“Criei um aparelho para unir a humanidade, não para destruí-la”. Santos Dumont
A história abstrata da aviação remonta praticamente a tempos pré-históricos. A história concreta moderna da aviação é simplesmente complexa. Desenhistas esforçaram-se para melhorar continuamente suas capacidades e características tais como alcance, velocidade, capacidade de carga, facilidade de manobra, dirigibilidade, segurança, autonomia e custos operacionais, entre outros. Aeronaves passaram a ser feitas de materiais cada vez menos densos e resistentes. Anteriormente feitas de madeira, a maioria das aeronaves utiliza materiais compostos da fusão de alumínio e fibras de carbono. Recentemente computadores têm contribuído no desenvolvimento tecnológico de aeronaves e componentes. O artista e inventor Leonardo da Vinci (1452-1519) foi o primeiro renascentista seriamente “a projetar uma máquina capaz de voar carregando um ser humano”. Ao interpretar o mundo com o desenho do planador, algumas ideias modernas de aerodinâmica foram também utilizadas pelos pesquisadores. Mesmo assim este desenho é considerado o primeiro esboço sério de uma aeronave tripulada. Da Vinci é reverenciado pela sua engenhosidade tecnológica; concebeu ideias como um protótipo de helicóptero, um tanque de guerra, o uso da energia solar, uma calculadora, o casco duplo nas embarcações, e uma teoria rudimentar das placas tectônicas. Foi na aurora do desenvolvimento da ciência moderna que Francis Bacon (1561-1626) se apercebeu das servidões socioculturais que pesam sobre todo o conhecimento e da necessidade de nos libertarmos delas.
Ele anteviu que o pensamento podia ser inconscientemente influenciado pelos “ídolos da tribo” (próprios da sociedade), pelos “ídolos da caverna” (próprios da educação), pelos “ídolos do fórum” (nascidos da ilusão da linguagem), pelos “ídolos do teatro” (nascidos das tradições). Efetivamente, tradição, linguagem são os componentes nucleares da cultura e formam, em conjunto, os ídolos da sociedade (“tribo”). Assim, é admirável que, no próprio diagnóstico das determinações socioculturais do conhecimento, Bacon indicasse que a missão do conhecimento era a de emancipar-se para tornar-se ciência. Mas, foi preciso esperar o começo do século XIX para refletir-se sobre as condições sociológicas de emancipação do conhecimento, e o fim do mesmo século para descobrir que a própria ciência podia, inconscientemente, obedecer aos ídolos. A sociologia do conhecimento é, nas suas origens, um poderoso esforço para tentar conceber as limitações sócio-históricas que lhe permitem uma relativa emancipação (cf. Morin, 2008). No século XIX, das grandes transformações nas artes e nas ciências, em 1852, o dirigível foi inventado. É uma máquina mais leve do que o ar com a diferença que, ao contrário do balão, seu curso poder ser controlado através do uso de lemes e de motores. O primeiro voo controlado em um dirigível aconteceu ainda no mesmo ano. Esse dirigível, inventado e controlado por Henri Giffard voou 24 km, na França, usando um motor a vapor. Ao longo do fim do século XIX e nas primeiras décadas do século XX, o dirigível foi uma opção confiável de transporte.
O dirigível chegou a ser usado na guerra para efetuar bombardeios. Primeiramente vieram os planadores, máquinas capazes de sustentar voo controlado por algum tempo. Em 1799 o inventor inglês George Cayley desenhou um planador relativamente moderno que tinha uma cauda para controle, e o local onde o piloto ficava dentro da aeronave abaixo do centro de pressão, dando assim estabilidade à aeronave. Ele construiu um protótipo e fez seus primeiros voos planados em 1804. Durante as cinco décadas seguintes, o cientista trabalhou no seu protótipo tempo durante o qual ele deduziu muitas das leis básicas de aerodinâmica. Em 1853 ocorreu um voo planado de curta duração em Brompton-by-Sawdon, Inglaterra. Cayley é considerado o fundador da física de aerodinâmica, e a primeira pessoa a descrever uma aeronave de asa fixa propulsionada por motores. Na mesma época Francis Herbert Wenham (1824-1928) tentou construir uma série de planadores, mas não teve sucesso. Porém em seus esforços Wenham descobriu que a maior parte da sustentação de um pássaro parecia ser gerada na frente, e Wenham concluiu que asas finas, longas e fixas - semelhante às asas dos aviões dos dias atuais - seriam mais eficientes do que asas baseadas em pássaros e morcegos. Seu trabalho foi apresentado à recém-criada The Aeronautical Society of Great Britain, em 1866, e Wenham decidiu provar suas ideias construindo o primeiro túnel de vento do mundo, em 1871. Os membros da Aeronautical Society fizeram uso do túnel, e ficaram surpresos e encantados com o resultado: asas fixas geravam sensivelmente mais sustentação do que os cientistas haviam previsto.
A Royal Aeronautical Society é uma sociedade mundial com uma rede internacional de 67 filiais. Muitos profissionais de disciplinas aeroespaciais usam os pós-nominais designatórios da Sociedade. Seus objetivos incluem principalmente segurança e informação. Melhor dizendo: apoiar e manter elevados padrões profissionais nas disciplinas aeroespaciais; proporcionar uma fonte única de informação especializada e um fórum para as ideias; e exercer influência nos interesses da indústria aeroespacial nas arenas públicas e industriais das universidades. A década de 1880 foi tempo representativo de estudos intensos caracterizados como gentleman scientists, um cientista economicamente independente que realiza suas pesquisas científicas e sociais como lazer, ou de forma desinteressada, se isto é possível, no plano econômico. Esta denominação surgiu no pós-renascimento europeu, e tornou-se menos comum ao longo do decorrer do século XX, quando aumentou o financiamento dos projetos de pesquisa por parte de governos, empresas privadas e organismos internacionais, que fizeram a maior parte das pesquisas na área da aeronáutica. Um dos primeiros planadores modernos, nos Estados Unidos da América foi construído por John Joseph Montgomery (1858-1911), que voou em sua máquina em 28 de agosto de 1883, em voo controlado. Porém somente posteriormente os trabalhos de Montgomery tornar-se-iam reconhecidos. Anteriormente, na Europa, Jean-Marie Le Bris efetuou um voo em 1856. Outro planador foi construído por Wilhelm Kress em 1877, em Viena. O alemão Otto Lilienthal continuou com o trabalho de Wenham, tendo-o melhorado em 1874, e sua pesquisa em 1889. Lilienthal também produziu planadores de qualidade.
E em 1891 foi capaz de realizar voos sustentados de mais de 25 metros de altura, ao contrário de antigas tentativas que apresentavam resultados instáveis. Documentou seu trabalho através de fotografias posto que é o mais reconhecido dos pioneiros da aviação. Lilienthal promoveu a ideia com compatibilidade de risco segundo a qual: “pule antes que você alce voo”, sugerindo começar a ideia de aviação com planadores e depois em um avião, “ao invés de desenhar no papel e esperar que tal desenho funcionasse”. Com a invenção do balão e do dirigível, os inventores passaram a tentar criar uma máquina mais pesada do que o ar que fosse capaz de voar por meios próprios. Em 1843, William Henson, um inventor inglês, fez a primeira patente de uma aeronave equipada com motores, hélices e uma asa fixa, ou seja, de um avião. Porém, o protótipo construído com base nos desenhos de Henson foi malsucedido, e Henson desistiu de seu projeto. Em 1848, seu amigo John Stringfellow (1799-1883) construiu uma pequena aeronave baseada nos desenhos de Henson. A aeronave construída por Stringfellow obteve sucesso em certos aspectos, podendo decolar por meios próprios. Porém, decolava apenas sem o piloto, e podia voar apenas por uma questão brevíssima de dois ou três segundos. Em 1890, Clément Ader (1841-1925), um engenheiro francês, construiu um avião que ele nomeou Eole, que era equipado com um motor a vapor. Clément Ader (1841-1925) obteve sucesso ao decolar, mas não conseguiu controlar sua aeronave, nem a mantê-la no ar. Mesmo assim, considerou os resultados de seu teste animadores, e construiu uma aeronave maior, que levou cinco anos para ser construída. Seu novo Avion III, era pesado demais e nunca foi capaz de decolar.
Hiram Maxim (1840-1916),
um norte-americano que se naturalizou cidadão britânico, estudou uma série de
desenhos na Inglaterra, eventualmente construindo um monstruoso avião. Era um
biplano equipado com dois motores a vapor, cada um capaz de gerar 180 cv de
força. Maxim construiu a aeronave para estudar os problemas básicos de
aerodinâmica e potência. Os primeiros testes foram realizados em busca de
problemas. Em 31 de julho de 1894, Maxim começou a fazer a série de testes para
valer. Ele alinhava sua aeronave na pista e aplicava potência aos motores,
aumentando a potência aplicada em cada teste. No terceiro teste foi aplicada
potência aos motores da aeronave, que após ter alcançado 68 km/h, e percorrido
183 metros, produziu tanta sustentação que saiu dos trilhos, tendo decolado e
alçado voo. Após percorrer 61 metros, a aeronave chocou-se com o solo. Outro
pioneiro foi Samuel Pierpont Langley (1834-1906). Após uma carreira
bem-sucedida em astronomia, Langley começou a estudar seriamente aerodinâmica
no que é atualmente a Universidade de Pittsburgh. Em 1891, publicou Experiments
in Aerodynamics, com sua pesquisa, e dedicou-se a desenhar e construir
aeronaves. Em 6 de maio de 1896, um protótipo construído por Langley fez o
primeiro voo bem sucedido de uma aeronave mais pesada do que o ar. O nome da
aeronave foi denominado Aerodrome número 5. O avião voou por mil metros, a uma
velocidade de 40 km/h. Outro voo bem sucedido foi realizado com o modelo
Aerodrome número 6. Este conseguiu voar por 1 460 metros. Porém, como se
tratava de um experimento o avião decolara sem tripulantes.
Em 1911 o capitão
Bertram Dickson (1873-1913), o primeiro militar britânico a voar, “profetizou
corretamente o uso militar da aviação”. Ele afirmou que os primeiros aviões
iriam ser usados para reconhecimento, mas ele iria forçar cada lado a tentar
“impedir ou prevenir o inimigo de obter informações”, o que eventualmente vai
levar a uma batalha para o “controle do ar”, ou espaço aéreo propriamente. Esta
foi exatamente a sequência de eventos que ocorreu poucos anos depois. O
ceticismo inicial e baixa expectativa, rapidamente se tornaram em demandas não
realistas, além da capacidade dos aviões primitivos disponíveis. Mesmo assim, o
reconhecimento aéreo teve um papel importante na “guerra de manobras” de 1914,
especialmente ao ajudar os aliados a interromper a invasão alemã da França. Em
22 de agosto de 1914, o capitão britânico L.E.O. Charlton e o tenente V.H.N.
Wadham reportaram que o exército do general alemão Alexander Von Kluck estava
se preparando para cercar a Força Expedicionária Britânica, contrariando todas
as informações da inteligência. O alto comando britânico considerou o
Relatório e iniciou a retirada para Mons, salvando 100.000 soldados. Foi uma
vitória franco-britânica sobre a Alemanha, em momentos decisivos quando aviões
de observação descobriram pontos fracos e flancos alemãs, permitindo aos
aliados tirarem vantagem.
Na Alemanha, o grande sucesso dos primeiros dirigíveis Zeppelin “encobriu a importância dos aviões mais pesados que o ar”. Sem nenhum papel importante, dos 230 aviões pertencentes ao exército em 1914, apenas cerca de 180 eram de alguma utilidade de uso em guerra. Os exercícios da aviação militar francesa de 1911, 1912, e 1913 foram pioneiros na cooperação da cavalaria de reconhecimento e artilharia de localização, mas o momento não era o tipicamente ideal. A Grã Bretanha iniciou-se tarde em planejamento e dependia da indústria aeronáutica francesa, especialmente para motores de avião. A contribuição britânica inicial ao esforço de guerra aérea aliado em agosto de 1914 com 184 aviões era de três esquadrões com cerca de 30 máquinas em condição de serviço. Os serviços aéreos do exército e da marinha norte-americanos estavam ainda mais atrás; mesmo em 1917, quando os Estados Unidos entraram na guerra, eles eram dependentes da indústria aeronáutica francesa e britânica para aviões de combate. O golpe de 1914 ocorreu na Batalha de Tannenberg, na Prússia Oriental, onde um ataque russo foi detectado pelos tenentes Canter e Mertens, forçando os russos a se retirarem. Inicialmente foi chamada de Batalha de Allenstein que ocorreu a zona de Allenstein, Prússia Oriental, no período de 26 a 30 de agosto de 1914, pela mídia de guerra alemã, mas a pedido do Paul Ludwig Hans Anton von Beneckendorff und von Hindenburg (1847-1934) foi mais tarde renomeada, para fins de propaganda, como Batalha de Tannenberg.
Na verdade, a cidade
mais próxima da área principal da batalha não é Tannenberg (Stębark),
mas sim, Hohenstein. Na historiografia a Batalha de Tannenberg, um dos
mais importantes enfrentamentos entre as tropas dos exércitos alemães e russos
no início da Primeira Guerra Mundial, representou uma derrota dos Cavaleiros
Teutônicos pela União Polaco-Lituana em 1410. A vitória alemã em Tannenberg
debilitou o avanço russo no Leste da Alemanha e deixou a situação da Rússia no front
oriental extremamente precária. A Prússia Oriental exibia, pela sua situação
geográfica como projeção territorial extensa e exposta para dentro do
território russo, uma posição estratégica excepcionalmente vulnerável. Partindo
do princípio de que a Rússia possuía uma infraestrutura operacional ruim, o
Plano Schlieffen supunha que, em caso de declaração de guerra simultânea contra
a França e a Rússia, a primeira conseguiria mobilizar suas forças com quatro
semanas de antecedência em relação à última. O Alto Comando do Exército Alemão
chamado Oberste Heeresleitung, posicionou sete exércitos na Frente Ocidental a
fim de forçar uma vitória decisiva rápida contra a França. Durante a Crise
de Julho, entretanto, a Rússia já havia iniciado uma mobilização militar
parcial, e a situação demonstrava-se diametralmente oposta: quatro semanas
antes do esperado ataque militar, os exércitos russos já ameaçavam o território
da Prússia Oriental. Essa província era defendida apenas pelo 8º Exército
Alemão, numericamente inferior às forças russas, e mostrava-se, portanto,
bastante ameaçada. Esse fato era esperado pelo Estado-Maior Geral Russo em suas
diretrizes pré-guerra. A fim de aliviar a pressão sobre seus aliados
ocidentais, o Alto Comando Russo enviou dois exércitos contra a Prússia
Oriental: o 1º Exército Russo, sob o comando de Paul von Rennenkampf, começou a
atacar pelo Leste, enquanto o 2º Exército Russo (Exército do Narew), sob ordens
de Alexander Samsonow, iniciou ataque à Prússia Oriental vindo do Sul. Nos
primeiros dias a estratégia parecia funcionar.
Alberto Santos Dumont
projetou, construiu e voou os primeiros balões dirigíveis com motor a gasolina.
Esse mérito lhe é garantido internacionalmente pela conquista do Prêmio Deutsch
em 1901, quando em um voo contornou a Torre Eiffel com o seu dirigível nº 6,
transformando-se em uma das pessoas mais famosas do mundo durante o século XX
(cf. Petit, 1973; Nogueira, 2006; Rosa, 2008). Com a vitória no Prêmio Deutsch,
prêmio ou prova para ver quem realmente tinha condições exatas de fazer um
balão dirigível sair de Saint-Cloud dar a volta na Torre Eiffel e retornar a
Saint-Cloud em um tempo igual ou inferior 30 minutos e teve como prêmio o valor
de 100.000 francos, criado em 24 de março de 1900 pelo milionário francês Henri
Deutsch de la Meurthe (1846-1919), destinado a quem in statu nascendi criasse a
primeira aeronave dirigível prática. Um bem-sucedido empresário, reconhecido
como “Rei do petróleo da Europa” e patrocinador da aviação no século XX. Um dos
fundadores do Automobile Club de France em 1895 e do Aéro-Club de France em
1898, criou alguns prêmios para encorajar o desenvolvimento de
tecnologias de aviação entre 1900 e 1910, incluindo o Prêmio Deutsch-Archdeacon
e o Prêmio Deutsch, este último felizmente ganho por Santos Dumont. Henri
Deutsch recebeu a comenda de “Comandante da Legião de Honra” em 20 de novembro
de 1912.
Apesar de ser um promotor entusiasmado do voo dos mais pesados que o ar, De la Meurthe não fez seu primeiro voo num avião até maio de 1911, quando foi levado como passageiro num voo em um monoplano Blériot pilotado por Alfred Leblanc. Foi o primeiro a cumprir um circuito testemunhado por especialistas. Foi o primeiro a decolar a bordo de um avião impulsionado por um motor a gasolina. Em 23 de outubro de 1906 voou cerca de 60 metros a uma altura de 2 a 3 metros com o “Oiseau de Proie”, no Campo de Bagatelle, em Paris. Menos de um mês depois, em 12 de novembro, diante de uma multidão de testemunhas, percorreu 220 metros a uma altura de 6 metros com a aeronave chamada “Oiseau de Proie III”, uma sensacional experiência sociológica das emoções através da experiência de aviação no Bosque de Bolonha, um parque público estabelecido na década de 1850, durante o reinado de Napoleão III, no 16º arrondissement de Paris (França), subúrbio das comunas Boulogne-Billancourt e Neuilly-sur-Seine. Considerada uma das mais importantes áreas verdes da capital francesa. É o segundo maior parque de Paris, cobrindo uma superfície de 8,459 km², com tamanho comparado ao Richmond Park, em Londres, sendo reconhecido como um dos “pulmões da capital francesa”.
Esses voos dramáticos
foram os primeiros homologados pelo Aeroclube da França de um “aparelho
considerado mais pesado que o ar”. Apesar de os brasileiros considerarem Santos
Dumont como o responsável pelo primeiro voo num avião, na maior parte do mundo
o crédito à invenção do avião é dado aos irmãos Wilbur e Orville Wright. Uma
exceção é a França, onde o crédito é dado a Clément Ader que efetuou o primeiro
voo de um mais pesado que o ar propulsionado a motor e levantando voo pelos
seus próprios meios em 9 de outubro de 1890. A Fédération Aéronautique
Internationale é um órgão internacional criado em 1905 que governa e regulariza
os esportes aéreos no mundo. no entanto, considera que foram os irmãos Wright
os primeiros a realizar um voo controlado, motorizado, num aparelho mais pesado
do que o ar, por uma decolagem e subsequente voo em 17 de dezembro de 1903 no
Flyer, já que os voos de Clément Agnès Ader (1841-1925), engenheiro francês,
precursor da aviação e inventor do termo avion, foram realizados em
segredo militar, vindos a saber da sua existência anos depois. Por outro lado,
o 14-Bis de Dumont teve uma decolagem autopropulsada, a primeira atividade
esportiva da aviação a ser homologada pela Fédération Aéronautique Internationale.
Santos Dumont (1873-1932)
no começo de 1905 construiu um aeromodelo de planador inspirado num protótipo
auto-estável realizado 100 anos antes pelo cientista inglês George Cayley
(1771-1857), considerado o primeiro aeroplano da história: o modelo, de 1,5
metros de comprimento por 1,2 de envergadura, era provido de asas fixas, cauda
cruciforme e um peso móvel para ajustar o centro de gravidade. O planador de
Dumont diferia de Cayley pelas dimensões, pelo perfil das asas e pelo fato de
não possuir nenhum peso móvel. A primeira experiência, realizada no dia 13 de
maio no Aeroclube da França, foi feita pelos irmãos Dufaux com um protótipo de
helicóptero. O modelo, de 17 kg e dotado de um motor de 3 cavalos-vapor, subiu
veloz repetidas vezes até o teto do alpendre do aeroclube, levantando nuvens de
pó. Estava demonstrado que mais pesados de grandes dimensões podiam se elevar
por meios próprios. A segunda experiência foi realizada dia 8 de junho no rio
Sena: Gabriel Voisin subiu no hidroplanador Archdeacon, rebocado pela lancha
por Alphonse Tellier (1879-1929), La Rapière 40 km/h, o aparelho ergueu-se da
água, elevaram-se a impressionantes 17 metros de altura e voou 150 metros.
A análise custo-benefício, também chamada de análise benefício-custo tem como representação social uma abordagem sistemática para estimar os pontos fortes e fracos de alternativas sociais e políticas. Ela é usada para determinar as opções que oferecem a melhor abordagem para alcançar benefícios, preservando as economias em, por exemplo, transações, atividades e requisitos funcionais de negócios. Uma análise custo-benefício pode ser usada para comparar cursos de ação concluídos ou potenciais e para estimar ou avaliar o valor em relação ao custo de uma decisão, projeto ou política pública. Ela é comumente usada para avaliar decisões de negócios ou políticas, isto é, particularmente políticas públicas, transações comerciais e investimentos em projetos globais. A análise custo-benefício está relacionada à análise de custo-efetividade. Os benefícios e custos são expressos em termos monetários e ajustados pelo valor do dinheiro no tempo e espaço; todos os fluxos de benefícios e custos do tempo são expressos em uma base comum em termos de seu valor político presente líquido, independentemente de serem incorridos em momentos diferentes. Outras técnicas relacionadas incluem a análise de custo-utilidade, a análise de risco-benefício, a análise de impacto econômico, a análise de impacto fiscal e a análise de retorno social do investimento. A análise custo-benefício é frequentemente usada por organizações para avaliar a conveniência de uma determinada política.
Trata-se de uma análise
do equilíbrio esperado entre benefícios e custos, incluindo uma
consideração de quaisquer alternativas e do status quo. A ajuda a prever
se os benefícios de uma política superam seus custos e em que medida, em
relação a outras alternativas. Isso permite a classificação de políticas
alternativas em termos de uma relação custo-benefício. Geralmente, uma análise
custo-benefício precisa identifica escolhas que aumentam o bem-estar de uma
perspectiva utilitarista. Embora a análise custo-benefício possa oferecer uma
estimativa informada da melhor alternativa, uma avaliação perfeita de todos os
custos e benefícios presentes e futuros é difícil; a perfeição, em termos de
eficiência econômica e bem-estar social, não é garantida. O valor de uma
análise custo-benefício depende da precisão das estimativas individuais de
custos e benefícios. Estudos comparativos indicam que essas estimativas são
frequentemente falhas, impedindo melhorias na eficiência de Pareto e
Kaldor-Hicks. Grupos de interesse podem tentar incluir ou excluir custos
significativos em uma análise para influenciar seu resultado. A Análise custo-benefício
busca mensurar as consequências positivas ou negativas de um projeto.
Uma abordagem similar é utilizada na análise ambiental do valor econômico total.
Tanto os custos quanto os benefícios podem ser diversos.
Os custos tendem a ser
mais bem representados nas análises custo-benefício devido à relativa
abundância de dados de mercado. Os benefícios líquidos de um projeto podem
incorporar a redução de custos, a disposição pública em pagar, implicando que o
público não tem direito legal aos benefícios da política, ou a disposição em
aceitar compensação, implicando que o público tem direito aos benefícios da
política pela mudança no bem-estar resultante da política. O princípio
orientador da avaliação de benefícios é listar todas as partes afetadas por uma
intervenção e somar o valor positivo ou negativo geralmente monetário que elas
atribuem ao seu efeito sobre o bem-estar. A compensação real que um
indivíduo exigiria para que seu bem-estar fosse alterado por uma
política é, na melhor das hipóteses, imprecisa. Pesquisas (preferências
declaradas) ou comportamento de mercado (preferências reveladas) são
frequentemente usados para estimar a compensação associada a uma política. As
preferências declaradas são uma forma direta de avaliar a disposição a pagar
por uma característica ambiental, por exemplo. Os respondentes de pesquisas meramente
estatísticas frequentemente relatam incorretamente suas verdadeiras
preferências, e o comportamento de mercado econômico não fornece
informações sobre importantes impactos não mercantis no bem-estar. A
preferência revelada é uma abordagem indireta da disposição individual a pagar.
As pessoas fazem escolhas de mercado de itens com diferentes características
ambientais revelando o valor atribuído aos fatores
ambientais.
O valor da vida humana é controverso na avaliação de medidas de segurança rodoviária ou de medicamentos que salvam vidas. A controvérsia pode, por vezes, ser evitada através da utilização da técnica relacionada de análise custo-utilidade, na qual os benefícios são expressos em unidades não monetárias, como anos de vida ajustados pela qualidade. A segurança rodoviária pode ser medida em custo por vida salva, sem atribuir um valor financeiro à vida. No entanto, as métricas não monetárias têm utilidade limitada para avaliar políticas com resultados substancialmente diferentes. Outros benefícios também podem advir de uma política, e métricas como o custo por vida salva podem levar a uma classificação substancialmente diferente das alternativas em comparação com a análise custo-benefício. Em alguns casos, além de alterar o indicador de benefício, a estratégia de análise custo-benefício é diretamente abandonada como medida. Na década de 1980, para garantir a segurança dos trabalhadores, o Supremo Tribunal dos Estados Unidos da América tomou uma importante decisão ao abandonar a consideração do chamado “retorno do investimento” e, em vez disso, procurar o menor custo-benefício para cumprir normas específicas.
Outra métrica é a valoração do ambiente, que no século 21 é tipicamente avaliada pela valoração dos serviços ecossistêmicos para os humanos como a qualidade do ar e da água e a poluição. Valores monetários também podem ser atribuídos a outros efeitos políticos intangíveis, como a reputação da empresa, a penetração no mercado ou o alinhamento da estratégia empresarial de longo prazo. Avião supersônico é uma aeronave capaz de voar mais rápido que a velocidade do som (Mach número 1). Os aviões supersônicos foram desenvolvidos na segunda metade do século XX e foram usados quase inteiramente para fins de pesquisa e objetivos militares. Apenas dois, o Concorde, um avião comercial supersônico de passageiros, que foi produzido de abril de 1965 até o final de 1978 pelo consórcio formado pela empresa britânica British Aircraft Corporation e a empresa francesa Aérospatiale. Seus voos comerciais começaram em 21 de janeiro de 1976 e terminaram em 24 de outubro de 2003, tendo sido operado apenas pelas companhias British Airways e Air France. A British Airways é a maior companhia aérea do Reino Unido em relação ao número de aviões e a segunda maior em número de passageiros transportados, atrás da Easyjet. A companhia está localizada em Waterside, próximo ao seu hub principal no aeroporto de Londres-Heathrow. Em janeiro de 2011, a British iniciou uma joint-venture com a empresa espanhola Iberia Linhas Aéreas de Espanha, criando o International Airlines Group. O IAG é o terceiro maior grupo de companhias aéreas do mundo e o segundo maior da Europa, e está listado na London Stock Exchange e no FTSE 100.
Uma
joint venture é uma entidade comercial criada por duas ou mais partes,
geralmente caracterizada socialmente por propriedade compartilhada, retornos e
riscos compartilhados e governança compartilhada. No direito europeu, o termo
“joint venture” é um conceito jurídico exclusivo definido pelas normas do
direito societário. Na França, o termo joint venture é traduzido de
diversas maneiras como “association d`entreprises”, entreprise conjointe,
coentreprise ou entreprise commune. As empresas normalmente
buscam joint ventures por um dos quatro motivos: para acessar um novo
mercado, particularmente um mercado emergente; para obter eficiências de escala
combinando ativos e operações; para compartilhar o risco de grandes
investimentos ou projetos; ou para acessar habilidades e capacidades. A maioria
das joint ventures são constituídas como empresas, embora algumas, como
na indústria de petróleo e gás, sejam joint ventures “não constituídas
como empresas” que simulam uma entidade corporativa. No caso de indivíduos,
quando duas ou mais pessoas se unem para formar uma parceria temporária com o
objetivo de realizar um projeto específico, essa parceria também pode ser
chamada de joint venture, onde as partes são empreendedoras. Uma joint
venture pode assumir a forma de uma empresa. Também pode assumir a forma de
uma joint venture de projeto ou ativo criada com o objetivo de
desenvolver um projeto específico, como uma “empresa de serviços públicos” que
fornece um conjunto restrito de serviços aos participantes do setor, ou pode
ser criada com o objetivo de definir padrões do setor.
No
Reino Unido, na Índia e em muitos países de direito consuetudinário, uma joint
venture, ou uma empresa formada por um grupo de indivíduos, deve registrar
seu memorando de associação junto à autoridade competente. Este é um documento legal
que informa o público sobre sua existência. Ele pode ser consultado pelo
público no escritório em que foi registrado. Juntamente com os estatutos
sociais, ele constitui a “constituição” de uma empresa nesses países. Os
estatutos sociais regulamentam a interação entre acionistas e administradores
de uma empresa e podem ser um documento extenso, com até 700.000 páginas.
Tratam dos poderes delegados pelos acionistas aos administradores e daqueles
que lhes são negados, exigindo a aprovação de deliberações ordinárias,
deliberações especiais e a realização de Assembleias Gerais Extraordinárias
para que as decisões dos administradores entrem em vigor. Com a sua formação, a
JV torna-se uma nova entidade com as seguintes implicações: É separada de seus fundadores,
que, de outra forma, poderiam ser grandes corporações, mesmo entre emergentes. Possui responsabilidade legal distinta da de seus fundadores,
exceto pelo capital investido. A joint venture pode celebrar contratos
em seu próprio nome e adquirir direitos (como o direito de comprar novas
empresas). Ela pode processar (e ser processada) nos tribunais em sua defesa ou
na busca de seus objetivos.
O acordo entre os membros de uma joint venture pode ser chamado de Memorando de Entendimento. Ele é criado em conjunto com outras atividades necessárias para a formação da joint venture. Algumas das questões que podem ser abordadas pelos membros de uma joint venture em um acordo de acionistas são: Avaliação de direitos de propriedade intelectual, por exemplo, a avaliação dos direitos de propriedade intelectual de um parceiro e, digamos, dos bens imóveis do outro. O controle da empresa, seja pelo número de diretores ou pelo seu “financiamento”. O número de diretores e o direito dos fundadores de nomeá-los demonstram se um acionista detém o controle ou se a participação é igualitária. Decisões de gestão – se a gestão da joint venture fica a cargo do conselho ou dos fundadores. Transferibilidade de ações – direitos de cessão dos fundadores a outros membros da empresa. Política de dividendos – percentagem dos lucros a ser declarada quando houver lucro. Confidencialidade do know-how, acordo dos fundadores e penalidades pela sua divulgação. Direito de preferência – direito de compra e contraproposta por parte do fundador. Existem muitas características que devem ser incorporadas ao acordo de acionistas, que é bastante confidencial entre as partes inicialmente. Normalmente, não requer submissão a nenhuma autoridade.
O outro documento
fundamental que deve ser arquivado é o Estatuto Social, um documento
público e de conhecimento dos sócios. Este documento reitera o acordo entre os
acionistas quanto ao número de diretores que cada fundador pode nomear para o
conselho de administração; se o conselho controla a joint venture ou os
fundadores; a porcentagem de votos exercidos pelos diretores ou seus suplentes/procuradores
necessária para a tomada de decisão; a destinação dos recursos da empresa; o
limite de endividamento permitido; a proporção do lucro que pode ser declarada
como dividendos; e assim por diante. Também é importante definir o que
acontecerá em caso de dissolução da empresa, falecimento de um dos sócios ou
venda da empresa. Frequentemente, as JVs são criadas como parcerias exatamente 50:50,
com cada parte tendo o mesmo número de diretores, mas alternando o controle da
empresa ou o direito de nomear o presidente e o vice-presidente da empresa. Às
vezes, uma parte pode dar a uma pessoa de confiança separada um voto por
procuração para votar em seu lugar nas reuniões do conselho. Uma joint venture
não é uma estrutura permanente. Ela pode ser dissolvida quando os objetivos do
empreendimento original foram alcançados. Os objetivos do projeto original não
foram alcançados. Uma ou ambas as partes desenvolvem novas metas. Uma ou ambas
as partes deixaram de concordar com os objetivos da joint venture.
O prazo acordado para a
joint venture expirou. As condições de mercado em constante
evolução tornam a joint venture inadequada ou irrelevante. As joint
ventures são formas arriscadas de parcerias comerciais. A literatura em
negócios e gestão tem prestado atenção a diferentes fatores de conflito
e oportunismo em joint ventures, em particular a influência da estrutura
de controlo da empresa-mãe, mudança de propriedade e ambiente volátil. Regulamentos
de compras governamentais, como o Regulamento Federal de Aquisições nos Estados Unidos, podem especificar como as joint ventures devem ser
abordadas como fornecedoras ou confirmar que uma joint venture ou outra forma
de parceria contratual é vista como um arranjo “desejável” para fornecimento ao
governo. O FAR afirma que o Governo reconhecerá a integridade e a validade dos
acordos de equipas de contratados (incluindo joint ventures), desde que
os acordos sejam identificados e as relações jurídicas entre as empresas sejam
totalmente divulgadas numa proposta ou, no caso de acordos celebrados após a
apresentação de uma proposta, antes de o acordo entrar em vigor. O Governo não exigirá nem incentivará a dissolução de acordos de equipas de contratados.
Nos termos das regras à contratação pública na União Europeia (UE),
os organismos públicos podem exigir que os fornecedores que pretendam fornecer
bens e serviços através de uma parceria conjunta aceitem a responsabilidade
conjunta pela execução do contrato.
A companhia surgiu após
uma decisão do governo inglês de que a British Overseas Airways Corporation e a
British European Airways, além de duas companhias regionais, Cambrian Airways e
Northeast Airlines, seriam fundidas para que, em 31 de março de 1974, fosse
fundada a British Airways. Depois de quase treze anos como empresa estatal, a
British foi privatizada em fevereiro de 1987. A companhia expandiu sua economia após a compra da British Caledonian em 1987, da Dan-Air em 1992 e da BMI
British Midland em 2012. A principal aeronave da companhia para rotas de longa
distância aeroespacial é o Boeing 777, com um total de 58 aviões na frota. A
companhia é a maior operadora do Boeing 747-400, com 41 aviões na frota. É um
membro fundador da aliança aérea Oneworld, juntamente com a American
Airlines, Cathay Pacific, Qantas e a extinta companhia aérea Canadian Airlines.
A aliança é a terceira maior do mundo globalizado, depois da SkyTeam e da Star
Alliance. E no caso do Tupolev Tu-144, foram projetados para uso civil como
aviões de passageiros. Os caças são o exemplo mais comum de aviões
supersônicos. A aerodinâmica do voo supersônico é chamada de fluxo compressível
por causa da compressão física associada às ondas de choque ou “estrondo sônico”
criada por qualquer objeto que viaja mais rápido do que o som. As aeronaves que
voam a velocidades acima de Mach 5 são muitas vezes referidas como aeronaves
hipersônicas.
A
Aérospatiale, Société Nationale Industrielle, referida como Aérospatiale
representou uma indústria aeroespacial francesa que construiu aeronaves civis e
militares, além de foguetes e satélites. Foi originalmente conhecida como
Société Nationale Industrielle Aérospatiale. Sua sede era no 16º arrondissement
de Paris. A Aérospatiale foi uma das maiores industrias aeroespaciais da sua
época, tendo se envolvido nos projetos do Concorde, ATR, Airbus e Transall,
além do programa Ariane. Sua divisão de helicópteros construiu maquinas de
grande sucesso, como o Alouette III, o Puma e o Écureuil. A Aérospatiale
projetou e produziu boa parte dos mísseis balísticos operados pela França, além
de armas como o míssil antinavio Exocet, os mísseis anticarro MILAN e HOT, dentro
do consórcio Euromissile e o míssil ar-superfície nuclear L’air-sol moyenne
portée (ASMP). Durante os anos 1990, a Aérospatiale sofreu significativas
reestruturações e fusões. Sua divisão de helicópteros foi combinada com a alemã
Daimler Benz Aerospace AG para criar a Eurocopter Group. Em 1999, maioria das
atividades da Aérospatiale (exceto as atividades de satélites), foram fundidas
com a divisão de defesa do conglomerado francês Matra, formando assim a
Aérospatiale-Matra. No mesmo tempo, a divisão de construção de satélites foi
fundida a Alcatel e se tornou Alcatel Space, hoje Thales Alenia Space. Em 2001,
a Aérospatiale-Matra se fundiu com a espanhola Construcciones
Aeronáuticas S.A., e a alemã DaimlerChrysler Aerospace, formando assim a
European Aeronautic Defence and Space Company. Atualmente boa parte das antigas
posses da Aérospatiale fazem parte do consórcio multinacional Airbus Group.
Bibliografia
Geral Consultada.
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