difusa, raramente formulada em discursos contínuos e sistemáticos; compõe-se muitas vezes de peças ou de pedaços; utiliza um material e processos sem relação entre si. O mais das vezes, apesar da coerência de seus resultados, ela não passa de uma instrumentação multiforme. Além disso seria impossível localizá-la, quer num tipo definido de instituição, quer num aparelho do Estado. Esses recorrem a ela, utilizam-na, valorizam-na ou impõem algumas de suas maneiras de agir, pensar e sentir. Mas ela mesma, em seus mecanismos e efeitos, se situa num nível completamente diferente. Trata-se de maneira relacional de uma microfísica do poder, posta em jogo pelos aparelhos e instituições, mas cujo campo de validade se coloca de algum modo entre esses grandes funcionamentos e os próprios corpos com sua materialidade e uso de suas forças.  

Houve, durante a Época Clássica, uma descoberta do corpo como objeto e alvo de poder. Encontraríamos facilmente sinais dessa grande atenção dedicada então ao corpo – ao corpo que se manipula, modela-se, reina-se, que obedece, responde, torna-se hábil ou cujas forças se multiplicam. Aliás, lembra Foucault, que o grande livro do homem-máquina foi escrito simultaneamente em dois registros: no anátomo-metafísico, cujas primeiras páginas haviam sido escritas por Descartes e que os médicos, os filósofos continuariam; o outro, técnico-político, constituído por um conjunto regulamentos militares, escolares, hospitalares e por processos empíricos e refletidos para controlar ou corrigir as operações do corpo. Dois registros bem distintos, pois se tratava ora de submissão e utilização, ora de funcionamento e de explicação: corpo-útil, corpo inteligível. E, entretanto, de um ao outro, pontos de cruzamento. “O homem-máquina” de La Mettrie é ao mesmo tempo uma redução materialista da alma e uma teoria geral do adestramento, no centro dos quais reina a noção de “docilidade” que une ao corpo analisável o corpo manipulável. Conceitualmente, é dócil um corpo que pode ser submetido, que pode ser utilizado, que pode ser transformado e aperfeiçoado. A passageira britânica, Victoria Brugnell, pretende apresentar queixa contra o aeroporto.

Os famosos autômatos, por seu lado, não eram apenas uma maneira de ilustrar o organismo; eram também “bonecos políticos”, modelos reduzidos de poder: obsessão de Frederico II, rei minucioso das pequenas máquinas, dos regimentos bem treinados e dos longos exercícios. Julien Offray de La Mettrie (1709-1751) foi um médico e filósofo francês e um dos primeiros escritores a escrever sobre o materialismo na chamada Era do Iluminismo. É considerado como um fundador da ciência cognitiva. Nasceu em Saint-Malo. Depois de estudar teologia na escola jansenista por alguns anos, repentinamente decidiu seguir a profissão de médico. Em 1733, foi a Leiden estudar com Boerhaave, e em 1742 retornou a Paris, onde obteve o cargo de cirurgião da Guarda. Durante um ataque de febre ele fez observações sobre si mesmo com referência à ação do aumento da circulação, que o levou a concluir que fenômenos psíquicos poderiam ser explicados através dos efeitos e mudanças orgânicas, no cérebro e sistema nervoso. Com esta conclusão ele iniciou a elaboração do seu trabalho filosófico, o Histoire Naturelle de l`Âme (1745). 

A repercussão de sua obra foi tão grande que após a publicação La Mettrie foi forçado se refugiar em Leiden, onde ele continuou a trabalhar e desenvolver suas doutrinas, de maneira mais intensa, envolvente e com grande originalidade, em L`Homme Machine e L`Homme Plante, onde as relações sociais entre pessoas são baseadas em princípios de caráter materialista de forma mais coerente. A ética destes princípios foi elaborada em Discours sur le Bonheur, La Volupté, e L`Art de Jouir, que no fim da vida se encontra nos prazeres dos sentidos, e a virtude é reduzida ao amor-próprio. Ateísmo é o único meio de assegurar a felicidade do mundo ou o que restou dele, impossibilitado pelas guerras ocasionadas por teólogos, sob a desculpa da não existência de uma alma. Quando a morte vem, a farsa acaba (“la farce est jouée”), portanto deixa-nos aproveitar os prazeres da vida enquanto podemos. La Mettrie foi chamado o Aristippus do materialismo moderno. Aristipo de Cirene, reconhecido simplesmente como Aristipo, foi um filósofo grego e o primeiro dos discípulos de Sócrates e, dentre os discípulos de Sócrates, foi também o “primeiro a ser remunerado por seus ensinamentos”. Ganhou a vida escrevendo e lecionando em Atenas, Egina e na corte de Dionísio, o tirano de Siracusa. Tão forte era o sentimento contra ele que em 1748 foi forçado a sair dos Países Baixos, indo para Berlim, Alemanha, onde Frederico, o Grande não permitiu que praticasse a medicina, mas o designou como leitor oficial da corte.

Dâmocles é protagonista de uma anedota moral que figurou originalmente na história perdida da Sicília por Timeu de Tauromênio. Cícero pode tê-la lido em Diodoro Sículo. Ele fez uso dela em suas Tusculan Disputationes (V.61 – 62). Dâmocles era um cortesão bastante bajulador na corte do tirano Dionísio, de Siracusa. Ele dizia que, como um grande homem de poder e autoridade, Dionísio era verdadeiramente afortunado. Dionísio ofereceu-se para trocar de lugar com ele por um dia, para que ele também pudesse sentir o gosto de toda esta sorte, sendo servido em ouro e prata, atendido por mulheres de extraordinária beleza, e servido com as melhores comidas. No meio de todo o luxo, Dionísio ordenou que uma espada fosse pendurada sobre o pescoço de Dâmocles, presa apenas por um fio de rabo de cavalo. Ao ver a espada afiada suspensa diretamente sobre sua cabeça, Dâmocles perdeu o interesse pela excelente comida e pelas belas mulheres e abdicou de seu posto, dizendo que não queria mais ser tão afortunado. A espada de Dâmocles é uma alusão frequentemente usada para remeter a este conto, representando a insegurança daqueles com grande poder, devido à possibilidade deste poder lhes ser tomado de repente, ou, mais genericamente, a qualquer sentimento de danação iminente. Do ponto de vista etnográfico entalhes em madeira da espada de Dâmocles aparecem como símbolo em manuais europeus dos séculos XVI e XVII.

A tese de monsieur Foucault sobre o estudo dessa microfísica supõe que o poder exercido não seja concebido como uma propriedade, mas como uma estratégia, que seus efeitos de dominação não sejam atribuídos a uma “apropriação”, mas a disposições, a manobras, a táticas, a técnicas, a funcionamentos; que se desvende nele antes uma rede de relações sempre tensas, sempre em atividade, que um privilégio que se pudesse deter; que lhe seja dado como modelo antes a batalha perpétua que o contrato que faz uma cessão ou a conquista que se apodera de um domínio.  Temos em suma que admitir que esse poder se exerce mais que se possui, que não é o “privilégio” adquirido ou conservado da classe dominante, mas o efeito conjunto de suas posições estratégicas – efeito manifestado e às vezes reconduzido pela posição dos que são dominados. Esse poder, por outro lado, não se aplica pura e simplesmente como uma obrigação ou uma proibição, aos que “não têm”; ele os investe, passa por eles e por meio deles; apoia-se neles, do mesmo modo que eles, em sua luta contra a esse poder, apoiam-se por sua vez nos pontos em que os alcança. O que significa que essas relações se aprofundam, que não se localizam nas relações do Estado com os cidadãos, ou na fronteira das classes e que não se contentam em reproduzir ao nível dos indivíduos, dos corpos, dos gestos e dos comportamentos, a forma geral da lei ou do governo; que se há continuidade, pois realmente elas se articulam bem, nessa forma, de acordo com toda uma série de complexas engrenagens, não há analogia nem homologia, mas especificidades do mecanismo e de modalidade.   

            A derrubada desses “micropoderes” não obedece, portanto, à “lei de tudo ou nada”; ele não é adquirido de uma vez por todas por um novo controle dos aparelhos por um novo funcionamento ou uma destruição das instituições; em compensação nenhum de seus episódios localizados pode ser inscrito na história senão pelos efeitos por ele induzidos em toda a rede em que se encontra. Dois pesos e duas medidas. Seria talvez preciso também renunciar a toda uma tradição que deixa imaginar que só pode haver saber onde as relações de poder estão suspensas e que o saber só pode se desenvolver fora de suas injunções, suas exigências e seus interesses. Seria talvez preciso renunciar a crer que o poder enlouquece e que em compensação a renúncia ao poder é uma das condições para que se possa tornar sábio. Enfim, temos antes que admitir que o poder produz saber, e não simplesmente favorecendo-o porque o serve, ou aplicando-o porque é útil; que poder e saber estão diretamente implicados; que não há relação de poder sem constituição correlata de um campo de saber, que não suponha e não constitua ao mesmo tempo relações de poder. Essas relações de “poder-saber” não devem então ser analisadas a partir de um sujeito do conhecimento que seria ou não livre em relação ao processo e formação histórica do sistema de poder; mas é preciso considerar ao contrário, que o sujeito que conhece, sabe que os objetos a conhecer e as modalidades de conhecimentos são outros tantos efeitos próprios dessas implicações fundamentais do poder-saber e de suas transformações históricas e sociais.  

No curso da vida social nas cidades contemporâneas de acordo com um horário absolutamente estrito, sob uma vigilância ininterrupta, cada instante do dia é destinado a alguma coisa, que se prescreve um tipo de atividade que implica obrigações e proibições. Ipso facto, analisar o investimento político do corpo e a microfísica do poder supõe então que se renuncie – no que se refere ao poder – à oposição violência-ideologia, à metáfora da propriedade, ao modelo do contrato ou ao da conquista; no que se refere ao saber, que se renuncie à oposição do que é “interessado” e do que é “desinteressado”, ao modelo do conhecimento e ao primado do sujeito. Dando à palavra um sentido diferente do que lhe era dado no século XVII por sir William Petty e seus contemporâneos, poder-se-ia sonhar com uma “anatomia” política. Não seria o estudo de um Estado tomado como um “corpo”, com seus elementos, seus recursos e suas forças, mas não seria tampouco o estudo do corpo e do que lhe está conexo tomados como um pequeno Estado. Trataríamos do “corpo político” como o conjunto dos elementos materiais e das técnicas que servem de armas, de reforço, de vias de comunicação e de apoio para as relações de poder e de saber que investem os corpos humanos e os submetem fazendo deles objetos de saber.     

Transporte aéreo designa todos os deslocamentos de pessoas e de cargas por meio do espaço aéreo. Para a sua realização são utilizadas aeronaves como os aviões e os helicópteros. Essa modalidade de transporte é mais rápida e pode percorrer distâncias mais longas se comparadas às demais modalidades, sendo muito utilizada para viagens domésticas e internacionais. Embora o seu aperfeiçoamento tenha sido favorável para o comércio exterior, o transporte aéreo ainda apresenta limitações quanto ao volume de cargas transportadas e dispõe de custos elevados de frete e de manutenção. É seguro e muito eficaz quanto às distâncias percorridas e ao tempo reduzido em que realiza as viagens, sendo muito útil para viagens internacionais, para voos de urgência e para envio de mercadorias valiosas. Apesar disso, apresenta limitação de carga. A rapidez é a sua principal vantagem. Os custos elevados de passagens e de manutenção estão entre suas desvantagens. Experimentos com voos foram bem-sucedidos no início do século XX, mas os transportes aéreos se consolidaram de fato apenas após a última guerra massiva.      

Do ponto de vista comunicativo o transporte aéreo, quando comparado às demais modalidades de transporte humano ou de carga, pode ser considerado como o meio mais recente a ser desenvolvido para os deslocamentos de um local a outro. Apesar disso, os voos realizados acontecem tanto em um mesmo país ou território, quanto entre países e continentes, sendo atualmente a forma mais rápida e a mais utilizada para o transporte internacional de determinadas mercadorias e principalmente de passageiros. Trata-se de um tipo de transporte muito utilizado em áreas de difícil acesso por vias terrestres ou aquáticas, sendo muito utilizado também onde não existem trechos de rios navegáveis ou estradas abertas. As aeronaves de menor porte, os helicópteros e os bimotores, têm menor capacidade de carga e de passageiros, sendo geralmente utilizadas para deslocamentos de curta distância. Algumas dessas unidades realizam o serviço de táxi-aéreo, enquanto outras são úteis para atendimento de emergências, incêndios, resgates etc. Por sua vez, grandes veículos podem percorrer milhares de quilômetros e sobretudo podendo cruzar oceanos, transportando de uma vez simultaneamente, centenas de passageiros. Existem atualmente veículos com capacidade para transportar de 600 até 800 pessoas. 

O direito fundamental à acessibilidade, enquanto desdobramento do princípio da dignidade da pessoa humana está disposto no Art. 1º, inciso III, da Constituição de 1988, mas, tem sido objeto de discussão política, ou ideológica, devido a uma série de inovações legislativas no caso da aviação, cuja implementação não tem mostrado, em alguns casos, realisticamente efetiva. George Bernard Shaw foi dramaturgo, romancista, contista, ensaísta e jornalista irlandês. Cofundador da London School of Economics, foi também o autor de comédias satíricas de espírito irreverente e inconformista. Tornou-se um orador dedicado à promoção de suas causas, que incluem “ganhar direitos iguais para homens e mulheres”, “aliviar os abusos contra a classe trabalhadora” e, “rescindir a propriedade privada de terras produtivas e promover estilos de vida saudáveis”. Em pouco tempo, tornou-se ativo na política regional, no London County Council. Ele e o cantor Bob Dylan foram os únicos a obter um Prêmio Nobel de Literatura (1925) e um Óscar (1938). Bernard Shaw por suas incursões para a literatura e por seu trabalho no filme Pygmalion (1938) que é a adaptação de sua peça de mesmo nome. Ele quis recusar o Prêmio Nobel porque não tinha gosto por honrarias. Mas acabou aceitando a pedido da esposa que o considerava uma homenagem à Irlanda. No entanto, ele rejeitou o dinheiro pedindo que “os fundos fossem utilizados para financiar traduções de livros suecos para o inglês”.

Adquiriu amplo reconhecimento artístico devido à mãe, Lucinda Elizabeth Gurly Shaw, e às frequentes visitas à Galeria Nacional da Irlanda. Decidido a tornar-se escritor, foi morar em Londres em 1876, porém, por mais de dez anos, seus romances foram recusados por todos os Editores da cidade, assim como a maior parte dos artigos enviados à imprensa. Tornou-se vegetariano, fervoroso defensor do socialismo Fabiano, orador brilhante, polemista, realizando suas primeiras tentativas como dramaturgo. Sua atividade literária, em 1885 e em especial a produção teatral, representou uma sequência de sucessos; destacou-se também na crítica literária, teatral e musical, na criação de panfletos e ensaios sobre assuntos políticos, econômicos e sociais; sendo ainda um prolífico epistológrafo. Como crítico de teatro da Saturday Review (1895), criticou insistentemente a pobreza qualitativa e artística da produção teatral vitoriana. Durante a 1ª grande guerra interrompeu sua produção teatral e publicou um polêmico panfleto, Common Sense About the War, no qual considerava o Reino Unido, os aliados e os alemães igualmente culpados e reivindicava negociações de paz. Recusou o Nobel de Literatura de 1925 e, em suas últimas peças, intensificou as pesquisas com a linguagem não-realista, simbolista e tragicômica. Por cinco anos deixou de escrever para o teatro e dedicou-se ao preparo e publicação da edição de suas obras escolhidas (1930-1938), e ao tratado político The Intelligent Woman`s Guide to Socialism and Capitalism (1928). A sua correspondência também foi publicada, destacando-se a troca de cartas com o escritor H. G. Wells.

Bernard Shaw manteve uma atitude provocadora e frequentemente contraditória contra William Shakespeare, cujo nome ele insistiu em soletrar “Shakespear”.  Muitos críticos acharam difícil de “levar a sério o assunto”; Alfred Duff Cooper, diplomata e escritor britânico e secretário da Câmara dos Comuns do Reino Unido, por exemplo, observou que ao atacar Shakespeare, “é Shaw que parece um porco ridículo balançando o punho em uma montanha”. Shaw era, fora do cinismo, um Shakespeariano experiente, e em um artigo ele escreveu: - “Com a única exceção de Homero, não há um escritor eminente, nem mesmo o senhor Walter Scott, romancista, poeta, dramaturgo e historiador escocês, o criador do verdadeiro romance histórico, “a quem eu posso desprezar tão completamente como eu desprezo Shakespear quando eu medir minha mente contra o dele”, mas ele também disse: - “Mas eu sou obrigado a acrescentar que eu tenho pena do homem que não pode aproveite Shakespear. Ele superou milhares de pensadores mais fortes e superará mais de mil”. Shaw teve dois alvos regulares para seus comentários políticos mais extremos sobre William Shakespeare: Bardolaters “não discriminatórios e atores e diretores que apresentaram textos de corte insensivos em excesso elaborado produções. Enfim, a bardolatria é uma admiração excessiva tomada sobre o dramaturgo William Shakespeare. Ipso facto, é reconhecido como “o Bardo” desde o século XVIII. Nesse sentido, diz aquele que idolatra Shakespeare é reconhecido como bardolador.

Ele foi continuamente atraído de volta para Shakespeare e escreveu três peças com temas de Shakespeare: A Senhora das Sombras dos Sonetos, Cymbeline Refinished e Shakes contra Shav.  Em uma análise de 2001 das críticas de Shakespeare de Shaw, Robert Pierce conclui que Shaw, que não era acadêmico, viu as peças de Shakespeare – como todo o teatro – do ponto de vista prático de um autor: “Shaw nos ajuda a nos afastar dos românticos” imagem de Shakespeare como um gênio titânico, cuja arte não pode ser analisada ou relacionada com as considerações mundanas de condições teatrais e de lucros e ganhos, ou com um estadiamento específico e elenco de atores”. Em The Soviet Story do documentarista Edvins Snore, Shaw aparece defendendo os nazistas e o extermínio de todos os “parasitas sociais” em vídeo, pessoas não adaptadas e inúteis para a sociedade, segundo seus conceitos. Ele também foi reconhecido pela clara apologia ao Socialismo, mesmo no período mais tenebroso da União das Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS), como durante o genocídio ucraniano Holodomor. No mesmo documentário, são exibidas provas documentais de sua apelação no jornal londrino Listener em 1933, para que os químicos desenvolvessem um gás letal com a finalidade de matar seres humanos “inadequados”. Desde 2006, o Holodomor é reconhecido pela Ucrânia e 15 países como genocídio de ucranianos levado a cabo pelo governo soviético.

            O Aeroporto Internacional de Belo Horizonte é o mais pontual das Américas e o 4º do mundo em performance de pontualidade, desempenho atestado pelo OTP Report publicado pela Cirium, empresa especializada para a aviação. O Aeroporto Internacional de Belo Horizonte  comemora a implementação do primeiro ground handling verde da América Latina, viabilizando a operação de rampa 100% elétrica, uma alternativa sustentável ao diesel, em função da redução de 114 toneladas de gás carbônico, emitidas no período de um ano, se consolidando como o melhor na categoria, em diversas edições da Pesquisa Nacional de Satisfação dos Passageiros. O pioneirismo ainda levou à operacionalização do primeiro Aeroporto Industrial iniciativas em busca do reconhecimento como melhor aeroporto do Brasil, fundamentadas em pilares essenciais para a gestão da BH Airport: inovação e sustentabilidade. - “Seguimos ambiciosos com o foco em nos tornar um smart airport conectado ao futuro, potencializando parcerias que promovam um ambiente colaborativo para impulsionar o crescimento do país, aplicando soluções inovadoras e sustentáveis baseadas nos mais avançados recursos de inteligência artificial e internet das coisas”, sublinha o CEO da BH Airport, Kleber Meira.

O Aeroporto Internacional de Belo Horizonte se conecta a cerca de 50 destinos nacionais, destacando-se como “o terminal com mais rotas para o Nordeste e Sudeste”. A localização geográfica privilegiada é a chave para o acesso a 70% do Produto Interno Bruto do Brasil, em apenas uma hora de voo. Instalado no coração do país, o aeroporto faz fronteiras com São Paulo, Rio de Janeiro, Espírito Santo, Bahia, Goiás, Distrito Federal e Mato Grosso do Sul. Incrementando o papel estratégico para o desenvolvimento do Estado, o terminal mineiro fomenta a expansão do Hub Logístico Multimodal, atendendo as demandas por céu, terra e mar, com soluções integradas que fortalecem mais um pilar da gestão da concessionária. Quando o assunto é o mix de lojas, no primeiro semestre, foram lançadas dez novas operações comerciais, o que reforça o compromisso ético em oferecer soluções e proporcionar a melhor experiência aeroportuária aos clientes. Fundado em 28 de março de 1984, o Aeroporto Internacional de Belo Horizonte celebrou, em 2022, 38 anos. Nesse período, o terminal se fortaleceu como entrada do Estado, como ampliou o seu papel no desenvolvimento socioeconômico da região.

Nos últimos oito anos, período em que está sob a concessão da BH Airport, o aeroporto viveu uma fase de transformação. Oito anos em números. Cerca de 800 mil pousos e decolagens. Cerca de 80 milhões de passageiros circulando pelo terminal. Mais de R$ 1 bilhão em investimentos. Capacidade para receber 32 milhões de passageiros 38 anos de história comercial da aviação. O aeródromo ganhou em conectividade e em movimentação de passageiros. A expectativa é chegar, em 2022, a fluxo de 10 milhões de pessoas. Foram inaugurados o Califfornia Coffee, os novos quiosques de vinhos e balas da Dufry, a Doog e o Liqd Bar, todos na sala de embarque doméstica. Em abril, foi a vez da Pandora, joalheria internacional, abrir sua segunda operação, agora na sala de embarque. Neste mês, a Kopenhagen foi lançada no desembarque do Terminal de Passageiros 2. No mês de maio, foi inaugurado o Subway, na sala de embarque. Em junho, foram lançados a Pizza Hut e o Rokkon, restaurante de culinária japonesa. O segundo semestre começou com a inauguração do restaurante La Vinícola, a Cacau Show com nova estrutura com uma loja premium, com espaço para café. Além disso, um contrato de dez anos foi concedido permitindo que a Dufry continue a operar seu portfólio de quatro lojas Duty Paid, incluindo os conceitos Dufry Shopping e Hudson e também construir novas lojas, uma das quais será uma loja walkthrough de 670 metros quadrados.

Bibliografia geral consultada.

NAVILLE, Pierre, “De l`aliénation à la jouissance”. In: L`Homme et la Société, nº 3, 1967, pp. 69-81; MARQUÈS, Pere, Manual del Instructor de Vuelo. Buenos Aires: Aviación Civil: Ministerio de Transporte. Presidencia de la Nación, 2010; MARTINS, Edgard Thomas, Estudo das Implicações na Saúde e na Operacionalização e no Trabalho do Aeronauta Embarcado em Modernas Aeronaves no Processo Interativo Homem-máquinas. Tese de Doutorado. Centro de Pesquisas Aggeu Magalhães. Rio de Janeiro: Fundação Oswaldo Cruz, 2010; MOTTA, Sávio Valviesse da, Formações Discursivas na Aviação. Do Embate entre a Máquina e o Homem-executor, ao Debate de Normas do Homem-trabalhador. Tese de Doutorado. Programa de Pós-Graduação em Letras. Centro de Estudos Gerais: Universidade Federal Fluminense, 2012; BENEVIDES, Pablo Severiano, O Dispositivo da Verdade: Uma Análise a partir do Pensamento de Michel Foucault. Tese de Doutorado. Programa de Pós-Graduação em Educação Brasileira. Fortaleza: Universidade Federal do Ceará, 2013; GINZBURG, Carlo, O Fio e os Rastros: Verdadeiro, Falso, Fictício. São Paulo: Editora Companhia das Letras, 2014; KASARDA, John, “The Tancredo Neves Industrial Airport: Strategic Guidelines and Development Actions – Final Report”. Study Prepared for the State of Minas Gerais through the Secretariat for Economic Development, October, 2015; SILVA, Talita Naiara Rossi da, Contradições e Descontinuidades nos Sistemas de Atividade do Transporte Aéreo Brasileiro: Restrições às Viagens e as Estratégias de Passageiros com Deficiência, Idosos e Obesos. Tese de Doutorado. Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção.  São Carlos: Universidade Federal de São Carlos, 2016; VIDOTTI, Heloisa Giangrossi Machado, Espaço de Vida: O Trabalho dos Comissários de Bordo a partir da Perspectiva da Atividade. Tese de Doutorado. Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção. São Carlos: Universidade Federal de São Carlos, 2017; BERTULUCCI, Sandra Fabiola Estigarribia Salinas, Mulheres no Mundo da Aviação: Quem São Elas? Tese de Doutorado. Programa de Estudos Pós-Graduados em Ciências Sociais. São Paulo: Pontifícia Universidade Católica de São Paulo, 2019; Artigo: “Aos 85 Anos, Homem se torna o Mais Velho Aluno de Pilotagem da China”. Disponível em: https://aeroin.net/23/08/2021; SILVA, Aline Neves da, Hospitalidade no Trabalho dos Comissários de Voo: Aproximações Teóricas na Perspectiva do Cuidado. Dissertação de Mestrado. Programa de Pós-Graduação em Turismo e Hospitalidade. Caxias do Sul: Universidade de Caxias do Sul, 2021; CABO, Manoela Gonçalves, Causalidade do Transporte Aéreo Doméstico de Passageiros e a Efetividade Energética do Combustível de Aviação.  Tese de Doutorado. Programa de Engenharia de Transportes. Instituto Alberto Luiz Coimbra. Rio de Janeiro: Universidade Federal do Rio de Janeiro, 2021, Artigo: “Passageira com Deficiência é Esquecida dentro de Avião em Aeroporto na Inglaterra”. Disponível em: https://aeroin.net/07/06/2022; entre outros.

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